Ducati Multistrada 950 2017: primo contatto

Arriva finalmente la tanto attesa Multistrada in formato ridotto, anche se di ridotto c'è ben poco, se non il prezzo e la cilindrata... e nemmeno poi molto. Scopriamola insieme!

Sono anni ormai che si parla di una Multistrada meno abbondante e impegnativa, tanto nelle dimensioni, quanto nella potenza e, diciamolo chiaramente, anche nel costo d’acquisto. C’era chi parlava di una 750, chi pensava ad una 850, mentre Ducati, che a fare le cose in piccolo non è mai stata tanto propensa, ha tirato fuori quella che dovrebbe essere la entry level della famiglia Multistrada in versione 950.

Esteticamente si vede subito chi sono i suoi genitori, ossia la tradizionale 1200, che ha contribuito molto alla parte anteriore della moto, e la nuova Enduro, che invece sembra aver lasciato il DNA della parte posteriore della moto.

Diciamo subito che per il momento non è prevista una versione S (dove per il momento intendiamo sicuramente i prossimi 24 mesi minimo) né si potrà scegliere di avere le sospensioni elettroniche, ma che la moto sarà disponibile così come ve la raccontiamo in questo test, nelle due varianti cromatiche rossa o bianca, al costo di 13.690€ la rossa e 13.890€ la bianca.

Per provarla ed avere un primo contatto, siamo stati invitati da Ducati in un luogo ideale per lo scopo, vista la bassissima presenza di traffico, se non addirittura nulla, le strade con un asfalto dal grip impressionante e tante bellissime curve su sali e scendi con panorami incredibili, tutte caratteristiche che corrispondono all’isola di Fuerteventura nell’arcipelago delle Canarie.

Senza ulteriori indugi, accompagnateci in sella della Multistrada 950 e vediamo subito come si comporta nel guidato, per passare in un secondo momento alla disamina della componentistica e degli aspetti più squisitamente tecnici.

Ducati Multistrada 950: come va


L’abbiamo già detto in apertura che questa Multi non va certo intesa come una versione ridotta della 1200, bensì più accessibile. Il termine non è certo casuale e non fa ovviamente solo riferimento al prezzo, che per quanto ridotto rispetto alla versione da 1,2 litri rimane comunque importante, ma soprattutto nella facilità d’accesso in sella da parte anche di utenti non “giganti”.

L’altezza della sella, che nella versione standard è di 840 mm (e può essere sostituita con una più bassa da 820 o una più alta da 860), consente infatti un buon controllo della moto già da fermi, grazie anche alla vita molto stretta della Multistrada ed al fatto che il pilota si trova incassato nella moto, cosa che oltre a conferire una grande sensazione di sicurezza, permette anche un più facile controllo del mezzo.

Sempre in termini di posizione, rimane ottima la triangolazione con manubrio e pedane e quindi anche in lunghe percorrenze non si arriva ad affaticare né la schiena, né le ginocchia, per quanto per chi supera i 185 cm forse è preferibile la sella alta, che diminuisce la piega delle ginocchia del pilota e quindi consente tratte di guida più lunghe.

Sempre parlando di guidato, sono molto positive anche le vibrazioni che NON abbiamo avvertito, né alle pedane né al manubrio, mentre quello che si avverte maggiormente è la risposta pronta ed esuberante del motore che, nonostante i “soli113 cavalli, appena superati i 4.500 giri, ripropone le stesse emozioni d’accelerazione della sorella maggiore da 1200 cc.

Due le grandi differenze della 950 rispetto alla 1.200: la prima è la frizione a cavo e la seconda la ruota anteriore da 19 ed entrambe hanno qualche ripercussione sulla dinamica della moto.

Nonostante la frizione a cavo sia molto morbida, almeno nella regolazione di fabbrica stacca con una certa immediatezza, richiedendo quindi un minimo di regolazione per far sì che non capiti che la moto si spenga, vista la poca modulabilità, mentre poi nel guidato non manifesta altre grandi differenze.

La ruota da 19 ha un maggiore riscontro nella guida. Essendo il motore della 950 meno estremo nelle velocità massime e quindi meno propenso ad una guida da supersportiva, si è optato per conferirle una maggiore stabilità ed un maggior controllo proprio adottando la ruota anteriore da 19; oltretutto dovendo modificare l’angolo del cannotto di sterzo per montare la ruota più grande, ci si ritrova ad avere un angolo di sterzo più ampio della 1200, facilitando notevolmente le manovre e le inversioni di marcia.

Di contro, se una ruota più grande rende la moto più stabile e controllabile, qualora si volesse portare il motore ad esprimere tutta la sua potenza su tracciati guidati con molti cambi di direzione repentini, non si avrà la stessa immediatezza e precisione di una ruota da 17, ovviamente, percependo quindi qualche lieve incertezza dell’anteriore nei rapidissimi cambi di direzione a velocità sostenute.

Sempre guidando la Multistrada 950 come se fosse una 1200 si possono riscontrare altre due grandi differenze: innanzitutto il cambio risulta essere un po’ più “maschio” della sorella maggiore, ossia un po’ più duro nell’azionamento, soprattutto nello scalare nelle prime marce, mentre l’impianto frenante, che è pressoché identico a quello della 1200, nonostante funzioni benissimo, bisogna azionarlo con una certa delicatezza all’inizio e non “agguantare” di scatto la leva, altrimenti, complice la forcella Kayaba da 48 mm, la moto si punterà in avanti con un notevole trasferimento di carico.

Essendo la forcella regolabile, il fenomeno può essere attutito chiudendo la compressione con qualche “clic”, in modo che anche andando ad attaccare il freno con decisione la moto s’impunti di meno. Di massima qualche trasferimento di carico lo si avverte, anche in accelerazione, motivo per cui il settaggio di fabbrica del comparto sospensioni andrà personalizzato sulle proprie esigenze e sul proprio peso.

Sempre in tema di regolazioni, rimane ineccepibile il sistema attraverso cui regolare l’altezza del parabrezza, con una sola mano e addirittura percorrendo una curva, per quanto è facile, intuitivo e rapido. Con il parabrezza tirato tutto su, anche i più alti non avranno alcuna interferenza se non superando i 150 km/h.

Ultima cosa da notare alla fine del nostro giro di circa 200 chilometri sull’isola spagnola, cosa non secondaria visti i tempi, sono i consumi.

Premettiamo che noi abbiamo sempre guidato con la mappa Sport e che il peso pilota non è certo un peso medio, ma facendo un confronto con i nostri colleghi meno alti e che hanno usato la Touring, possiamo affermare con buona probabilità d’approssimazione che i consumi vanno dai 13,4 km/litro ai 16 km/litro che, unitamente ad una capacità massima di serbatoio di 20 litri, porta a oltre 300 chilometri l’autonomia della Multistrada 950.

Ducati Multistrada 950: com’è


Ducati Multistrada 950 9 Primo Contatto

Dopo aver quindi detto come sia il comportamento dinamico della Multistrada 950, avendo tralasciato un po’ i numeri e le caratteristiche tecniche, vediamo ora come sia stata allestita e “confezionata” questa nuova moto, destinata ad essere la Multistrada più Multi-utilizzo della famiglia.

Abbiamo già accennato al propulsore da 937 centimetri cubici, arrotondati a 950 nel nome, che dispone di una potenza massima di 113 cavalli a 9.000 giri ed una coppia di 96,2 Nm a 7.750 giri.

Rimane anche il Ride by Wire, mentre come abbiamo già detto la frizione prevede il consueto multidisco in bagno d’olio, ma con comando meccanico a cavo, sempre però, con la funzione antisaltellamento.

Consueto anche il telaio in traliccio di tubi in acciaio, vero tratto distintivo di Borgo Panigale, mentre al posteriore non troviamo il solito monobraccio, bensì un tradizionale forcellone in alluminio, mutuato dalla versione Enduro della Multistrada, come dalla stessa moto derivano la comoda sella passeggero e annesse maniglie.

Abbiamo già menzionato la forcella Kayaba da 48 mm completamente regolabile che compone il reparto sospensioni anteriori, mentre per quella posteriore il monoammortizzatore è realizzato dalla Sachs, anch’esso è completamente regolabile e offre anche la regolazione del precarico mediante il consueto e comodissimo “pomellone” laterale. Anche del comparto freni abbiamo già accennato, dicendo che rimane invariata rispetto alla 1200 e quindi troviamo nuovamente i due dischi da 320mm all’anteriore con pinze Brembo a 4 pastiglie e disco da 265 mm al posteriore con pinza, sempre Brembo, a due pastiglie; l’impianto è poi dotato di ABS, ma a differenza delle sorelle più impegnative, non ha la funzione cornering.

Passando quindi alla dotazione elettronica, troviamo appunto il consueto Ducati Safety Pack, con l’appena menzionato ABS regolabile in tre livelli d’intervento ed il DTC, regolabile invece in otto livelli; entrambi disinseribili. Ovviamente rimangono i Riding Mode: Sport, Touring, Enduro ed Urban, da 113 cavalli i primi due (con diversi settaggi del safety pack ed una diversa erogazione della potenza) e da 75 cavalli i secondi due. Il display, facile ed intuitivo nella lettura, è un LCD con fondo bianco, azionato dai comandi che troviamo sui nuovi blocchetti ridisegnati e dalla nuova ergonomia che hanno già debuttato sulla nuova Monster.

A chiudere questa carrellata di tecnica torniamo sulle ruote, che come detto sono una 19 all’anteriore ed una 17 al posteriore, con gomme Pirelli Scorpion Trail II nelle misure 120/70 R19 davanti e 170/60 R17 dietro; l’interasse è di 1.594 mm e ovviamente l’omologazione rispetta i requisiti Euro4.


In conclusione


Traendo le somme dopo averla guidata in diverse condizioni ed essercela guardata e riguardata per benino, cosa ci aspettiamo da questa Multistrada 950 e per chi la vediamo indicata?

Forse nella famiglia Multistrada questa è quella più equilibrata e quindi capace di soddisfare le esigenze del maggior numero di utenti: non ha prestazioni da supersportiva e non brucia in partenza le sportive giapponesi e forse proprio per questo (anche perché con una cavalleria minore paga meno di bollo ed assicurazione) sembra essere più adatta all’urban commuting, ai viaggi ed agli spostamenti a 360°. Mantiene invece invariate le sue caratteristiche di comodità ed efficienza, visto anche che l’intervallo del cambio dell’olio è stato ulteriormente innalzato fino ad arrivare a 15.000 chilometri.

Insomma, perde un po’ in sportività, ma perde anche molto in costi di manutenzione ed in stazza, diventando più abbordabile e gestibile anche per chi non sia un marcantonio di due metri ed abbia il portafogli sempre gonfio, confermando al contempo una grande propensione al divertimento, alla sicurezza ed alla praticità.

Solo un tipo di motociclista non è adatto a questa moto: quello che critica sempre, che vive di stereotipi e a cui scoccia dover riconoscere che a questa moto c’è veramente pochissimo da obiettare.

Piace e non Piace

PIACE:
- Erogazione
- Comfort
- Posizione in sella
- Angolo di sterzo
- Maneggevolezza

NON PIACE:
- Taratura di fabbrica di forcella e cavo frizione
- Cambio non morbidissimo

Ducati Multistrada 950: SCHEDA TECNICA


MOTORE

Tipo: Ducati Testastretta, Bicilindrico a L, distribuzione Desmodromica 4 valvole per cilindro, raffreddato a liquido
Cilindrata: 937 cm3
Alesaggio Corsa: 94 x 67,5 mm
Rapporto di Compressione: 12,6:1
Potenza: 83,1 kW (113 CV) a 9.000 giri/minuto
Coppia: 96,2 Nm (9,8 kgm) a 7.750 giri/minuto
Alimentazione: Iniezione elettronica Bosch, corpi farfallati cilindrici con sistema Ride-by-Wire, diametro 53 mm
Scarico: Monosilenziatore in acciaio inossidabile, terminale singolo in acciaio inossidabile; catalizzatore e 2 sonde lambda
Emissioni: Euro 4; 5,3l/100 km - CO2 124 g/km

TRASMISSIONE

Cambio: 6 marce
Rapporti: 1=37/15 2=30/17 3=28/20 4=26/22 5=24/23 6=23/24
Trasmissione primaria: Ingranaggi a denti dritti; rapporto 1,84:1
Trasmissione secondaria: Catena; Pignone 15; Corona 43
Frizione: Multidisco in bagno d'olio con comando meccanico, sistema di asservimento ed antisaltellamento

VEICOLO

Telaio: Traliccio in tubi di acciaio
Interasse: 1.594 mm
Inclinazione cannotto: 25,2°
Avancorsa: 105,7 mm
Sospensioni anteriori: Forcella KYB a steli rovesciati da 48 mm completamente regolabile
Escursione ruota anteriore: 170 mm
Ruota anteriore: Fusa in lega leggera 3" x 19"
Pneumatico anteriore: Pirelli Scopion Trail II 120/70 R19
Sospensione posteriore: Progressiva con monoammortizzatore Sachs completamente regolabile. Regolazione remota del precarico molla. Forcellone bibraccio in alluminio
Escursione ruota posteriore: 170 mm
Ruota posteriore: Fusa in lega leggera 4.50" x 17"
Pneumatico posteriore: Pirelli Scorpion Trail II 170/60 R17
Freno anteriore: dischi semiflottanti da 320 mm, pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini e 2 pastiglie, pompa radiale, con ABS
Freno posteriore: da 265 mm, pinza flottante a 2 pistoncini con ABS
Capacità serbatoio benzina: 20 l
Peso a secco: 204 kg
Peso in ordine di marcia: 227 kg (90% serbatoio pieno)
Altezza Sella: 840 mm non regolabile (860 - 820 mm con selle optional)
Elettronica: Ducati Riding Modes, Power Modes, Ducati Safety Pack (ABS + DTC)
Strumentazione: LCD
Garanzia: 24 mesi, chilometraggio illimitato

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