Dopo un intenso programma di sviluppo portato avanti in inverno, Bridgestone si presenta al primo test di gruppo della MotoGp 2012 - iniziato oggi a Sepang - per fare una prima valutazione del comportamento delle gomme che verranno utilizzate nella nuova stagione. Durante tutto lo scorso anno la casa giapponese ha raccolto dati e feedback dai piloti con lo scopo di migliorare le prestazioni delle coperture 2011, comunque in grado di registrare 6 record sul giro e il miglior tempo sulla distanza in ben 10 circuiti. Nello specifico, Bridgestone ha lavorato su una più rapida entrata in temperatura del pneumatico, sul miglioramento del ‘feeling‘ dei piloti e sull’ampliamento della gamma delle temperature di funzionamento.
Mentre per la maggior parte delle squadre il test di Sepang rappresenta il debutto assoluto delle nuove moto, alcuni team CRT hanno già avuto modo di scendere in pista ieri per un test privato al circuito Ricardo Tormo di Valencia, che si concluderà oggi. A Sepang invece piloti avranno a disposizione da oggi delle nuove gomme anteriori, con una nuova mescola, specificatamente sviluppate per avere una performance migliore in fase di riscaldamento. Oltre a valutare questi nuovi pneumatici, Bridgestone proseguirà lo sviluppo delle nuove gomme 2012 che sono state ben accolte dai piloti in occasione del loro debutto, nei test di fine stagione dello scorso Novembre a Valencia. Questa é la lista di mescole disponibili a Sepang e al test CRT di Valencia:
Sepang – Anteriore: Hard e Extra-Hard; Posteriore: Medium & Hard; Bagnato: Hard
Valencia – Anteriore: Soft e Medium; Posteriore: Medium & Hard (asimmetrico); Pioggia: Soft
Tecnici e ingegneri Bridgestone sono presenti ad entrambi i circuiti per fornire supporto tecnico e per raccogliere dati e opinioni da parte dei piloti, che verranno poi inviati al Centro Tecnico della casa in Giappone per ulteriori analisi. A Sepang ci sarà anche un incontro con il nuovo ‘consulente per la sicurezza’ della Dorna, Loris Capirossi: l’ex-pilota e il gommista monitoreranno insieme le reazioni dei piloti alle specifiche delle gomme 2012 e appronteranno congiuntamente un piano di lavoro per il proseguio della stagione.
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Ecco il nuovo video di Rok Bagoros, il giovane destriero sloveno in sella alla KTM 125 Duke. Questa volta, Rok ha deciso di svelare al suo pubblico virtuale le mosse che usa per i suoi trucchetti in sella alla “piccola” della Casa austriaca. Il video di chiama When the time stops, “Quando il tempo si ferma”.
Il video è stato girato da Dominik Pelc nella città di Murska Sobota, nel cortile di un antico castello, dove molto probabilmente qualche secolo fa’ si ballava e cantava. Questa volta a “ballare”, è il giovane Rok Bagoros , in sella alla sua Duke 125. Bando alle ciance, lasciatevi accompagnare dalla rilassante musica di sottofondo, impostate il video a 720p HD e godetevi le magie del giovanissimo stuntrider KTM.
Boxberg - L’ABS in moto è ormai un indiscusso sinonimo di sicurezza, lo sanno bene i numerosi motociclisti che negli utlimi anni (a volte in modo un pò scettico) si sono progressivamente avvicinati verso questo fondamentale ausilio tecnologico. Perchè se i primi sistemi di qualche anno mostravano il fianco a critiche, con risposte dell’impianto non sempre rapidissime e un feeling della leva freno spesso poco immediato, i nuovi dispositivi accantonano questi comportamenti, regalando un funzionamento rapido e preciso con tempi bassissimi nello sgancio e recupero della pressione frenante.
Dal punto di vista della sicurezza attiva invece il discorso è semplice, perchè se con l’auto il bloccaggio delle ruote provoca un semplice allungamento degli spazi di frenata, in moto il bloccaggio di una ruota (in particolare l’anteriore) provoca una quasi inevitabile caduta a terra del suo pilota. Questo perchè viene a mancare il momento d’inezia che mantiene verticale il piano della ruota.
Bosch, leader incontrastato del settore dell’elettronica e della sicurezza applicata ai veicoli, non ha smesso in questi anni di evolvere e progettare nuovi sistemi per di ausilio alla guida, tra questi senza dubbio l’ABS, che oggi si presenta enormemente più rapido nel suo funzionamento di “scarico e carico” della pressione frenante rispetto al passato, oltre che molto più piccolo e leggero in ogni suo componente. Questo ha reso anche più semplice la sua accettazione da parte anche dei motociclisti più integralisti (in particolare gli sportivi) poichè i nuovi sistemi appaiono molto meno invasivi e più progressivi nell’intervento rispetto ai loro parenti di qualche anno fa.
Ovviamente l’ultimo ABS 9 di Bosch i pone come riferimento per il segmento e soprattutto elimina numerosi dei piccoli “fastidi” evidenziati negli anni dai modelli precedenti, come una leva dallo scarso feedback, i fastidiosi contraccolpi sul comando del freno quando entra in funzione l’abs, la sensazione spiacevole di allungare la frenata a causa di un sistema che entra in funzione con troppo anticipo sul bloccaggio e poi è lento nel recupero della forza frenante e infine quel fastisioso sgancio della frenata su terreni imperfetti o ricchi di buche. Proprio in queste situazioni molti ABS di vecchia generazione allungavano la frenata a causa di una lettura incostante della velocità ruota o perchè il funzionamento veniva falsato dalle vibrazioni e movimenti repentini del gruppo ruota.
Ducati rinnova radicalmente il suo bicilindrico stradale proponendo il “Superquadro“, che vedremo sulla prossima supersportiva 1199 Panigale. Un progetto completamente nuovo, che condivide soltanto 15 dei 500 particolari che lo compongono, con l’attuale 1198. Nuovi modi di progettare e un’ossessione per la ricerca della massima performance associata ad una riduzione del peso.
In questo video, Claudio Domenicali, Marco Sairu e Vincenzo De Silvio (i padri di questo progetto) ci illustrano le caratteristiche principali, con tutte le innovazioni che hanno portato alle rilevazioni sorprendenti di potenza e coppia: 195 CV a 10.750 giri/min per 13.5kgm a 9.000 giri/min
Con la sua nuova ammiraglia K1600GT e K1600GTL, BMW, casa storicamente legata al turismo su due ruote strizza l’occhio a soluzioni automobilistiche pur garantendo prestazioni e dinamismo ancora superiori alle attuali maxi tourer. Così a Monaco rispolverano l’architettura a 6 cilindri, per allestire una tourer di grande classe, che oltre a distiguersi per l’inusuale cubatura del motore mette in mostra soluzioni tecniche avanzate e mutuate in parte dal know-how di BMW nelle quattro ruote.
L’architettura del 6 cilindri frontemarcia non è nuova in campo motociclistico. Già in passato vi furono Marchi come MvAgusta, Honda, Benelli e Kawasaki che misero in campo motori di tale fattura, soprattutto per i motori destinati alle competizioni. Un così insolito frazionamento permetteva di ottenere potenze raguardevoli in maniera relativamente semplice, dati gli alti regimi cui possono girare questi motori dalla corsa contenuta (e quindi dalla bassa velocità media del pistone).
Il progetto MV Agusta vide la luce negli anni ‘50 quando dalle parti di Varese si realizzà un sei cilindri frontemarcia da 500 cc che avrebbe euipaggiato un Gp destinata al mondiale classe 500 di quegli anni. Questo progetto però non trovò sbocchi, non uscendo mai dallo stato di sperimentazione e venne in seguito accantonato. La Honda invece progettò e mise su pista una efficacissima 250 (sempre 6 cilindri frontemarcia) che gareggiò e dominò la scena della categoria 250 nel biennio ‘66 ‘67.
L’Emilia-Romagna, terra di motori, è pronta ad ospitare nel suo pianeggiante terreno un nuovo autodromo, un progetto di cui si parla da anni, che ha preso forma e si prepara ad un’apertura ormai prossima. E’ il nuovissimo Autodromo di Modena, circuito di prova e centro di guida sicura tra i più avanzati d’Europa. Il complesso si estende in una vastissima area del territorio di Marzaglia (MO), e comprende numerose strutture dedicate alla guida sicura e alla guida ecologica volta al risparmio energetico.
Il circuito esterno avrà una larghezza costante di 12 metri, che aumenterà fino a 15 nel rettilineo dei box e sarà completamente dedicata al centro di guida sicura, in cui si potranno tenere corsi per neo-patentati, corsi di recupero per riacquistare i punti della patente persi e in cui ci si potrà allenare per conseguire la patente per i mezzi pesanti.
Il nuovo circuito è stato realizzato con l’intento di istituire un moderno luogo di ritrovo, con ampi spazi pubblici, locali commerciali, una pista per i giovani appassionati, sale conferenze e riunioni, un museo dell’automobile e un confortevole albergo a 4 stelle. Scaldate le gomme dunque, perché l’apertura è prevista per l’ormai vicinissimo mese di giugno!
La BMW Motorrad Riding Academy, unita alla FMI e all’ASC, si trasforma nella nuova Scuola Federale ASC, powered by BMW Motorrad Riding Academy. Le tre associazioni hanno voluto portare avanti l’obiettivo comune di diffondere la cultura della sicurezza e, attraverso la guida sicura, migliorare lo standard di sicurezza attiva e le capacità di guida di ciascun motociclista secondo le sue esigenze, capacità, attitudini.
Il Presidente della Federazione Motociclistica Italiana, Paolo Sesti, ha dichiarato: “Siamo particolarmente lieti di essere tra i fondatori ed i promotori di questa iniziativa che riunisce un gruppo di partner importanti e altamente professionali. Sono certo che con queste premesse riusciremo a dare un ottimo servizio a tutti i motociclisti che vorranno partecipare ad uno dei Corsi offerti dal programma. Un altro “servizio in più” offerto dalla Tessera federale, visto che tutti i partecipanti alla Scuola dovranno essere necessariamente Tesserati, e se ancora non lo sono, hanno la possibilità di prendere la Tessera federale direttamente sul posto, appena prima di iniziare il Corso”.
Gli istruttori della BMW Motorrad Riding Academy, rimarranno nella nuova struttura e seguiranno un corso di aggiornamento che permetterà loro di conseguire il titolo di istruttori Federali FMI. La Scuola Federale ASC è dotata di un impianto dedicato esclusivamente alla formazione e all’addestramento alla guida sicura. Al suo interno sono presenti varie strutture, tra le quali una pista handling, un rettilineo per l’alta velocità, un piazzale con impianto di bagnatura per gli esercizi di guida in scarsa aderenza, e un’area dedicata agli scooter. Tutti gli impianti garantiscono la massima sicurezza durante i corsi, affiancata dalla presenza di un proprio personale di pista e i servizi di assistenza medica.
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Passo dopo passo le tecnologie più moderne arrivano anche sulle nostre due ruote: riuscire a regolare le sospensioni durante la marcia, per esempio, è una possibilità che fino a pochi anni fa era soltanto un’ipotesi e oggi è realtà, anche se a costi ancora alti. Il merito è quasi tutto dell’elettronica, che permette di avere sensori e attuatori compatti e processori veloci uniti a pesi e consumi energetici contenuti e adatti, perciò alle moto. Oggi anche un semplice scooter monocilindrico è catalizzato e ha la sua brava “centralina” che non solo controlla l’iniezione e l’accensione ma permette anche di avere un computer di bordo che visualizza informazioni su velocità, consumi, autonomia e altro ancora.
Ogni sistema sospensivo efficiente comprenda almeno due elementi, uno elastico e uno smorzante. Il primo enfatizza al massimo la capacità di recuperare la forma originale dopo una sollecitazione, restituendo l’energia elastica che ha immagazzinato durante la deformazione. Gli elementi del secondo tipo, invece, hanno scarsissima o nulla attitudine al recupero della forma originale ma sono pensati per dissipare energia e la cosa li rende ideali per eliminare i rimbalzi che l’elemento elastico innescherebbe se lavorasse da solo.
Le caratteristiche di questi due elementi influiscono molto sul comportamento della moto e riuscire a regolare le sospensioni è un’ottima cosa, dato che una taratura confortevole mal si concilia con al guida sportiva e viceversa. Al Salone di Milano c’erano i massimi produttori di sospensioni e la loro contemporanea presenza permette di fare questa piccola rassegna parlando anche di Continental che, pur non costruendo in prima persona, è un partner importante per chi produce sospensioni a controllo elettronico.
Avere sospensioni regolabili dà molti vantaggi, il più importante dei quali è la possibilità di dare al veicolo che le adotta (gli psicologi ci perdoneranno) delle “personalità multiple”. In questo modo da una stessa motocicletta si potrà avere il comfort o la rigidezza sportiva senza cambiare le sospensioni, premendo semplicemente un pulsante.
Tutti gli appassionati sanno l’importanza che lo schema delle sospensioni e la loro taratura hanno nel comportamento dei veicoli. La loro influenza è mutua: certamente non basta dire: “l’auto X ha i quadrilateri deformabili” oppure “la moto Y ha l’ammortizzatore con l’articolazione progressiva” per definire le caratteristiche di quel veicolo.
Il monoammortizzatore posteriore, per esempio, ce l’hanno i maxiscooter, le stradali, le off-road e le sportive, mezzi a motore che hanno in comune soltanto il numero delle ruote, certamente non il tipo di comportamento e d’impiego!
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Lo sviluppo elettrico nel mondo dell’automotive è da ricercare indietro nel tempo, più precisamente nella prima metà del 1800. Fu un imprenditore scozzese di nome Robert Anderson a creare, nel 1832, la prima carrozza elettrica, rudimentale pioniera di un concetto sviluppato fino all’avvento del motore a combustione interna alla fine del 19° secolo, che destò l’interesse di petrolieri e investitori accelerandone incredibilmente lo sviluppo.
Fino a quel momento, tutto il secolo è stato un continuo esperimento sulla propulsione elettrica delle carrozze, con numerosi record di velocità e autonomia che la combustione interna, non ancora all’altezza del ruolo, non poteva contrastare. In sostanza, l’argomento che in questi ultimi anni viene considerato il futuro della mobilità, 150 anni fa veniva considerato il futuro della mobilità.
Il mondo delle due ruote è altresì parte concreta della crescita dell’elettrico. Concept a iosa, gare silenziose sempre più sotto i riflettori e opinione pubblica che si abitua lentamente all’idea di un mezzo muto e senza cambio, che riforniamo con una presa e un trasformatore. Ci sono almeno 5 validi argomenti per sostenere e credere nella propulsione elettrica su moto e scooter:
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