Harley-Davidson gamma Touring 2015: il test di motoblog

Mancava all’appello solo la Electra Glide Ultra Classic che, come la sua sorella maggiore Ultra Limited e il Road King Classic, resta sostanzialmente immutata rispetto all’anno scorso, ad eccezione di tre nuove colorazione (Black Magic, White Hot Pearl/Blue Hot Pearl e Amber Whiskey/Carcoal Pearl) e di lievi migliorie che coinvolgono anche la Ultra. Il suo prezzo su strada è di 27.700 euro.

Come già accennato al momento della presentazione, rispetto al mercato americano, dove hanno una percentuale di mercato maggiore, quello Europeo e italiano, dove le Touring rappresentano comunque un buon 18% dei modelli venduti, hanno tre modelli in meno: FLTRX Road Glide, FLHX Street Glide e FLHTCUL Electra Glide Ultra Classic Low. Il modello FLHR Road King invece, anch’esso disponibile solo in USA, in Italia è degnamente sostituito dal FLHRC Road King Classic con borse in pelle e pneumatici whitewall.

FLHRC Road King Classic

Per la prova dettagliata di questo modello vi rimandiamo a quella pubblicata alcuni giorni fa del modello 2014. Rispetto a quest’ultimo non ci sono novità, solo le due inedite colorazioni White Hot Pearl/Blue Hot Pearl e Superior Blue.

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A dire il vero i colori nuovi sono tre: il modello 2015 in prova era infatti nella colorazione Brilliant Silver Pearl/Vivid Black, versione rivista, e impreziosita da un filetto rosso, della Birch White/Midnight Pearl della nostra precedente prova. Aggiungiamo che, provato contestualmente a tutta la gamma Touring, il Road King si rivela il più agile nel traffico e anche il più veloce tra le curve. In sella a al re della strada stavamo sempre davanti a tutti!

Questo nonostante la sua indole sia tutt’altro che velocistica, ma i cerchi da 16” e la posizione di guida molto intuitiva lo rendono quasi più svelto della Street Glide, nonostante il peso in ordine di marcia sia praticamente identico: 371 kg, solo uno in meno della FLHXS. Il prezzo di 23.500 euro è identico allo scorso anno.

Unico piccolo ostacolo alla sua attitudine turistica sono le borse laterali ancora prive di serratura. Per il resto, con una piccola spesa nel catalogo accessori, il Road King consente di trasportare “cose e persone” esattamente come le altre Touring senza Tour-Pak.

Pregi & Difetti FLHRC
Piace
Linea classica
Comfort
Protezione aerodinamica
Valore dell’usato

Non Piace
Qualche vibrazione in prossimità del parabrezza
Frizione senza comando idraulico
Molti accessori a pagamento
Interruttore fari ausiliari scomodo

Scheda Tecnica FLHRC
MOTORE
Tipo: bicilindrico High Output Twin Cam 103, 4 tempi, 4 valvole, raffreddato ad aria con radiatore di raffreddamento olio integrato
Cilindrata: 1.690 cc
Alesaggio x corsa: 98,4 mm x 111,1 mm
Rapporto di compressione: 9.7:1
Potenza massima: n.d.
Coppia massima: 138 Nm a 3.500 giri/min
Lubrificazione: a carter secco con radiatore olio, capacità serbatoio olio 3,8 litri
Alimentazione: Iniezione elettronica sequenziale ESPFI
Avviamento: elettrico
Consumi: 5.6 l/100 km su percorso misto

TRASMISSIONE
Primaria: a catena, rapporto 34/46
Finale: a cinghia, rapporto 32/68
Frizione: 9 dischi in bagno d’olio con comando meccanico
Cambio: Cruise Drive a 6 rapporti

CICLISTICA
Telaio: tubolare in acciaio
Sospensione anteriore: forcella telescopica da 49 mm
Escursione ruota anteriore: 117 mm
Sospensione posteriore: ammortizzatori ad aria
Escursione ruota posteriore: 76 mm
Cerchi: Impeller Cast Aluminum a raggi, ant. 17×3”, post. 16×5”
Freno anteriore: doppio disco idraulico, Ø 300 mm con pinze a 4 pistoncini, ABS e frenata combinata Reflex
Freno posteriore: disco idraulico, Ø 300 mm con pinza a 4 pistoncini, ABS e frenata combinata Reflex
Pneumatico anteriore: Dunlop D408F BW 130/80B17 65H
Pneumatico posteriore: Dunlop D407T BW 180/65B16 81H

DIMENSIONI
Lunghezza: 2,450 mm
Larghezza: 960 mm
Altezza: 1.430 mm
Altezza sella scarica: 715 mm
Altezza sella con guidatore: 678 mm
Interasse: 1.625 mm
Altezza minima da terra: 135 mm
Peso a secco: 353 kg
Peso in ordine di marcia: 369 kg
Capacità serbatoio carburante: 22,7 litri
Inclinazione cannotto sterzo: 29,25°
Avancorsa: 170 mm
Capacità di carico: 64 litri

FLHXS Street Glide Special

Non è una novità assoluta ma lo è per il mercato europeo. Ha infatti debuttato l’anno scorso con il Project Rushmore la Street Glide Special, che da quest’anno è disponibile anche in Italia, prendendo il posto della versione “base” che rimane in vendita solo negli USA.

Il prezzo inevitabilmente lievita dai già non pochi 24.900 euro dello Street Glide 2014 a 26.000 euro, ma la dotazione comprende il sistema di Infotainment Boom! Box 6.5GT, con schermo più grande e GPS, e una serie di dettagli come l’interno della carenatura Batwing verniciato in nero opaco anziché lucido e un sottile pinstripe sulla carrozzeria. È vero che il tutto “viene via” a prezzo di svendita, 1.100 euro in più, quando solo il GPS (Cod. 76000512) ne costa ben 2.259 nel catalogo accessori, ma è anche vero che fino a due anni fa lo Street Glide costava 2.000 euro tondi di meno e il fatto che non sia disponibile in Italia la versione base pone questa versione Special nella categoria “luxury touring”, fino a poco tempo fa terreno esclusivo della Electra Glide.

L’estetica si ispira alle bagger tanto di moda negli USA: retrotreno basso, con la sella alta da terra 695 mm, e ruota anteriore da 19 pollici, introdotta l’anno scorso con il Project Rushmore, insieme a decine di migliorie, tra cui il motore High Output Twin Cam 103 da 138 Nm a 3.500 giri, la presa d’aria SplitStream sul Batwing, le borse più capienti con apertura One-Touch, parafango anteriore dal profilo più basso, cerchi Enforcer in alluminio, impianto di illuminazione a doppio faro anteriore alogeno e molto altro ancora. Le differenze con la versione dell’anno scorso si limitano dunque all’allestimento Special, oltre che alla nuova colorazione verde smeraldo Deep Jade Pearl.

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Quella della nostra prova era invece nell’elegante Morocco Gold Pearl con pinstripe dorati. Tutte le novità estetiche del Project Rushmore le abbiamo già elencate, ma questa volta siamo andati a guadare ogni minimo dettaglio e tra le piccolissime novità introdotte quest’anno sulla versione Special c’è anche una cover filtro aria con un fregio differente, mentre in comune con le altre Touring dotate di sistema Infotainment, nell’alloggio per l’mp3 è stata aggiunta una spugna sagomata per il cavo di connessione, che ora non balla più all’interno ma è più facilmente accessibile.

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Lo confessiamo, la Street Glide resta la nostra preferita, a maggior ragione nell’allestimento Special: sontuosa quanto basta senza eccessi a livello estetico, equilibrata nella guida. Su strada infatti si apprezza in fondo il nuovo potenziale del motore Twin Cam, che resta quello raffreddato ad aria, ma ha uno spunto lievemente maggiore rispetto al Model Year 2013.

La posizione di guida è decisamente migliorata rispetto ai modelli “pre Rushmore”, con il guidatore avvolto maggiormente dalla sella e anche i più lunghi hanno spazio per le gambe. Soffre di più il passeggero, a dispetto dell’indole Touring.

La sella specifica di questo modello, tanto bella da vedere quanto poco imbottita, e l’escursione delle sospensioni posteriori di soli 54 mm non sono il massimo sui lunghi tragitti. Già il solo montaggio di un sissy bar, magari accoppiato al portapacchi per aumentare la capacità di carico di 64 litri, migliora le cose, mentre una sella Touring è decisamente più adatta ai lunghi viaggi, quanto sgraziata nelle forme in rapporto a quelle filanti di questa azzeccata bagger.

Il peso di 372 kg si fa sentire solo nelle manovre da fermo, dove comunque si ha un pieno controllo del mezzo, il cui baricentro è posto molto più in basso di quello delle Electra Glide, a tutto vantaggio anche della guida. I 39 kg in meno rispetto alla Electra Glide Ultra Classic (che diventano 41 in confronto alla Ultra Limited), equamente divisi tra l’avantreno, privo di paragambe, e il retrotreno, spogliato del Tour Pak, si sentono tutti.

Solo la ruota anteriore da 19” la rende sulla carta un po’ meno veloce sui tornanti, ma sempre grazie al minor peso, a conti fatti la Street Glide entra ed esce dalle curve con maggior brio. La mancanza del Tour-Pak è il pregio/difetto di questa moto.

Difetto forse per i grandi viaggiatori, ma indubbiamente dal punto di vista estetico il retrotreno così basso verrebbe snaturato dal “baulone”, mentre nella guida è subito avvertibile la maggior precisione, in curva come alle alte velocità in autostrada, dove in questo caso il cerchio da 19” è un plus in fatto di stabilità. Strisciare le pedane in curve non è certo impossibile, ma anche adottando una condotta di guida sportiva, si “gratta” solo nelle pieghe più accentuate, per altro in maniera graduale grazie agli ampi slider sulle pedane.

Se l’ABS di serie fu un toccasana nell’ormai lontano 2009, il sistema di frenata combinata fa quasi gridare al miracolo. I frequenti saltellamenti tipici dell’antibloccaggio sono infatti quasi dimenticati; resta un impianto con un ottimo mordente soprattutto all’avantreno, senza troppi affondamenti grazie alla nuova forcella da 49 mm, mentre il posteriore coadiuva bene.

Ultima nota è quella musicale: l’impianto di Infotainment suona bene, anche se la mancanza delle due casse posteriori sui braccioli dello schienale posteriore della Electra si fa sentire con una maggior dispersione del suono, che rimane comunque pulito. Il sistema richiede un minimo di assuefazione per le numerose funzioni.

Il display touch screen si deve utilizzare solo da fermo, ma tutti i comandi sono attivabili anche attraverso due joystick sul manubrio. Scendiamo un po’ controvoglia dalla Street Glide, intrigati però dal nuovissimo Road Glide Special.

Pregi & Difetti FLHXS
Piace
Linea bagger
Protezione aerodinamica
Dotazione

Non Piace
Prezzo
Comfort passeggero

Scheda Tecnica FLHXS
MOTORE
Tipo: bicilindrico High Output Twin Cam 103, 4 tempi, 4 valvole, raffreddato ad aria con radiatore di raffreddamento olio integrato
Cilindrata: 1.690 cc
Alesaggio x corsa: 98.4 mm x 111.1 mm
Rapporto di compressione: 9.7:1
Potenza massima: n.d.
Coppia massima: 138 Nm a 3.500 giri/min
Lubrificazione: a carter secco, capacità serbatoio olio 3,8 litri
Alimentazione: Iniezione elettronica sequenziale ESPFI
Avviamento: elettrico
Consumi: 5.6 l/100 km su percorso misto

TRASMISSIONE
Primaria: a catena, rapporto 34/46
Finale: a cinghia, rapporto 32/68
Frizione: 9 dischi in bagno d’olio con comando idraulico
Cambio: Cruise Drive a 6 rapporti

CICLISTICA
Telaio: tubolare in acciaio
Sospensione anteriore: forcella telescopica da 49 mm
Escursione ruota anteriore: 117 mm
Sospensione posteriore: ammortizzatori ad aria
Escursione ruota posteriore: 54,6 mm
Cerchi: Enforcer in lega di alluminio a 5 razze da 19×3.5” e 16×5”
Freno anteriore: doppio disco idraulico, Ø 300 mm con pinze a 4 pistoncini, ABS e frenata combinata
Freno posteriore: disco idraulico, Ø 300 mm con pinza a 4 pistoncini, ABS e frenata combinata
Pneumatico anteriore: 130/60B19 61H
Pneumatico posteriore: 180/65B16 81H

DIMENSIONI
Lunghezza: 2,450 mm
Larghezza: 960 mm
Altezza: 1.350 mm
Altezza sella scarica: 695 mm
Altezza sella con guidatore: 663 mm
Interasse: 1.625 mm
Altezza minima da terra: 135 mm
Peso a secco: 355 kg
Peso in ordine di marcia: 372 kg
Capacità serbatoio carburante: 22,7 litri
Inclinazione cannotto sterzo: 26°
Avancorsa: 170 mm
Capacità di carico: 64 litri

FLTRXS Road Glide Special

Si odia o si ama. Questo vale sia dal punto di vista estetico sia da quello della guida. È una moto molto apprezzata oltreoceano, mentre in Italia ha il suo ristretto “fan club”, ma non è una moto per tutti.

Non è un caso se dall’anno del suo debutto, alla fine del 1998, è stata importata in Italia solo per poche stagioni, se si escludono le versioni CVO. I motivi non sono solo di ordine stilistico, si tratta infatti di un prodotto esclusivo sotto molti punti di vista, forse addirittura più della Electra Glide, rispetto alla quale è meno intuitiva dal pinto di vista della guidabilità, ma regala sensazioni uniche. Di sicuro non è una moto con cui passare inosservati.

Dal punto di vista estetico non possiamo che confermare le precedenti analisi fatte al momento del lancio. Il nuovo look non perde di vista la tradizione ormai quarantennale della carenatura fissata al telaio, erede della Linerator del ’73 accessorio eccentrico per le FLH realizzato da Craig Vetter nel 1973 e montato poi di serie sul FLT Tour Glide del ’75.

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In Italia, così come per la Street Glide, è in vendita solo la versione Special, con la stessa dotazione della FLHXS. Il prezzo è di poco superiore a quello di Street Glide Special: 26.400 euro, mentre le colorazioni disponibili sono quattro: il classico Vivid Black, a cui si affiancano i tre colori con sovrapprezzo di 300 euro: Black Denim, Amber Whiskey e il nuovo Superior Blue.

Abbiamo avuto la fortuna di vedere tutte e tre queste colorazioni. Il Black Denim sul Road Glide dona un aspetto davvero tenebroso, intervallato solo da un pinstripe rosso che non fa altro che aumentare l’aspetto grintoso di questo modello.

In sella si notano subito due cose. La prima è che il manubrio buck horn è decisamente la sua pecca più evidente. La moto è infatti studiata per guidatori di taglia media e alta, ma questi ultimi si ritrovano con le estremità del manubrio troppo vicine alle ginocchia.

Se poi si ha la sfortuna di prendere confidenza col mezzo… sui tornanti, la cosa di fa molto evidente e affrontarli in scioltezza richiede un po’ più di perizia. In queste situazioni le manopole del manubrio si avvicinano pericolosamente alle ginocchia. Basti pensare che da fermo, sterzando tutto il manubrio, la manopola interna arriva a sovrastare il dashboard centrale sul serbatoio. La “ruotona” anteriore da 19 pollici non migliora le cose dal punto di vista della guidabilità.

È senza dubbio la Touring che richiede un maggior numero di chilometri di “rodaggio” prima di fare l’abitudine alle sue forme atipiche. Alle alte velocità la stabilità è però eccellente e anche lo sterzo “alleggerito” rimane inchiodato alla traiettoria. Anche nei curvoni veloci, una volta capito dove inizia la ruota anteriore, la stabilità è buona.

Un rimedio ai difetti riscontrati però c’è e basta guardare nel catalogo accessori per trovarlo. Si dà ragione ai tanti appassionati di questo modello che montano un manubio ape hanger, con il quale la guida si fa decisamente più brillante e intuitiva. Più che un orpello estetico diventa un accessorio praticamente indispensabile.

Al momento un manubrio di diversa piega dedicato a questo modello non è ancora disponibile. Nel frattempo noi consigliamo il Road Glide Fat Mini-Ape Handlebar (cod. 55800094) o in alternativa il Road King/Road Glide Tallboy Handlebar (56180-08), verificando prima che sia compatibile con il Model Year 2015, in attesa che vengano lanciati quest’inverno i nuovi accessori dedicati.

Seconda particolarità di questo modello, che si avverte in sella, è che lo schermo del sistema Infotainment, lo stesso montato sulla Street Glide Special e sulla Ultra Limited, si trova in pratica a… un metro di distanza. Risulta anche non sempre ben visibile a causa di fastidiosi riflessi.

Lo scotto da pagare per la carenatura Shark Nose, che regala però, per la sua stessa caratteristica di essere ancorata al telaio invece che al manubrio, uno sterzo più leggero e una manovrabilità migliore, nonostante quel manubrio che proprio non ci va giù. Dopo un anno di restyling, il Road Glide Special si presenta con la carenatura ridisegnata e “accessoriata” della nuova presa d’aria SplitStream che ovviamente su questo modello ha un design differente.

Al contrario di quanto fatto lo scorso anno, non siamo stati in grado di testare a fondo in autostrada l’efficacia della presa d’aria “miracolosa”, che effettivamente sui Batwing si rivela utilissima. Ci è sembrata comunque un po’ meno incisiva e il motivo è presto detto: il parabrezza è decisamente troppo basso per una turistica e il risultato è che a livello del casco, con o senza Splitstream, l’aria si sente comunque.

Una volta fatta l’abitudine con la carenatura protesa in avanti (e meglio ripeterlo, dopo aver sostituito il manubrio!) che cela alla vista tutto quanto accade sotto di essa, il Road Glide di rivela un’instancabile viaggiatrice. La ciclistica è sostanzialmente identica alle altre Touring e le misure sono più vicine a quella di Street Glide, con la quale condivide anche le stesse misure di pneumatici, ma rispetto alla quale è un po’ più pesante (385 kg in ordine di marcia contro 372), più larga (978 mm contro 960) più bassa (1.328 mm contro 1.350) ma più alta da terra (140 mm contro 135), mentre lunghezza e interasse sono identici, così come l’inclinazione del cannotto di sterzo (26°) e l’avancorsa è superiore di soli 3 mm.

Nonostante qualche difetto rimane però una della Harley più affascinanti. Non rappresenta certo l’acquisto ideale per chi è alla prima Touring, o addirittura alla prima Harley, ma al biker navigato offre uno stile unico e una guidabilità differente da tutte le altre componenti della famiglia.

Pregi & Difetti FLTRXS
Piace
Esclusività del modello
Linea originale
Dotazione

Non Piace
Piega manubrio
Protezione aerodinamica
Prezzo

Scheda Tecnica FLTRXS
MOTORE
Tipo: bicilindrico High Output Twin Cam 103, 4 tempi, 4 valvole, raffreddato ad aria con radiatore di raffreddamento olio integrato
Cilindrata: 1.690 cc
Alesaggio x corsa: 98.4 mm x 111.1 mm
Rapporto di compressione: 9.7:1
Potenza massima: n.d.
Coppia massima: 138 Nm a 3.500 giri/min
Lubrificazione: a carter secco, capacità serbatoio olio 3,8 litri
Alimentazione: Iniezione elettronica sequenziale ESPFI
Avviamento: elettrico
Consumi: 5.6 l/100 km su percorso misto

TRASMISSIONE
Primaria: a catena, rapporto 34/46
Finale: a cinghia, rapporto 32/68
Frizione: 9 dischi in bagno d’olio con comando idraulico
Cambio: Cruise Drive a 6 rapporti

CICLISTICA
Telaio: tubolare in acciaio
Sospensione anteriore: forcella telescopica da 49 mm
Escursione ruota anteriore: 117 mm
Sospensione posteriore: ammortizzatori ad aria
Escursione ruota posteriore: 54 mm
Cerchi: Enforcer in lega di alluminio a 5 razze da 19×3.5” e 16×5”
Freno anteriore: doppio disco idraulico, Ø 300 mm con pinze a 4 pistoncini, ABS e frenata combinata
Freno posteriore: disco idraulico, Ø 300 mm con pinza a 4 pistoncini, ABS e frenata combinata
Pneumatico anteriore: 130/60B19 61H
Pneumatico posteriore: 180/65B16 81H

DIMENSIONI
Lunghezza: 2,430 mm
Larghezza: 978 mm
Altezza: 1.328 mm
Altezza sella scarica: 695 mm
Altezza sella con guidatore: 663 mm
Interasse: 1.625 mm
Altezza minima da terra: 140 mm
Peso a secco: 369 kg
Peso in ordine di marcia: 385 kg
Capacità serbatoio carburante: 22,7 litri
Inclinazione cannotto sterzo: 26°
Avancorsa: 173 mm
Capacità di carico: 64 litri

FLHTK Electra Glide Ultra Limited e FLHTKL Electra Glide Ultra Limited Low

Da qualche parte nelle avvertenze prima di mettersi alla guida dovrebbe esserci scritto “non adatta a rider di altezza superiore a 1.75. La Low, come si evince dal nome, è infatti studiata per persone con un’altezza inferiore a 1.70 m (la casa dichiara 5.7 ft, pari a 173 cm).

Essendo il nostro tester alto quasi 1.90, tutto quanto riscontrato come difetto per un pilota di tale stazza è in realtà un pregio per chi ha dimensioni decisamente più minute. In sella ci siamo ritrovati con la seduta più in basso di 4,3 cm rispetto alla Ultra (che con il pilota in sella è di 695 mm), con gambe e braccia fin troppo piegate.

Anche il manubrio infatti è più vicino di 5 cm e dotato di manopole che per chi ha le mani grandi sembrano quelle di una bicicletta, ma sono studiate per chi non avendo dei badili al posto delle mani può raggiungere più facilmente le leve. Non disturbano invece nemmeno i più alti le cover del motore più sottili, la prolunga del cavalletto e le pedane posteriori più piccole, in pratica identiche a quelle di Street Glide.

Si tratta quindi di una fotocopia in scala ridotta della Ultra Limited, che abbiamo avuto occasione di riprovare ancora una volta, dopo il test effettuato l’anno scorso. Anche il prezzo di 29.100 euro è identico, così come la motorizzazione Twin-Cooled High Output Twin Cam 103 da 138 Nm di coppia a 3.750 giri, la dotazione e le verniciature, comprese le tre inedite di quest’anno: il Deep Jade Pearl già visto su Street Glide, il Superior Blue identico a quello di Road King Classic e un esclusivo quanto audacissimo Radioactive Green.

La guida sulle tortuose strade dell’Engadina conferma le sensazioni avute con il Model Year 2014. La guida è rilassata ma a dispetto della mole da incrociatore (414 kg in ordine di marcia) la Ultra non è impacciata nei rapidi cambi di direzione. Certo si avverte un’inevitabile inerzia e soprattutto a causa del Tour-Pak il retrotreno non è svelto in curva come quello di Street Glide, rispetto alla quale la Ultra è più impegnativa anche in manovra.

Da questo punto di vista le modifiche sulla versione Low si rivelano utili anche a chi non è un lillipuziano ma ha una scarsa esperienza con moto pesanti. Per il resto valgono le considerazioni fatte sul modello dello scorso anno.

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FLHTK-Pregi & Difetti
Piace
Comfort
Capacità di carico
Impianto Infotainment evoluto

Non Piace
Prezzo
Peso

Scheda Tecnica FLHTK (tra parentesi i dati della FLHTKL)
MOTORE
Tipo: bicilindrico Motore Twin-Cooled High Output Twin Cam 103 raffreddato ad aria/liquido
Cilindrata: 1.690 cc
Alesaggio x corsa: 98.4 mm x 111.1 mm
Rapporto di compressione: 10:1
Potenza massima: n.d.
Coppia massima: 138 Nm a 3.750 giri/min
Lubrificazione: a carter secco, capacità serbatoio olio 3,8 litri
Alimentazione: Iniezione elettronica sequenziale ESPFI
Avviamento: elettrico
Consumi: 5.6 l/100 km su percorso misto

TRASMISSIONE
Primaria: a catena, rapporto 34/46
Finale: a cinghia, rapporto 32/68
Frizione: 9 dischi in bagno d’olio con comando idraulico
Cambio: Cruise Drive a 6 rapporti

CICLISTICA
Telaio: tubolare in acciaio
Sospensione anteriore: forcella telescopica da 49 mm
Escursione ruota anteriore: 117 (98) mm
Sospensione posteriore: ammortizzatori ad aria
Escursione ruota posteriore: 76 (54,6) mm
Cerchi: in lega di alluminio Impeller con cromature a contrasto
Freno anteriore: doppio disco idraulico, Ø 300 mm con pinze a 4 pistoncini, ABS e frenata combinata Reflex
Freno posteriore: disco idraulico, Ø 300 mm con pinza a 4 pistoncini, ABS e frenata combinata Reflex
Pneumatico anteriore: 130/80B17 65H
Pneumatico posteriore: 180/65B16 81H

DIMENSIONI
Lunghezza: 2,600 mm
Larghezza: 960 mm
Altezza: 1.440 mm
Altezza sella scarica: 740 (685) mm
Altezza sella con guidatore: 695 mm(652) mm
Interasse: 1.625 mm
Altezza minima da terra: 135 (115) mm
Peso a secco: 398 kg
Peso in ordine di marcia: 414 kg
Capacità serbatoio carburante: 22,7 litri
Inclinazione cannotto sterzo: 26°
Avancorsa: 170 mm
Capacità di carico: 132 litri

Foto Stefano Gadda

Abbigliamento utilizzato:
Casco Grex G2.1 by Nolan
Giacca OJ Atmosfere Metropolitane
Stivali Carolina
Guanti Mechanix by 0586 Garage