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Harley-Davidson Road King Classic: il test di motoblog

Nell’attesa di provare la gamma Harley-Davidson Touring 2015, test che effettueremo la prossima settimana in Engadina, vi proponiamo quello del modello 2014 Road King Classic, che nella sua versione 2015 rimane immutato al 100%, dunque perfettamente identico a quello da noi provato in occasione della Chrono Alps 500. Il Road King è un modello così inossidabile e di successo che è rimasto praticamente immutato dal 1995, anno del suo debutto come Model Year 94, in sostituzione della FLHS Electra Glide Sport, nata nel 1977 come versione “economica” della Electra Glide e senza la carenatura Batwing.


Per i profani del mondo Harley, questa è la classica moto da “poliziotto”. In effetti il parabrezza e i fari ausiliari le donano questo look ed è anche vero che negli USA questo è il modello Harley preferito dai corpi di Polizia, tanto che ne esiste una versione Police, approntata dalla stessa casa con modifiche necessarie all’impiego delle forze dell’ordine.

A proposito di differenze di mercato, la versione FLHRC Classic della nostra prova è disponibile unicamente in Europa, mentre negli USA esiste il FLHR Road King, che si differenzia sostanzialmente per le borse rigide e per gli pneumatici senza fascia bianca. Tra tutti i modelli Touring è quello che ha subito minor cambiamenti nel corso degli anni, tenendo fede al suo carattere inossidabile, mentre anche il prezzo, che parte da 23.500 euro, lo pone come “entry level”, si fa per dire, della famiglia Touring.

Estetica e Design

Provato il modello più classico della famiglia Touring H-D

Come accennato, la versione Classic sfoggia un look ancora più vintage, enfatizzato proprio da questi due dettagli: gli pneumatici Whitewall e le borse semirigide rivestite in pelle. Road King Classic esibisce anche numerose cromature, un parabrezza in Lexan e un avantreno contraddistinto dai due faretti fendinebbia alogeni.

Raffinato ma al tempo stesso essenziale, Road King Classic non fa nulla per mimetizzare il suo aspetto di moto d’altri tempi. Anche il Project Rushmore, che ha coinvolto tutta la gamma Touring 2014, è decisamente meno invasivo su questo modello.

Le novità estetiche per il 2014 riguardano sostanzialmente un nuovo parafango anteriore a basso profilo e una strumentazione dalla grafica migliorata, come sempre alloggiata sul dashboard che sormonta il serbatoio da 22,7 litri, mentre le borse semirigide hanno la stessa capienza di quelle rigide, ma purtroppo continuano a essere prive di serratura, e la loro capacità è di 64 litri. Le altre novità del progetto Rushmore sono più che altro focalizzate su aspetti tecnici, come sempre ben camuffati dalla patina di vintage che avvolge questo modello così affascinante.

Road King continua quindi a fare a meno di accessori lussuosi come la radio, il navigatore o la carenatura Batwing. Parlando invece del modello 2015, le uniche differenze riguardano l’introduzione di due (in realtà tre) nuove colorazioni, che portano a sei il totale delle opzioni: le inedite White Hot Pearl/Blue Hot Pearl e Superior Blue, che si affiancano alle conosciute Mysterious Red Sunglo/Blackened Cayenne Sunglo, Morocco Gold Pearl, Vivid Black. Il modello in prova era invece nella colorazione Birch White/Midnight Pearl, che nel 2015 viene sostituito dal Brilliant Silver Pearl/Vivid Black.

La Tecnica

Provato il modello più classico della famiglia Touring H-D

La prima novità ereditata dal Project Rushmore è il nuovo propulsore High Output Twin Cam 103, equipaggiato con un nuovo albero a camme e un airbox ridisegnato, che eroga 5% in più di coppia del Twin Cam Standard, con 142 Nm a 3.250 giri sui modelli USA “49-State” e 138 Nm a 3.500 giri sui modelli europei e californiani. Su questo modello stona forse un po’ la cover del filtro aria, dal look più moderno e sportivo.

Nuovi anche i comandi manuali, così come la forcella più rigida con steli che passano dai precedenti 43,1 agli attuali 49 mm. Rimanendo sulla ciclistica, il nuovo Road King Classic adotta finalmente il cerchio anteriore da 17 pollici, introdotto già dal 2009 su tutte le altre Touring, insieme al nuovo telaio.

L’impianto frenante adotta invece da quest’anno il sistema di frenata combina Reflex abbinata all’ABS, che si attiva quando si superano le 20 miglia orarie (32 km/h). Al di sotto di tale velocità l’impianto funziona con leva e pedale indipendenti. La frizione invece su questo modello è priva del sistema idraulico utilizzato su tutti gli altri modello Touring.

La Guida

Provato il modello più classico della famiglia Touring H-D

Nonostante sia la più “piccola” tra le Touring, la Classic infonde sempre un certo timore reverenziale, anche a chi è abituato a guidare altri modelli Harley come Dyna e Softail dotati di un motore praticamente identico, almeno per quanto riguarda ingombri e peso. È anche il modello più “leggero”, con i suoi quasi 370 kg in ordine di marcia, che possono sembrare un’enormità ma che grazie all’ottima ciclistica e a una sella alta da terra 715 mm si rivela maneggevolissimo, come d’altronde tutte le Harley-Davidson, a dispetto della mole.

È lunga quasi due metri e mezzo e il suo interasse è di oltre 1,6 metri, quindi non è certo una gazzella, ma si guida con una facilità impressionante. Certo la città non è il suo habitat naturale, anche perché il Twin Cam scalda parecchio, ma sempre meno rispetto alle “carenate” dotate dello stesso motore ad aria. Anche in queste condizioni comunque si muove agevolmente tra le auto in colonna, tenendo sempre presente gli ingombri del manubrio e il suo quasi metro di larghezza.

Quale sarà quindi il terreno ideale di Road King Classic? Troppo facile dire “le highway americane”, che qui no ci sono. In realtà sono molte di più le possibilità di godere della guida di questo modello, che non è né una turistica veloce come Street Glide e nemmeno una sontuosa Tourer come La Ultra Limited. Ama essere condotta con dolcezza e senza pruriti velocistici, ma regala sensazioni uniche.

In autostrada e sulle statali, pur non disdegnando la guida veloce, conviene guidare a velocità codice, approfittando della protezione aerodinamica e della comoda piega del manubrio che non affatica. E quando la strada si fa più “movimentata” non bisogna pensare che il re della strada sia impacciato.

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Non è certo una moto da piega e le larghe pedane potrebbero far sembrare che ci sia poco da divertirsi, ma in realtà il Road King, con la sua altezza da terra di 135 mm, non “striscia” poi così presto, neppure col passeggero, il che consente di divertirsi quanto basta anche sulle tortuose strade di montagna. Rispetto al vecchio motore utilizzato fino al 2013 si avverte inoltre una migliore capacità di allungo e una maggiore reattività alla risposta del gas.

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L’impronta a terra è la stessa delle Electra Glide, con anteriore da 130/80 su cerchio da 17” e posteriore da 180/65 su cerchio da 16”. Il comportamento però cambia: paradossalmente Road King sembra più lenta a entrare in curva, pur essendo più leggera, ma durante la percorrenza della curva stessa, grazie proprio alla minore mole, sembrerebbe più veloce e stabile.

Questione di poco, ovviamente, ma la sensazione si avverte di più dopo che si è fatta l’abitudine al vecchio Road King, che aveva come accennato l’anteriore da 16”. Il nuovo cerchio anteriore da 17” sembra dunque un ottimo compromesso, regalando un po’ di stabilità in più sul veloce, anche se effettivamente si perde qualcosa in maneggevolezza, più che altro limitatamente all’ingresso in curva.

Durante la marcia si nota qualche rumore di vibrazioni provenienti dal parabrezza, vibrazioni che per altro non sono avvertibili, se non solo a orecchio, dal guidatore. Curioso, ma per nulla comodo da azionare, l’interruttore di tipo aeronautico per i due faretti ausiliari, posto dietro l’attacco del parabrezza.

I freni, nonostante il sistema di frenata combinata, vanno comunque strizzati con decisione, ma gli spazi di arresto sono più che accettabili, grazie al tris di dischi da 300 mm, gli stessi utilizzati su tutte le Touring. Anche la frizione, priva del sistema idraulico utilizzato su tutti gli altri modelli Touring, alla lunga rischia di affaticare un po’.

Il Road King si rivela comunque un ottimo viaggiatore, per pilota e passeggero. Basta accessoriarlo con un ampio sissy bar con relativo cuscino e un portapacchi per ampliare notevolmente le sue doti di comfort e quelle di carico.

Sul modello in prova erano montati tutti e tre questi accessori, disponibili nel catalogo H-D: Detachables Sissy Bar Upright (cod. 52627-09), Smooth-Look Short Passenger Backrest Pad-51579-05A (cod. 51579-05A) e King H-D Detachables Two-Up Luggage Rack (cod. 50300054). Noi abbiamo inoltre utilizzato il kit di borse GIVI CL502 e CL501, utilizzabili anche singolarmente, che aumenta la capacità di carico di altri 38 litri.

A chi si rivolge? Nonostante il suo aspetto classico, è destinata a un pubblico maturo ma non “vecchio”. Non sono pochi infatti i Road King in giro customizzati con ape hanger e verniciature sgargianti, utilizzati da giovani biker.

Foto statiche Stefano Gadda, foto dinamiche Simone Romeo.

Abbigliamento utilizzato:
Casco DMD Helmet
Giacca OJ Atmosfere Metropolitane
Stivali Carolina
Guanti Mechanix by 0586 Garage
Portachiavi Gastyk
Borsa Givi CL501

Pregi & Difetti

Provato il modello più classico della famiglia Touring H-D

Piace
Linea classica
Comfort
Protezione aerodinamica
Valore dell’usato

Non Piace
Qualche vibrazione in prossimità del parabrezza
Frizione senza comando idraulico
Borse laterali senza serratura
Interruttore fari ausiliari scomodo

Scheda Tecnica

Provato il modello più classico della famiglia Touring H-D

MOTORE
Tipo: bicilindrico High Output Twin Cam 103, 4 tempi, 4 valvole, raffreddato ad aria con radiatore di raffreddamento olio integrato
Cilindrata: 1.690 cc
Alesaggio x corsa: 98,4 mm x 111,1 mm
Rapporto di compressione: 9.7:1
Potenza massima: n.d.
Coppia massima: 138 Nm a 3.500 giri/min
Lubrificazione: a carter secco con radiatore olio, capacità serbatoio olio 3,8 litri
Alimentazione: Iniezione elettronica sequenziale (ESPFI)
Avviamento: elettrico
Consumi: 5.6 l/100 km su percorso misto

TRASMISSIONE
Primaria: a catena, rapporto 34/46
Finale: a cinghia, rapporto 32/68
Frizione: 9 dischi in bagno d’olio con comando meccanico
Cambio: Cruise Drive a 6 rapporti

CICLISTICA
Telaio: tubolare in acciaio
Sospensione anteriore: forcella telescopica da 49 mm
Escursione ruota anteriore: 117 mm
Sospensione posteriore: ammortizzatori ad aria
Escursione ruota posteriore: 76 mm
Cerchi: Impeller Cast Aluminum a raggi, ant. 17×3”, post. 16×5”
Freno anteriore: doppio disco idraulico, Ø 300 mm con pinze a 4 pistoncini, ABS e frenata combinata Reflex
Freno posteriore: disco idraulico, Ø 300 mm con pinza a 4 pistoncini, ABS e frenata combinata Reflex
Pneumatico anteriore: Dunlop D408F BW 130/80B17 65H
Pneumatico posteriore: Dunlop D407T BW 180/65B16 81H

DIMENSIONI
Lunghezza: 2,450 mm
Larghezza: 960 mm
Altezza: 1.430 mm
Altezza sella: 715 mm
Interasse: 1.625 mm
Altezza minima da terra: 135 mm
Peso a secco: 353 kg
Peso in ordine di marcia: 369 kg
Capacità serbatoio carburante: 22,7 litri
Inclinazione cannotto sterzo: 29,25°
Avancorsa: 170 mm
Capacità di carico: 65 litri

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