Triumph Tiger 1200 2022: più potente, più leggera

Anche se il suo nome è sempre lo stesso, la nuova generazione della maxi-enduro britannica ha molto poco a che spartire con la moto che va a rimpiazzare…

Dopo averla presentata tramite i suoi canali ufficiali un paio di giorni prima, Triumph ha scelto l’incantevole cornice del South Garage Bistrot – nel “ventre” della sua mega-concessionaria di Milano – per presentare “dal vivo” alla stampa italiana la nuova gamma Tiger 1200 per il 2022, composta da 5 agguerrite varianti determinate ad aggredire un segmento particolarmente importante e combattuto del nostro mercato.

Nella sua ultima incarnazione – rinnovata a livello di motore, telaio, trasmissione, sospensioni, elettronica e pure estetica – la possente maxi-enduro di Hinckley compie infatti un deciso passo avanti rispetto alla generazione uscente, dimagrendo di ben 25 kg e proponendosi in 3 versioni “GT”, più orientate alla strada, e in 2 versioni “Rally”, più focalizzate sull’off-road e con ruota anteriore da 21″ anziché 18″. Per entrambe ci sarà un allestimento “Explorer”, che prevede – tra le altre cose – l’utile Blind Spot Radar della Continental e un serbatoio da ben 30 litri (contro i 20 delle altre configurazioni).

Come largamente prevedibile dalle immagini del prototipo apparse negli ultimi mesi, il design della nuova Tiger 1200 ricorda molto quello della Tiger 900 ed è nettamente più snello in confronto alla gamma che su appresta a sostituire. I gruppi ottici sono full-LED (bella la firma luminosa su quello anteriore), il parabrezza è comodamente regolabile con una sola mano, il manubrio è ora più largo di 20 mm (e più alto di 16 mm per le Explorer) ed il nuovo display TFT da 7″ sfrutta la connettività My Triumph per gestire navigazione, musica e chiamate con l’esclusivo sistema di controllo GoPro.

La lista degli accessori ufficiali prevede oltre 50 articoli, dando così ampio spazio di personalizzazione ai suoi futuri possessori. La Triumph Tiger 1200 arriverà nelle concessionarie nella primavera del 2022 e sarà declinata in 5 varianti: “GT”, il modello base, a 19.300 Euro, “GT Pro” a 21.700 Euro, “GT Explorer” a 23.500 Euro, “Rally Pro” a 22.700 Euro e la top-di-gamma “Rally Explorer” a 24.600 Euro.

Triumph Tiger 1200 | Motore

Tutte le nuove Tiger 1200 saranno spinte dallo stesso motore, un inedito 3 cilindri T-plane a scoppi irregolari da 1.160 cc, ovviamente omologato Euro-5, dotato di due radiatori laterali e accreditato dalla casa di 150 CV di potenza a 9.000 giri/min oltre che di un picco di coppia di 130 Nm a 7.000 giri/min, valori che scandiscono guadagni di 9 CV e 8 Nm sull’unità montata dalla precedente Tiger 1200.

La sua filosofia costruttiva è la stessa adottata per il motore della recente Tiger 900 (clicca qui per la nostra prova della versione “Rally Pro”), volta a trovare il miglior compromesso tra la spinta ai bassi regimi di una bicilindrica e la potenza agli alti regimi degli altri pluri-frazionati. Lo scarico 3-in-1 in acciaio inox culmina in un terminale sensibilmente più compatto e leggero rispetto alla soluzione adottata dal precedente modello, facilitando così anche il montaggio delle borse laterali.


In termini di elettronica, Cornering ABS e Traction Control e sistema di avviamento key-less sono presenti su tutti i modelli, ma la GT base non riceve il quickshifter up-and-down per il cambio a 6 marce, l’Hill Hold, il Cruise Control, le manopole riscaldate e il cavalletto centrale, di serie sulle altre. Inoltre, i modelli Explorer sono dotati di un sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici e della sella riscaldata.

A seconda della versione scelta si possono avere fino a 6 riding modes: la GT base che ne offre 3, Road (che “taglia” la potenza a 100 CV), Sport e Rain; GT Pro e GT Explorer arrivano a 5 aggiungendo una modalità “Off-Road” e una configurabile dal pilota; le Rally aggiungono anche la più estrema “Off-Road Pro”.

Triumph Tiger 1200 | Ciclistica

La nuova Tiger 1200 sfoggia un telaio tubolare in acciaio nuovo di zecca con stabilizzatori in alluminio che pesa 5,5 kg in meno rispetto a prima. Il forcellone non è più monobraccio ma piuttosto un bi-braccio “tri-link”  che continua comunque ad ospitare la trasmissione finale a cardano, alleggerita di altri 1,5 kg.

Come facile intuire da tale premessa, questa volta il risparmio di peso è stato un obiettivo primario dei progettisti inglesi, che hanno optato ad esempio per telaietto posteriore e serbatoi in alluminio e per un . E i risultati si vedono: in ordine di marcia con il 90% del serbatoio pieno, si parte dai 240 kg della GT “base” per salire via-via ai 245 kg della “GT Pro”, ai 249 kg della “Rally Pro”, ai 255 kg della “GT Explorer” ed arrivare ai 261 kg della massiccia e super-accessoriata “Rally Explorer”.

Tutte le versioni sono ora dotate di sospensioni elettroniche semi-attive Showa, inclusa una forcella rovesciata da 49 mm davanti, ma settate in modo diverso: le versioni “GT” godranno di 200 mm di corsa ad entrambe le estremità, le due “Rally” potranno invece sfruttare 20 mm in più. Va comunque evidenziato che le prime montano cerchi in lega da 19″ davanti e 18″ dietro (abbinati a gomme Metzeler Tourance) mentre le seconde hanno ruote a raggi da 21″ e 18″ calzanti pneumatici Metzeler Karoo Street.

L’impianto frenante di tutte le versioni avvale di pinze Brembo Stylema accoppiate a dischi da 320 mm sull’anteriore e a una pinza Brembo con pistoncino singolo e disco da 282 mm dietro, azionate da leve regolabili Magura HC-1 e supervisionati dal Cornering ABS. Non indifferente l’altezza sella, che va dagli 850-870 mm delle “GT “ agli 875-895 mm delle “Rally”, ma Triumph ricorda comunque che la stessa è più sottile per facilitare comunque l’appoggio del piede. È comunque offerta come optional una sella più bassa di 20 mm.

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