Yamaha YZF-R1 2015: la nuova Superbike di Iwata [Foto e Video]

Nell'immediata vigilia del Salone EICMA di Milano, la casa di Iwata presenta l'attesissima nuova generazione della sue superbike 1000 cc 4 cilindri: 200 CV per 199 kg in ordine di marcia, ecco la nuova R1.

Yamaha YZF-R1 2015 - - Anteprima EICMA 2015

A 17 anni dalla presentazione della prima generazione, Yamaha Motor Company ha tolto i veli oggi - alla vigilia dell'atteso Salone EICMA 2014 di Milano - all'ultima incarnazione della ormai storica YZF-R1, la sua superbike 1.000 cc 4-in-linea che nel 2015 si ripresenterà sul mercato rinnovata profondamente praticamente in tutte le aree tranne che nel nome. E per mettere bene in chiaro le potenzielità sportive del suo nuovo bolide, la casa dei tre diapason ha presentato simultaneamente l'edizione speciale YZF-R1M, in tiratura limitata e destinata alla clientela più pistaiola. Ma andiamo con ordine.

Nel lanciare la sua nuova R1, Yamaha ha sottolineato che il progetto è partito praticamente 'da zero', con i suoi progettisti che hanno avuto 'carta bianca' per quanto riguarda tutti gli aspetti della moto. Ed il risultato, infatti, ha poco a che spartire con le R1 che abbiamo imparato a conoscere fino ad oggi, anche dal punto di vista puramente estetico.


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Il nuovissimo e compatto motore 4 cilindri frontemarcia da 998 cc, 4 valvole per cilindro, utilizza il nuovo albero motore 'crossplane' di derivazione MotoGP che permette gli 'scoppi irregolari' e un'erogazione di coppia particolarmente lineare. L'unità comunque è praticamente nuova al 100%, con la casa di Iwata che dichiara 200 CV di potenza con airbox non in pressione.

La ciclistica prevede un nuovo telaio Deltabox asimmetrico in alluminio a interasse corto, con telaietto e cerchi da 17" in magnesio, che contribuiscono a fermare l'ago della bilancia sui 179 kg di peso a secco, 199 kg in assetto di marcia. Per quanto riguarda i freni, davanti abbiamo due dischi da 320 mm accoppiati a pinze radiali monoblocco a 4 pistoncini (con tubazioni in acciaio) mentre dietro c'è un disco da 220 mm con pinza flottante mono pistoncino. Alla voce sospensioni troviamo invece la forcella KYB da 43 mm (120 mm di escursione) e un mono ammortizzatore completamente regolabile che lavora un combinazione con il nuovo forcellone con capriata di rinforzo.

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A confermare lo step tecnologico compiuto da Yamaha per la nuova R1 2015, sono abbondanti le tecnologie di gestione elettronica per il modello, 'tempestato' di molteplici sensori per rilevare i dati di motore e ciclistica inclusa l'avanzata piattaforma inerziale (Inertial Measurement Unit) a 6 assi, sistema sviluppato per la MotoGP e per la prima volta su una moto omologata per uso stradale.

Riassumendo per sommi capi, la dotazione digitale comprende il Traction Control a controllo variabile in base all’angolo di piega, Slide Control, Lift Control, Quickshifter, Launch Control e ABS con Unified Brake System (sistema di frenata unificata), ma c'è molto altro ancora riguardo a questa YZF-R1, una moto che non fa mistero di voler cambiare le regole del gioco. Arriverà nelle concessionarie dei tre diapason a Marzo 2015 ad un prezzo ancora da definire, ma appena lo sarà sarete i primi a saperlo...

Yamaha YZF-R1 2015 - Design ed estetica

Yamaha YZF-R1 2015 - - Anteprima EICMA 2015

Senza girarci troppo attorno, la nuova R1 2015 è stata disegnata pensando fondamentalmente alle esigenze della pista, e questo lo si capisce abbastanza bene già osservandola, visto che le similitudini con il prototipo YZR-M1 della MotoGP balzano subito all'occhio. La somiglianza, anche dal semplice punto di vista estetico, appare subito piuttosto netta e pronunciata, e naturalmente non è casuale.

La presa d'aria centrale, le “spalle larghe” del cupolino, lo schermo e le aperture laterali sottolinenano subito la stretta parentela, frutto di un linguaggio stilistico che Yamaha ha battezzato “Refined Dynamism”. La vista laterale, in particolare, si presenta 'rivelatrice' di questo aspetto, con il serbatoio ribassato, il cupolino compatto e l'ampio spazio sotto la sella che disegnano un profilo decisamente più raccolto del modello attuale, molto più simile - appunto - a quello della M1.

Della visione frontale colpisce soprattutto l'assenza di dari, che ovviamente è del tutto fittizia: il cupolino infatti adotta una doppia linea simmetrica di strips LED, che intendono assolvere la funzione di luci diurne (DRL in gergo automobilistico), mentre i nuovi e compatti fari, sempre a LED, sono posizionati lateralmente, nella parte inferiore del cupolino. E bisogna ammettere che l'effetto 'Racing' del muso è così assicurato. Cupolino e schermo sono stati così liberamente disegnati all'insegna della massima aerodinamica, offrendo una riduzione dell'8% nella resistenza. La presa d'aria centrale richiama ancora una volta la YZR-M1.

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L'obiettivo dei progettisti dei tre diapason era far sì che pilota e moto formassero un 'corpo unico', ed ogni elemento del design sarebbe stato sviluppato di conseguenza. Il serbatoio ad esempio, collocato in basso, ha profondi incavi per le ginocchia che danno al pilota la sensazione di essere “dentro” la moto, con una maggior sensazione di controllo, mentre la sella larga con fianchi angolati mira a consentire la massima libertà di movimento.

Sotto il cupolino e sui fianchi della moto, le parti non coperte dalla carena mostrano diversi elementi del motore e l'aerodinamica interna, per accentuare la leggerezza della moto e la qualità hi-tech del design. La sensazione generale di leggerezza è esaltata dal design “cross-layered wing”, con i diversi elementi della carena fluidamente intrecciati l'uno con l'altro. Due le colorazioni inizialmente previste: 'Racing Blue' e 'Racing Red'.

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Yamaha YZF-R1 2015 - Motore

Yamaha YZF-R1 2015 - Anteprima EICMA 2015

Secondo quanto dichiarato dalla stessa Yamaha, il 'cuore' del nuovo propulsore 4-cilindri-in-linea da 998 cc è l’albero motore 'crossplane', una tecnologia che contribuisce all'erogazione lineare della coppia stabilendo "un rapporto 1:1 tra l’acceleratore e la gomma posteriore". Si tratta di una soluzione sviluppata inizialmente per le YZR-M1 della MotoGP - che tuttora se ne avvale - e che da origine ai cosiddetti 'scoppi irregolari' (con sequenza 270°-180°-90°-180°) che consentono a ogni pistone e a ogni biella un movimento separato e individuale, per ottenere una spinta superiore a regimi bassi e medi.

Per sgombrare il campo da dubbi, chiariamo che il propulsore della nuova R1 segna un deciso punto di rottura rispetto a quello della precedente R1, tanto che sono differenti alesaggio e corsa (ora rispettivamente di 79,0 e 50,9 mm), rapporto di compressione, cilindri, testa, bielle, iniezione elettronica e disegno dell’albero motore, con il momento d'inerzia dell'albero ridotto del 20% rispetto al modello uscente. Il nuovo albero motore incorpora inoltre un albero di bilanciamento ad accoppiamento primario i cui contrappesi sono posizionati vicino ai cilindri esterni, una soluzione che rende le accelerazioni più brucianti e la coppia lineare e sempre elevata.

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Nuova la testa, con un rapporto di compressione di 13,0:1, condotti ridisegnati e valvole di aspirazione in titanio e scarico maggiorate con diametro rispettivamente di 33 mm e 26,5 mm. Le valvole sono di dimensioni superiori e con angolo incluso più stretto rispetto all'attuale modello, per consentire l'adozione di una compatta camera pentagonale. Nuove anche le bielle in lega di titanio (40% più leggera dell'acciaio) ed i pistoni forgiati in alluminio, con fasce elastiche a bassa tensione e nuovi spinotti rivestiti con un film di carbonio DLC (diamond-like carbon).

Per la prima volta nella sua storia, la Yamaha YZF-R1 adotta anche una nuova distribuzione a bilancieri, con un rapporto della leva che assicura un'alzata valvola maggiore dell'altezza della camma riducendo le perdite di potenza per attrito. Grazie all'estrema durezza del rivestimento in carbonio DLC (diamond-like carbon), i nuovi bilancieri giocano un ruolo importante nell'aumento dell'erogazione di potenza a regimi elevati, così come nell'immediatezza della risposta del propulsore.

Il nuovo airbox da 10,5 litri risulta maggiorato del 23% rispetto all'attuale R1 e serve a ottimizzare i vantaggi ottenuti dal nuovo disegno della testa e della distribuzione, permettendo maggiori volumi d'aria nei condotti a lunghezza variabile YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), che si attivano elettronicamente in base alla velocità del motore, per ottimizzare le caratteristiche di coppia e potenza. L'aria entra dalla presa di aspirazione centrale, collocata tra i due fari a LED 'nascosti', e viene convogliata al motore attraverso il telaio, proprio come sulle Yamaha M1 in MotoGP.

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Yamaha YZF-R1 2015 - Ciclistica

Yamaha YZF-R1 2015 - - Anteprima EICMA 2015

Per la nuova Yamaha YZF-R1 2015, la casa dei tre diapason ha approntato un nuovo telaio in alluminio Deltabox sviluppato per una guida precisa a prestazioni elevate. Il motore “crossplane” viene sfruttato a sua volta come elemento stressato, ed è fissato al telaio in quattro punti, due sulla testa e due sul carter motore. Questo telaio, asimmetrico, è completato da un nuovo forcellone in alluminio con capriata di rinforzo, realizzato con un insieme di componenti fusi per gravità, forgiati e colati in conchiglia.

Il peso è stato notevolmente ridotto anche grazie all'impiego di un compatto telaietto in magnesio, che contribuisce a fissare in 179 kg il peso a secco e in 199 kg il valore in ordine di marcia con i serbatoi di olio e benzina pieni. Il contenimento del peso e delle dimensioni rispetto al modello attuale è stato ovviamente uno degli elementi cardine del progetto, come si può chiaramente evincere da altri numeri del Model Year 2015, come l'interasse di 1.405 mm (10 mm più corto rispetto al modello attuale) o lo stesso forcellone da 570 mm (-15 mm).

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Le sospensioni sono state sviluppate da KYB in collaborazione con Yamaha. Per l'anteriore si è scelto una forcella con steli da 43 mm e un'escursione di 120 mm, con il mozzo della ruota anteriore da 25 mm (+3 mm rispetto alla R1 uscente) che contribuisce a migliorarne le doti di assorbimento. Al posteriore, il nuovo forcellone agisce su un mono ammortizzatore completamente regolabile, pensato per ottimizzare la trasmissione di potenza dal motore all'asfalto. L'equilibrio dei rapporti tra la posizione del perno forcellone, il pignone e la lunghezza del forcellone stesso è stata studiata per assicurare stabilità, precisione e guidabilità in ogni situazione.

L'impianto frenante con tubazioni in acciaio utilizza due dischi da 320 mm davanti, morsi da pinze radiali monoblocco a 4 pistoncini, e un disco da 220 mm con pinza flottante mono-pistoncino. La nuova R1 è inoltre equipaggiata sia con l'ABS che l'Unified Brake System Yamaha (UBS), un impianto frenante ad alta efficienza che ripartisce la forza applicata al freno anteriore anche sulla ruota posteriore e, quando il pilota agisce contemporaneamente su entrambi i freni, controlla il loro bilanciamento. Il dispositivo è sempre attivo - l'unica situazione in cui non assume il controllo è quando il pilota aziona il solo freno posteriore - e comunque si appoggia anche agli sugli input ricevuti dalla già citata piattaforma inerziale (IMU) a 6 assi, che andremo ad approfondire in seguito.

I cerchi della nuova YZF-R1, da 17", sono in magnesio, con un design 'a stella' con 10 razze: la ruota anteriore è più leggera di 530 grammi rispetto all'attuale modello, mentre la posteriore 'risparmia' altri 340 grammi, con entrambe che contribuiscono ad una significativa riduzione del momento inerziale. Nuovo anche il serbatoio in alluminio da 17 litri, che pesa 1,6 kg in meno rispetto a quello in acciaio ed ha una particolare sagomatura degli incavi per le ginocchia per permettere al pilota di formare un 'corpo unico' con la moto.

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Yamaha YZF-R1 2015 - Elettronica

Yamaha YZF-R1 2015 - Anteprima EICMA 2015

La nuova Yamaha YZF-R1 2015 ovviamente non poteva permettersi di essere altro se non una sintesi della massima tecnologia che la casa giapponese può esprimere in termini di controlli elettronici, e non è quindi una sorpresa constatare l'alto profilo della sua ampia dotazione. Yamaha arriva ad effermare che la sua nuova R1 vanta l'elettronica più avanzata mai vista su una moto di serie, e tutto sommato potrebbe anche aver ragione.

Il fiore all'occhiello di tutta questa dotazione è la piattaforma inerziale a 6 assi Inertial Measurement Unit (IMU), ovvero una sofisticata piattaforma inerziale che trasmette istantaneamente alla centralina una serie di dati relativi comportamento della moto. In parole povere, l'IMU (acronimo già noto al pubblico italiano per altri motivi...) comprende tre sensori giroscopi che misurano rollio, beccheggio e imbardata, e tre sensori di gravità che trasmettono dati sull'accelerazione nelle direzioni avanti/dietro, destra/sinistra e alto/basso. Attraverso l'analisi costante di queste informazioni (125 volte al secondo), l'IMU è in grado di stabilire in ogni momento la posizione ed il comportamento della moto (incluso l'angolo di piega, la velocità di slittamento e lo spostamento verso l'alto), passando le sue informazioni alla centralina che li elabora per ottenere il massimo delle prestazioni e del controllo.

L'importanza dell'IMU a 6 assi non si limita solo all'interscambio di dati con la ECU (che regola di conseguenza iniezione elettronica, fasatura d'accensione e apertura del corpo farfallato), ma anche al permettere l'utilizzo di altre avanzate tecnologie Yamaha come i controlli di trazione variabili in funzione dell'angolo di piega, Slide Control System (SCS, che limita i movimenti laterali della ruota posteriore regolando l'erogazione) e Traction Control System (TCS, che tiene conto dell'angolo di piega per la gestione del controllo della trazione della ruota posteriore). Il terzo importante sistema reso utilizzabile dall'adozione dell'IMU è il Lift Control System (LIF), deputato a controllare il sollevamento della ruota anteriore nelle accelerazioni violente.

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Fanno parte del menù della nuova R1 2015 anche il Launch Control System (LCS), il Quick Shift System (QSS, che 'taglia' l'erogazione di coppia per rendere più fluida la cambiata), il nuovo Power mode selection (PWR, un'evoluzione del D-MODE a 4 mappature), il Yamaha Ride Control system (YRC, che offre una serie di regolazioni elettroniche pre-memorizzate dal pilota e raggruppate su 4 livelli selezionabili al manubrio) e l'opzionale Communication Control Unit (CCU, di serie sulla R1M) per le funzioni di data-logging.

Con tutto questo 'ben di Dio' da gestire, la strumentazione del nuovo bolide di Iwata non poteva che essere altrettanto 'al top': si tratta di schermo rettangolare LCD Thin Film Transistor (TFT) largo 109 mm, realizzato con un'apposita tecnologia che riduce al minimo i riflessi e con “punti” della matrice molto piccoli per una miglior definizione.

La strumentazione può essere settata in due modalità: “Street” (che mostra marcia inserita, contagiri a barre, contachilometri parziali e totali, consumo in tempo reale, medio e totale e icone per l'attivazione di TCS e SCS e le modalità “Power mode”) o “Track” (con maggiore leggibilità per le info da 'track-day' quali numero dei giri, tempi sul giro, cronometro e marcia inserita, oltre alla funzione di memoria per l'analisi 'giro per giro'. Per lo schermo si può scegliere un fondo bianco o nero, e c'è un anche un sensore per l'intensità della luce ambiente che regola automaticamente il livello della sua retroilluminazione.

Yamaha YZF-R1 2015 - Scheda Tecnica

Yamaha YZF-R1 2015 - - Anteprima EICMA 2015
Motore


Tipo motore: 4 cilindri frontemarcia, raffreddato a liquido, 4 tempi, 4 valvole, DOHC
Cilindrata: 998 cc
Alesaggio per corsa: 79,0 x 50,9 mm
Rapporto di compressione: 13,0:1
Potenza massima: 147,1 kW (200CV) @ 13.500 giri/min
Coppia massima: 112,4 Nm (11,5 kg-m) @ 11.500 giri/min
Lubrificazion:e Lubrificazione forzata, bagno d'olio
Alimentazione: Iniezione elettronica
Frizione: Dischi multipli, in bagno d'olio
Accensione: TCI
Avviamento: Elettrico
Trasmissione: Sempre in presa, 6 marce
Trasmissione finale: Catena
Rapporto di trasmissione primario: 67 / 41 (1.634)
Rapporto di trasmissione secondario: 41 / 16 (2.536)
1 marcia 39 / 15 (2.600)
2 marcia 37 / 17 (2.176)
3 marcia 35 / 19 (1.824)
4 marcia 30 / 19 (1.579)
5 marcia 29 / 21 (1.381)
6 marcia 30 / 24 (1.250)

Ciclistica
Telaio: Deltabox in alluminio
Sospensione anteriore: Forcella telescopica a steli rovesciati, ø 43 mm
Escursione ruota anteriore: 120 mm
Sospensione posteriore: Forcellone oscillante, leveraggio progressivo monoammortizzatore completamente regolabile
Escursione ruota posteriore: 120 mm
Angolo inclinazione cannotto di sterz:o 24°
Trail: 102 mm
Freno anteriore: Doppio disco, idraulico, ø 320 mm
Freno posteriore: Disco singolo, idraulico, ø 220 mm
Pneumatico anteriore: 120/70 ZR17M/C (58W) - Pirelli Diablo Super Corsa SP
Pneumatico posteriore: 190/55 ZR17 M/C (75W) - Pirelli Diablo Super Corsa SP

Dimensioni
Lunghezza: 2.055 mm
Larghezza: 690 mm
Altezza: 1.150 mm
Altezza sella: 855 mm
Interasse: 1.405 mm
Altezza minima da terra: 130 mm
Peso in ordine di marcia*: 199 kg
Capacità serbatoio carburante: 17 litri
Quantità olio motore: 3,9 litri
*compresi serbatoi olio e carburante pieni.

I dati tecnici sono soggetti a modifiche senza preavviso.

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