Moto giapponesi 250 e 400, quando le superbike più incredibili arrivavano di nascosto

Oggi una sportiva da 250 o 400 cc viene generalmente associata a una moto leggera, accessibile e pensata anche per chi ha poca esperienza. Tra la fine degli anni ’80 e gli anni ’90, in Giappone, significava qualcosa di completamente diverso. Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki costruivano piccole supersportive con motori capaci di regimi impressionanti, telai raffinati e soluzioni derivate dalle competizioni. Molte erano destinate esclusivamente al mercato interno e in Europa arrivavano attraverso importatori indipendenti.

È così che nacque il fenomeno delle grey import, le cosiddette importazioni parallele. Moto come Honda CBR250RR e NSR250, Kawasaki ZXR250, Yamaha FZR250RR e TZR250R o alcune versioni della Suzuki RGV250 divennero oggetti quasi esotici.

Piccole nella cilindrata, decisamente meno nella tecnologia. Alcune quattro cilindri arrivavano vicino ai 19.000 giri, mentre le più estreme 250 due tempi superavano i 60 CV con pesi nell’ordine dei 130 kg. Numeri che spiegano perché, a distanza di oltre trent’anni, quelle moto continuino ad avere un seguito tra appassionati e collezionisti.

Perché il Giappone costruiva sportive 250 e 400 così sofisticate

Per capire il fenomeno bisogna tornare al mercato motociclistico giapponese dell’epoca.

Nel 1981 la produzione dei quattro grandi costruttori nipponici arrivò a sfiorare complessivamente 7,5 milioni di motociclette. Il Paese attraversava inoltre una fase di forte crescita economica e tecnologica, che consentiva alle aziende di investire pesantemente nello sviluppo.

C’era però una particolarità normativa. Dopo una modifica introdotta nel 1975, le patenti motociclistiche giapponesi prevedevano diverse categorie, con una fascia che consentiva di guidare moto fino a 400 cc. Ottenere la licenza senza limitazioni era invece particolarmente difficile.

Il risultato fu un enorme mercato per moto di piccola e media cilindrata ad alte prestazioni.

I costruttori non si limitarono a realizzare modelli economici. Applicarono alle 250 e alle 400 molte delle tecnologie utilizzate sulle sportive più grandi e nelle competizioni.

Le quattro cilindri sembravano superbike passate attraverso una fotocopiatrice impostata al 70%: telai evoluti, carenature integrali, doppi dischi, sospensioni sofisticate e motori progettati per girare ad altissimi regimi.

Ancora più estreme erano le 250 due tempi, fortemente influenzate dalle moto da Gran Premio.

Honda CBR250RR e Kawasaki ZXR250: quattro cilindri fino a 19.000 giri

Tra le moto che meglio raccontano quell’epoca c’è la Honda CBR250RR MC22, prodotta nella prima metà degli anni ’90.

Il suo quattro cilindri in linea da 249 cc sviluppava circa 45 CV, raggiungendo la potenza massima attorno ai 14.500 giri. Il contagiri proseguiva però fino a circa 19.000 giri/min.

Numeri sorprendenti per una 250 stradale.

Honda utilizzava inoltre distribuzione comandata da ingranaggi, una soluzione raffinata che contribuiva al caratteristico suono del motore. La CBR250RR adottava anche un particolare forcellone posteriore asimmetrico “gull-arm”, doppio faro e carenatura integrale.

Yamaha rispondeva con la FZR250RR, praticamente una FZR in miniatura. Il motore era ancora un quattro cilindri da 250 cc e sulle evoluzioni più recenti comparve anche il sistema EXUP, con una valvola allo scarico pensata per migliorare l’erogazione.

Kawasaki seguì una strada simile con la ZXR250. Esteticamente ricordava da vicino la più grande ZXR750 e disponeva di telaio perimetrale in alluminio, forcella rovesciata e doppio disco anteriore. Una dotazione notevole considerando i circa 45 CV disponibili.

Anche Suzuki partecipò alla corsa con la GSX-R 250, dotata di quattro cilindri da 248 cc e circa 45 CV. Alcune versioni SP ricevettero inoltre sospensioni più raffinate.

NSR250, RGV250 e TZR250: le due tempi erano ancora più estreme

Se le quattro cilindri 250 erano tecnicamente affascinanti, le due tempi giapponesi portarono il concetto ancora più vicino alle competizioni.

Con pesi generalmente compresi tra circa 125 e 140 kg e potenze che nei modelli più spinti potevano superare i 60 CV, offrivano un rapporto peso-potenza eccezionale per la cilindrata.

Una delle più celebri fu la Suzuki RGV250, prodotta dal 1988 al 1998. Utilizzava un bicilindrico a V con valvole allo scarico e arrivava a sviluppare circa 62 CV nelle configurazioni più performanti.

In Europa furono commercializzate ufficialmente alcune generazioni, mentre la successiva VJ23, dotata di un differente bicilindrico a V di 70°, rimase legata alle importazioni parallele.

Ancora più iconica è la Honda NSR250.

Le varie generazioni MC16, MC18, MC21 e MC28 diventarono progressivamente più sofisticate. Le versioni SP potevano utilizzare frizione a secco, sospensioni più evolute e persino cerchi in magnesio.

La NSR250 MC28 arrivò a proporre un forcellone monobraccio e il sistema elettronico PGM-IV. Honda utilizzava addirittura schede di memoria intercambiabili contenenti informazioni relative alla gestione del motore: una soluzione che negli anni ’90 sembrava arrivare direttamente dal futuro.

La Yamaha TZR250 con i cilindri “al contrario”

Yamaha aveva invece la TZR250. Accanto alle versioni più convenzionali comparve la particolare 3MA reverse cylinder. Come suggerisce il nome, la disposizione del motore era invertita: i carburatori si trovavano anteriormente, mentre gli scarichi potevano seguire un percorso più diretto verso la parte posteriore.

Successivamente arrivò la TZR250R 3XV, con motore bicilindrico a V, albero di bilanciamento, accensione digitale e una gestione più sofisticata delle valvole allo scarico.

Kawasaki completava il quadro con la KR-1 e soprattutto con la KR-1S. Quest’ultima dichiarava circa 60 CV per 131 kg a secco, numeri notevoli ancora oggi per una 250.

Le prestazioni avevano però un prezzo. I due tempi richiedevano manutenzione e attenzioni maggiori rispetto a moto più convenzionali e l’affidabilità poteva diventare un problema, soprattutto su esemplari utilizzati intensamente.

Perché queste moto arrivavano in Europa come grey import

A rendere possibile il fenomeno contribuì anche il sistema giapponese di revisione dei veicoli.

Le moto sopra i 250 cc erano sottoposte a controlli particolarmente severi dopo alcuni anni dall’immatricolazione e successivamente a intervalli regolari. Per molti proprietari diventava conveniente sostituire il mezzo piuttosto che affrontare costi e interventi necessari per mantenerlo in circolazione.

Sul mercato dell’usato giapponese finirono così numerose sportive 250 e 400 ancora relativamente recenti.

Contemporaneamente, condizioni di cambio favorevoli rendevano interessante acquistare queste moto in Giappone e spedirle in Europa. Importatori indipendenti iniziarono a riempire container di piccole sportive destinate soprattutto al mercato britannico.

Il termine grey import indicava proprio questi veicoli arrivati al di fuori dei canali ufficiali delle Case.

Per gli appassionati europei significava poter comprare modelli che fino a quel momento erano stati praticamente invisibili fuori dal Giappone. Bisogna ricordare che internet non esisteva ancora come strumento di massa: conoscere una nuova sportiva giapponese significava spesso averla vista su una rivista specializzata.

Trovarsela improvvisamente davanti in concessionaria aveva quindi un effetto completamente diverso da quello che avrebbe oggi la scoperta di un nuovo modello online.

Con il passare degli anni le condizioni che avevano alimentato il fenomeno cambiarono e il mercato delle grey import perse progressivamente importanza.

Quelle piccole sportive, però, sono rimaste. E oggi CBR250RR, NSR250, RGV250, TZR250 e le altre protagoniste di quell’epoca raccontano un momento difficilmente ripetibile dell’industria motociclistica giapponese: quello in cui 250 e 400 cc non significavano necessariamente moto economiche, ma potevano rappresentare alcune delle vetrine tecnologiche più sofisticate dei grandi costruttori nipponici.