Pininfarina e Solex: il ciclomotore elettrico troppo avanti per l’epoca

Molto prima di e-bike, monopattini e scooter elettrici, in Francia esisteva già una soluzione semplicissima per muoversi spendendo poco: il VéloSoleX. Era sostanzialmente una bicicletta motorizzata, con un piccolo propulsore sistemato sopra la ruota anteriore. Nato nel 1946, divenne un fenomeno di costume e fu prodotto in oltre sette milioni di esemplari fino alla fine della produzione francese nel 1988.

Decenni più tardi qualcuno provò a riportare quella formula nel presente, eliminando benzina e miscela e aggiungendo un motore elettrico. Nacque così l’e-Solex, reinterpretazione moderna del ciclomotore francese con un dettaglio tutt’altro che secondario: il design portava la firma di Pininfarina.

Sulla carta c’erano molti degli ingredienti che oggi sembrano quasi scontati per un mezzo urbano: motore elettrico, batteria ricaricabile, dimensioni compatte e peso ridotto. Il problema è che tutto questo arrivò quando la mobilità elettrica era ancora lontana dall’essere un fenomeno di massa.

VéloSoleX, il segreto era un motore sopra la ruota anteriore

Per capire l’e-Solex bisogna partire dall’originale. Il VéloSoleX del 1946 aveva una filosofia quasi opposta a quella di molti veicoli moderni: fare il minimo indispensabile, ma farlo in maniera semplice ed economica. Il piccolo motore era collocato sopra la ruota anteriore e trasferiva il movimento direttamente allo pneumatico attraverso un rullo. Una soluzione elementare, tanto da diventare il tratto distintivo del modello.

Il VéloSoleX non cercava prestazioni da vera motocicletta. Era un mezzo economico, facile da utilizzare e poco impegnativo da mantenere. Proprio questa impostazione contribuì alla sua enorme diffusione: le ricostruzioni storiche indicano oltre sette milioni di unità prodotte tra il 1946 e il 1988.

Nel corso degli anni il piccolo motore crebbe e si evolse, ma la formula di base rimase riconoscibile. Sulle ultime versioni la velocità massima arrivava intorno ai 30 km/h, mentre uno dei punti di forza era il consumo estremamente contenuto.

Il Solex era insomma una soluzione di mobilità popolare. Ed è proprio questa caratteristica che sarebbe stata più difficile da replicare con il suo successore elettrico.

e-Solex, Pininfarina cambia tutto senza cancellare il passato

A metà degli anni Duemila il nome Solex tornò alla ribalta con un progetto completamente diverso. L’obiettivo era mantenere un legame visivo con il modello storico, sostituendo però la vecchia meccanica con una motorizzazione elettrica.

La matita scelta per reinterpretare il ciclomotore fu quella di Pininfarina. A prima vista l’e-Solex manteneva infatti alcuni elementi capaci di richiamare immediatamente il suo antenato. Ma tecnicamente il collegamento con il VéloSoleX classico era molto più sottile.

Il cambiamento più curioso riguardava proprio il frontale. Il vecchio motore sopra la ruota anteriore non c’era più. Quella zona rimaneva visivamente importante, ma sull’e-Solex assumeva una funzione differente, trasformandosi sostanzialmente in un elemento di design e in uno spazio portaoggetti. Il motore elettrico era invece collocato nella ruota posteriore, mentre la batteria trovava posto lungo il telaio.

Spariva quindi anche il famoso rullo che sull’originale trasferiva direttamente il moto allo pneumatico anteriore. Era un Solex soprattutto nello spirito e nell’estetica, non nella soluzione meccanica che aveva reso celebre il modello del dopoguerra.

35 km/h e circa 40 km di autonomia per la città

Le prestazioni raccontano chiaramente quale fosse la missione dell’e-Solex. Non doveva essere uno scooter elettrico veloce, ma un mezzo leggero destinato agli spostamenti urbani.

La documentazione dell’epoca e le ricostruzioni successive indicano un peso nell’ordine dei 40 kg e una velocità massima di circa 35 km/h. Sull’autonomia le fonti riportano valori differenti, generalmente nell’ordine dei 30-45 km; il materiale di partenza indica circa 40 km.

Numeri che oggi non fanno particolare impressione. Ma bisogna ricordare il periodo in cui questo veicolo arrivò sul mercato.

A metà degli anni Duemila le biciclette elettriche non avevano ancora raggiunto la diffusione attuale, le batterie erano più costose e pesanti e parlare di mobilità urbana elettrica significava rivolgersi a un pubblico decisamente più ristretto.

L’e-Solex aveva quindi anticipato un concetto diventato molto più comune negli anni successivi: utilizzare un piccolo veicolo elettrico per coprire gli spostamenti quotidiani senza ricorrere all’automobile.

Il prezzo fu il vero problema dell’e-Solex

Ed eccoci al punto debole del progetto. Il VéloSoleX originale aveva costruito il proprio successo sulla semplicità e sull’accessibilità economica. L’e-Solex aggiungeva design, tecnologia e una motorizzazione all’epoca ancora poco comune, ma proprio queste caratteristiche rendevano più difficile mantenere basso il prezzo.

Il materiale disponibile riporta per alcune versioni un listino arrivato a 2.490 euro, superiore rispetto ad altri modelli della stessa famiglia. Le quotazioni dell’e-Solex variarono comunque nel tempo e tra mercati e versioni: fonti dell’epoca riportano anche cifre sensibilmente inferiori, quindi non esiste un unico prezzo valido per tutta la sua vita commerciale.

Il punto, però, rimane.

Per un mezzo con 35 km/h di velocità e un’autonomia pensata principalmente per la città, la spesa poteva risultare difficile da giustificare in un periodo nel quale il pubblico non aveva ancora grande familiarità con la mobilità elettrica.

Era quasi un paradosso: il vecchio Solex era diventato famoso perché permetteva a moltissime persone di muoversi spendendo poco; quello elettrico attirava soprattutto per stile e tecnologia.

Un ciclomotore elettrico arrivato forse troppo presto

Visto con gli occhi del 2026, l’e-Solex appare molto meno strano di quanto potesse sembrare al momento del lancio. Oggi le città sono piene di biciclette elettriche, monopattini e scooter a batteria. L’idea di percorrere poche decine di chilometri al giorno con un mezzo elettrico leggero non richiede più grandi spiegazioni.

Per questo la reinterpretazione firmata Pininfarina assume oggi un sapore particolare. Non riuscì a replicare il fenomeno commerciale del VéloSoleX, ma anticipò una parte importante del modo in cui sarebbe cambiata la mobilità urbana.

L’originale aveva dalla sua una ricetta difficilissima da battere: costruzione semplice, manutenzione ridotta, consumi minimi e un prezzo pensato per raggiungere un pubblico enorme. L’e-Solex era più raffinato, silenzioso e tecnologico, ma anche inevitabilmente più complesso e costoso.

Ed è forse questa la parte più interessante della sua storia. Il Solex elettrico aveva intuito correttamente dove sarebbe andato il mercato, ma lo aveva fatto quando il mercato non era ancora pronto.

A distanza di vent’anni, 35 km/h e circa 40 km di autonomia sembrano caratteristiche perfettamente normali per un piccolo mezzo urbano. Allora erano invece la carta d’identità di un oggetto curioso, futuristico e costoso. Un tentativo non riuscito di replicare sette milioni di Solex, ma anche una piccola anticipazione della mobilità che sarebbe arrivata dopo.