Bimota Vdue, la 500 due tempi da 105 CV che voleva salvare le superbike 2T

Una 500 cc due tempi da oltre 100 CV, circa 164 kg a secco, carrozzeria con elementi in carbonio e una ciclistica degna di una moto da Gran Premio. Alla fine degli anni Novanta la Bimota Vdue sembrava avere tutto quello che serviva per diventare una delle sportive più desiderate della sua epoca. C’era però un problema: la tecnologia che avrebbe dovuto renderla rivoluzionaria finì per trasformarsi nel suo principale punto debole.

La Vdue non era semplicemente un’altra Bimota estrema. Per la Casa di Rimini rappresentava un progetto molto più ambizioso, perché per la prima volta l’azienda decise di sviluppare internamente anche il motore.

La scelta fu tutt’altro che prudente: un bicilindrico a V di 90° due tempi da 499 cc, abbinato a un sistema elettronico di iniezione diretta che avrebbe dovuto ridurre uno dei principali problemi dei motori 2T, quello delle emissioni.

Sulla carta era quasi una 500 GP con targa e fari. Nella pratica, la Vdue sarebbe diventata una delle moto italiane più affascinanti e controverse degli anni Novanta.

Bimota Vdue: un V2 due tempi nato pensando ai GP

Per capire quanto fosse particolare la Vdue bisogna partire dalla filosofia tradizionale di Bimota. La Casa italiana costruiva moto utilizzando propulsori forniti da altri costruttori, per poi sviluppare attorno a questi telai, sospensioni e componentistica di livello superiore.

La Vdue rompe completamente questo schema.

Bimota decide di progettare anche il propulsore, partendo da un progetto legato all’ambizione di entrare nella classe 500 del Motomondiale. In quel periodo le protagoniste erano leggerissime e potentissime due tempi realizzate da colossi come Honda, Yamaha e Suzuki.

Bimota lavora invece sull’idea di un bicilindrico. Il progetto da competizione non arriva alla sfida diretta con le grandi Case giapponesi, ma il lavoro svolto viene sfruttato per qualcosa di altrettanto particolare: costruire una sportiva stradale ispirata alle 500 GP.

Il risultato è un motore da 499 cc raffreddato a liquido, con un’architettura piuttosto insolita. Utilizza due alberi motore collegati tramite ingranaggi e dispone di valvole elettroniche allo scarico.

La trasmissione è a sei rapporti con cambio estraibile a cassetta, una soluzione tipicamente racing che facilita gli interventi sul cambio.

La potenza dichiarata per le prime versioni a iniezione viene indicata nell’ordine dei 101-105 CV, con una coppia di circa 90 Nm.

Numeri che oggi potrebbero sembrare lontani dalle superbike da oltre 200 CV, almeno finché non si guarda il peso: circa 164 kg a secco.

L’iniezione diretta doveva salvare il motore due tempi

La vera rivoluzione della Bimota Vdue era però l’alimentazione.

Negli anni Novanta le normative sulle emissioni stavano rendendo sempre più difficile la sopravvivenza delle sportive stradali a due tempi. Una parte del problema deriva dal loro funzionamento: durante il ricambio dei gas, una quantità di miscela fresca può raggiungere lo scarico senza essere bruciata.

Bimota tentò di affrontare la questione con l’iniezione diretta elettronica.

L’idea era immettere il carburante direttamente nella camera di combustione quando la luce di scarico era già chiusa. In teoria significava mantenere i vantaggi del due tempi riducendo la quantità di carburante incombusto espulsa allo scarico.

Un progetto estremamente sofisticato per una piccola Casa motociclistica della metà degli anni Novanta.

Ed era proprio qui che iniziavano le difficoltà.

Ad alti regimi l’iniettore aveva pochissimo tempo per immettere la quantità corretta di benzina, che doveva poi atomizzarsi, mescolarsi con l’aria e bruciare correttamente. L’elettronica monitorava diversi parametri, tra cui apertura del gas, regime del motore, temperatura e pressione nell’airbox.

La tecnologia era avanzata. Ma non ancora sufficientemente matura.

105 CV e 164 kg, ma i problemi erano troppi

Il resto della moto non aveva molto da invidiare al motore in termini di raffinatezza. Il telaio era un doppio trave in alluminio, con il propulsore utilizzato come elemento strutturale.

Davanti lavorava una forcella Paioli da 46 mm, mentre posteriormente era presente un monoammortizzatore Öhlins. L’impianto frenante Brembo utilizzava due dischi anteriori da 320 mm.

Il passo particolarmente corto e il peso contenuto contribuivano a rendere la Vdue estremamente agile. Anche i primi test evidenziarono le ottime qualità della ciclistica.

Quando però le moto arrivarono ai clienti, iniziarono i guai.

Vennero segnalati problemi di erogazione, mancate accensioni, candele imbrattate, funzionamento irregolare dei cilindri e, in alcuni casi, grippaggi.

Non era solamente una questione di mappatura dell’iniezione. Alcuni motori presentarono problemi legati alla lavorazione o all’allineamento dei travasi e alla tenuta degli alberi motore.

Su un due tempi, infiltrazioni d’aria indesiderate possono alterare profondamente la carburazione. Questo rendeva ancora più difficile mettere a punto elettronicamente motori che potevano comportarsi in maniera differente tra un esemplare e l’altro.

La situazione diventò tanto seria da spingere Bimota a riprendere alcune moto consegnate ai clienti, mentre la produzione venne sospesa. Le conseguenze economiche furono molto pesanti per un costruttore delle dimensioni della Casa riminese.

La soluzione? Togliere l’iniezione e montare i carburatori

Il paradosso della Vdue arriva nella fase successiva.

Per far funzionare meglio una moto nata intorno all’innovativa iniezione diretta, la soluzione fu quella di eliminarla e tornare ai più tradizionali carburatori Dell’Orto da 39 mm.

Non fu l’unica modifica. Vennero rivisti travasi, camere di combustione, aspirazione, airbox e accensione. Da questo lavoro nacque la Vdue Trofeo destinata alle competizioni monomarca.

La potenza arrivò a circa 110 CV, mentre il peso scese ulteriormente. Con configurazioni di scarico più libere, il motore avrebbe potuto avvicinarsi ai 120 CV.

Soprattutto, la moto iniziò finalmente a esprimere il potenziale che il progetto originale aveva promesso.

Lo sviluppo continuò successivamente con le Vdue Evoluzione, dotate di carburatori e componenti meccanici rivisti. Le versioni più estreme arrivarono, secondo i dati riportati, fino a circa 130 CV.

La Bimota Vdue rimane quindi una moto difficile da giudicare con una semplice etichetta. Commercialmente e industrialmente il progetto originale fu un fallimento, con problemi troppo gravi per una moto venduta ai clienti.

Ma tecnicamente racconta qualcosa di molto diverso. Una piccola Casa italiana provò a costruire autonomamente un V2 500 due tempi con iniezione diretta, inserendolo in una moto leggerissima e dotata di componentistica da competizione.

Il progetto arrivò troppo presto e con una messa a punto insufficiente. Eppure, quasi trent’anni dopo, proprio quelle caratteristiche rendono la Bimota Vdue una delle superbike due tempi più insolite mai prodotte: non tanto perché riuscì a indicare il futuro, ma perché tentò seriamente di costruirne uno diverso.