MotoGP 2020, dove vai? Da Nuvolari, Agostini, Rossi alla… MotoE

Motomondiale in buona salute, con corse molto più sicure che in passato pur se più “ovattate” per l’uso ossessivo dell’elettronica e di gomme-mastice. Ma il pilota resta determinante

Da domani, 1 gennaio 2020, anche la MotoGP, classe regina del Motomondiale e number one delle corse motociclistiche, entra nella stagione che chiude il secondo decennio del XX secolo. Cento anni prima, nel 1920, Tazio Nuvolari debuttava sul circuito di Cremona vincendo solo tre anni dopo la sua prima gara a Parma con la Garelli 350 a cilindro sdoppiato. “Nivola” era e resta l’emblema di tutti i tempi del Motorsport italiano nel mondo. Sempre nel 1920, Carlo Guzzi costruisce in un garage-sottoscala il suo primo prototipo e presto le “Aquile” di Mandello voleranno alte sui cieli di tutta Europa. Debutta il motore BMW. La Benelli fa ruggire il suo “leone” con il più giovane dei sei fratelli fondatori della Casa pesarese, Tonino, l’”uomo nato per correre”. Pochi mesi dopo ecco il GP delle Nazioni sul nuovo circuito di Monza costruito in tempo record per fare concorrenza a Indianapolis e a Brooklands. In Italia si corre ogni domenica, ovunque, con il pieno di pubblico entusiasta a tifare i suoi idoli, soprattutto sventolando bandiere e fazzoletti con i marchi delle Case costruttrici. Idem in Europa (grandi marchi tedeschi e inglesi e grandi corse) e in America, dove sull’onda dell’ Harley Davidson nascono 150 nuovi marchi, tra cui la Indian. Dopo la tragica parentesi bellica del 1939-45, il motociclismo risorge grazie soprattutto alle grandi Case italiane e inglesi e nel 1949 nasce il Motomondiale che, in una altalena di regolamenti e di cilindrate, proprio nel 2019 ha compiuto i suoi primi 70 anni: campionato in buona salute, con corse molto più sicure che in passato pur se più “ovattate” per l’uso financo ossessivo dell’elettronica e di gomme-mastice (per fortuna il pilota resta determinante…), con round in tutti i contenenti anche se le Case in lizza con i loro bolidi iper tecnologici ma “appiattiti” dai regolamenti fatti esclusivamente nella logica dello show-business sono solo la punta avanzata dell’industria giapponese (in MotoGP Honda, Yamaha, Suzuki con Kawasaki nel WSBK), di quella italiana (Ducati e Aprilia) e austriaca (KTM). Non è questa la sede per disquisizioni tecnico-agonistiche. Solo due considerazioni.

La prima riferita al “peso” e al “seguito” del Motomondiale, non solo in Italia. Oggi, sugli spalti degli autodromi c’è sostanzialmente lo stesso numero di spettatori degli anni ’50 e ’60. Sotto questo aspetto, dopo decenni, lo “zoccolo duro” degli appassionati non cambia pur con il ricambio generazionale. Significa che a “tirare” è il motociclismo in quanto tale, al di là delle Case e dei piloti partecipanti che però incidono quantitativamente e qualitativamente. Cambia il riscontro complessivo sul pubblico che non assiste direttamente ai GP sugli spalti degli autodromi. Ciò grazie all’intervento delle dirette televisive e alla rivoluzione massmediatica di internet con i social ecc. uno tsunami mediatica che alimento l’interesse delle aziende Sponsor che con i diritti televisivi alimentano, non senza pagarne il fio, il Circus, come mai prima. In Italia ogni Gran Premio è seguito in diretta televisiva da oltre 2-3 milioni di persone, con un potenziale di ben oltre i 5 milioni senza la pay-tv. In altre parole, il Motomondiale è sport di massa, secondo solo al calcio e alla F1, seguito da entrambi i sessi, da persone di ogni età e ceto sociale, dove anche la famosa casalinga di Voghera si appassiona alle gesta dei nostri campioni. Ovvio che, così, il motociclismo ha perduto la sua “purezza” e la sua “qualità”, per lo più presunte, perché ognuno pensa di essere più intenditore dell’altro, specie se l’altro tifa non per lo stesso pilota. Già, il pilota. Tv e internet hanno rivoluzionato il rapporto corse-pubblico ma conta il campione-star, il corridore carismatico capace di vincere, fare notizia e bucare lo schermo.

In questo senso, senza nulla togliere agli altri, il merito di questa “rivoluzione” va dato soprattutto a due assi italiani: Giacomo Agostini da metà anni ’60 a metà anni ’70 e Valentino Rossi nell’ultimo ventennio. Non è tutto oro quel che luccica. Così come è accaduto anche nel calcio, grande pubblico (generico) legato al campione nella logica del fan porta anche alle degenerazione del tifo con sbavature e peggio che, pur da non sottovalutare, restano fatti marginali che non cambiano la sostanza. Il motociclismo, come tutto il resto, muta con l’evoluzione più generale. L’amarcord, specie se sostenuto dall’analisi culturale, è utile e positivo: se orientato a capire meglio quel che succede oggi e quel che oggi può essere migliorato sul piano tecnico-agonistico e anche organizzativo e della comunicazione, proprio grazie alla lezione di ieri ben sapendo che non era tutto rosa e fiori. Il motociclismo di oggi non è migliore o peggiore di quello di ieri: è diverso. E indietro non si torna. Il futuro è già oggi con la MotoE? La MotoE (da corsa grand prix) è una esperienza legittima da seguire con interesse, pur con gli attuali limiti tecnici e agonistici che non sarà facile superare, almeno in breve. Ma le corse, come ogni altra attività dell’uomo, ha le sue regole e soprattutto ha la sua identità con al centro passione, rischio, cuore che batte e che, come musica, si sente e si deve sentire perché contagia. Snaturate della propria identità anche le corse non hanno più senso. La controprova? Basta guardarsi indietro. E non solo rispetto al motociclismo e allo sport. Come si dice: “uomo avvisato mezzo salvato”.

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