MotoGP “noiosa”? Oggi Marquez ieri… Agostini

Dopo la gara di Brno, con Marquez dominatore e in fuga nel Campionato, tutti a dire che la MotoGP è noiosa. E’ davvero così?


Adesso, dopo la gara di Brno, con Marquez dominatore e in fuga nel Campionato, tutti a dire che la MotoGP è noiosa. E’ davvero così? Diciamo subito che Marquez è uno dei più grandi piloti di tutti i tempi, con la possibilità di poter ambire al “number one”. In pista, oltre al 26enne “cannibale” spagnolo, c’è oggi un continuum straordinario generazionale fra il pilota che ha marcato gli ultimi due decenni, il quarantenne Valentino Rossi, e gli avversari: con il pilota dall’età di mezzo quale Dovizioso; i giovani leoni quali Quartararo, Rins, Vinales, Morbidelli, ecc., con dietro già a spingere le nuove leve della Moto2 e Moto3. I Marquez, i Rossi, i Dovizioso, i Petrucci, i Quartararo ecc. visti girare dal vero a bordo pista sono uno spettacolo di per se stesso sublime che rende il motociclismo sport speciale. Gomme ed elettronica mettono la mordacchia a questa MotoGP, anche se Michelin oggi consente di tenere aperto per tutta la corsa e l’elettronica evita di avere una griglia sguarnita, con i piloti out per caduta. Però, c’è “un però” rispetto alle prestazioni odierne dei piloti. Chi scrive queste note condivide il giudizio di un ex pilota di grande prestigio, intelligenza e personalità qual è il pluri iridato modenese Luca Cadalora: “Molti piloti si limitano a fare in corsa il loro compitino, come facessero un lavoro qualsiasi, evitando di prendere qualche rischio in più e fare la differenza. In questo forse una volta c’era più passione, o più ambizione”. Già.

Tornando agli “assolo” di Marquez e alle gare considerate “noiose” sorge la domanda: non è sempre stato così? I piloti considerati - a ragione - i “mostri sacri” del Motomondiale, quali ad esempio il quartetto di “platino” Duke, Surtees, Hailwood, Agostini, pur fenomenali nel corpo-a-corpo, non hanno vinto per lo più gare e titoli con grandi distacchi? Senza nulla togliere a un “super-issimo” come Agostini, quanti dei suoi 15 titoli mondiali sono stati il frutto di gare vinte (specie nella 500) rifilando al secondo classificato distacchi enormi, un giro e anche due? Erano gare “noiose”, quelle? Per chi le ha viste e vissute dal vero, no! Perché la “classe regina” è sempre stata di per sé uno spettacolo “a prescindere” dall’evolversi della corsa grazie alla “nomèa”, alla potenza, alla velocità, alla raffinatezza tecnica e tecnologica (ovviamente senza l’invasione odierna dell’elettronica) delle sue moto; grazie alla “nobiltà” delle Case impegnate nella massima cilindrata dalla 500 alla MotoGP (Ajs, Norton, Bmw, Velocette, Gilera, Guzzi, MV Agusta, Bianchi, Benelli, poi le giapponesi Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki e ancora Cagiva, Aprilia, Ducati); grazie alla classe e al blasone dei suoi protagonisti. Tornando ad Agostini, anche quando correva “da solo” dava spettacolo: per il suo stile di guida, perché non andava “a spasso” - il Conte Agusta oltre alla vittoria voleva sempre il nuovo record sul giro! – per il suo carisma dovuto alla sua classe e alle sue corone iridate conquistate ma anche alle battaglie in pista che comunque non mancavano e incendiavano le folle (i primi grandi duelli con Provini e Grassetti, poi con Pasolini, con Redman, con Hailwood, con Read, con Bergamonti, con Saarinen, con Sheene, con Lucchinelli, con Roberts ecc.) e avevano fatto vedere anche agli appassionati di “bocca buona” cosa l’asso di Lovere sapeva fare nella lotta alla baionetta. Era, quello dei tempi di Agostini, un pubblico più “credulone”? Tutt’altro. Forse meno interessato al motociclismo “urlato” e show-business e più “preso” dal valore “tecnico” della moto, del pilota, del circuito, della corsa che era vissuta col patema d’animo anche per i forti rischi per i piloti, come essenza di sfida oltre i confini del motociclismo e dello sport.

Quest’anno la MotoGP è partita da Losail all’insegna della corsa-trenino, di fatto con i piloti “a manetta” solamente nei due-tre giri del rush finale. Non è che dal semaforo verde, per una ventina di giri, i piloti andavano “a spasso”. Ma, al di là delle apparenze e dalla foga di telecronisti urlatori da gara della ruzzola, i dati – cioè i tempi sul giro – dimostrano che la corsa, specie in testa, si divideva in due fasi: quella di assestamento/mantenimento lunga circa due terzi e di più e quella decisiva delle ultimissime tornate dove in una sfida all’OK Corral si sparano tutte le cartucce e si decide vittoria e podio. Oggi, come già scritto sopra, Michelin offre gomme che evitano quelle corse-trenino, che però – specie al pubblico televisivo – piacciono (vedi la Moto3) perché danno il senso della lotta a coltello, riproponendo la corsa delle bighe romane al Circo Massimo. Insomma, il pubblico vuole – legittimamente - la corsa con il finale al cardiopalma. E’ però questa, sempre, una gran corsa? Per gli amanti delle battaglie in gruppo e dei volatoni infiniti tipo Tour de France in bicicletta, è l’apoteosi. Sotto questo aspetto, rendere (soprattutto televisivamente) la corsa uno show, si deve prendere atto che il promoter Dorna ha raggiunto l’obiettivo. Dorna, nel bene e nel male, ha reso il motociclismo sport di massa: creando il campione-star e la corsa-show usando a tal fine circuiti per lo più da… “go-kart”, con meno rischi possibili, e soprattutto usando i regolamenti tecnici restrittivi, con la mordicchia (il mono fornitore di pneumatici, gomma dall’usura “a tempo”, la centralina unica e altre diavolerie tese a “livellare” i competitors), per “fare mucchio” in pista, cioè show, reale o presunto poco conta.

Così sono stati stravolti i livelli delle passate priorità. Da tempo la creatività sostituisce la passione. Le corse sono diventate strumento di business (montagne di denaro da divedere con tutti i protagonisti) e lo show diventa indispensabile per alimentare interesse per un vasto pubblico e una vasta audience televisiva mondiale, appetibili per i grandi sponsor. A chi interessa davvero – oltre lo zoccolo duro di gente fissata come chi scrive questo pezzo – la fantasia dei tecnici progettisti, le quisquiglie tecnologiche, il rombo del motore, addirittura il Marchio della Casa? Questo passa il convento. E dietro l’angolo ecco l’ombra silente della MotoE. Le gare iridate di velocità devono rimanere tali con lotta in pista “reale” dalla partenza alla fine, dove la tattica e la strategia (dei team e dei piloti) devono essere una componente accessoria non prioritaria, tanto meno unica, dove la gomma e l’elettronica non possono assurgere al ruolo di “totem”. Si può fare meglio? Si può fare, preservando lo show-business senza però mortificare lo sport.

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