Aprilia RSFV4 RF vs Ducati Panigale 1299 S: in pista a Misano
I nostri tester Lorenzo Baroni e Flavio Atzori hanno provato le due moto italiane sul circuito dedicato al Sic.
Sul circuito di Misano Adriatico, a ridosso della settima tappa del mondiale di Superbike, abbiamo avuto l’opportunità di mettere a confronto due supersportive destinate alla pista durante l'iniziativa Pirelli SBK Track Days: l’Aprilia RSV4 RF e la Ducati 1299 Panigale S.
Una sfida tutta italiana, il potente motore superquadro bicilindrico a L contro i quattro cilindri a V di 65° della casa di Noale. Due moto leggere e divertenti con performance assolute in termini di tempi su giro, guidabili e maneggevolezza. Due moto che rappresentano ed esprimono al meglio l’anima corsaiola e lo spirito di competizione delle due rinomate case italiane. Due moto pronto pista, basta togliere la targa, mettere del nastro adesivo sulle luci e via… Il prezzo? Occorrono 23.219 euro per l’Aprilia e ben 26.190 per la Ducati. Difficile scegliere tra queste due moto. Ovviamente a livello di prezzo l’Aprilia è avvantaggiata, ma dal punto di vista della prestazione assoluta i limiti sono così alti e difficili da raggiungere che la scelta viene lasciata esclusivamente al pilota e al suo stile di guida.
Aprilia RSV4 RF: come va
Un modello più evoluto rispetto al precedente. Il sound del V4 di Noale è aggressivo e potente. L’elettronica permette a chiunque di divertirsi, il suo intervento può essere ridotto, disattivato del tutto, o in parte, permettendo così di apprezzare una delle doti migliori di questa moto: l’erogazione. Infatti il comando gas non serve solo per accelerare, ma anche per correggere le traiettorie.
Il V4 ha ora un allungo impressionante e una grande accelerazione, la ciclistica è uno dei punti di forza di questa moto che da il suo meglio attraverso una guida pulita. La precisione chirurgica dell’avantreno permette di piegare al massimo, una moto veloce con la quale affrontare le curve con decisione e naturalezza. Le sospensioni sono molto rigide, mentre la posizione di guida è tipicamente da corsa con le pedane alte e arretrate e i semimanubri aperti e bassi.
Una moto che si presta tantissimo ad un uso specialistico, un vero gioiello in mano ai rider più esperti. Maneggevolezza e agilità straordinarie contraddistinguono il V4 di Noale, una moto dall’elettronica incomparabile, una delle migliori in circolazione, con un antiwheeling spettacolare e un traction control in grado di far galleggiare la moto, ma mai invadente. Anche la frenata è molto potente e reattiva, il retrotreno non è più sensibile ai trasferimenti di carico come avveniva nel modello precedente. Insomma, l’Aprilia RSV4 RF è la moto giusta per aggredire la pista e ridurre il tempo sul giro.
Il giudizio dei nostri due tester è unanime. L’Aprilia RSV4 RF è una moto pronto gara, veloce, corta e molto compatta, una moto da corsa “liberata” sulla strada. Una moto molto sensibile alle regolazioni con una ciclistica equilibrata, adatta a chi ha un po’ di esperienza in più.
Dal punto di vista dell’inserimento la ciclistica è veramente eccezionale, anche se sul veloce tende a muoversi un po’. Però in curva è imbattibile, chiude tantissimo e ti aiuta a girare molto forte. L’Aprilia RSV4 RF è una moto dallo spirito racing, forse un po’ complicata da mettere a punto, molto sensibile ai movimenti del pilota. Chi preferisce o è abituato alle moto più nervose riesce sicuramente a sfruttare al meglio le sue peculiarità. Una moto consigliata a chi vuole affrontare la pista ai massimi livelli. Infine, due parole sugli scoppi irregolari che ti consentono di avere un tiro ai medi impossibile da replicare con altri “rimedi”…
Aprilia RSV4 RF: come è fatta
La RSV4 RF 2017 si presenta in versione Euro 4 al top delle sue prestazioni. Il suo motore, unico nel segmento delle supersportive, a V di 65°, sprigiona 210 cavalli a 13.000 giri con una coppia massima di ben 115 Nm a 10.500 giri. Valori rimasti invariati rispetto al precedente modello del 2016, ma la nuova RSV4 RF si presenta come una moto decisamente più potente e performante grazie all’utilizzo di nuovi pistoni, ora più leggeri di 7 grammi e dotati di nuovi segmenti, assieme al trattamento DLC, Diamod Like Carbon, che, oltre ad aumentare la loro robustezza, ne diminuisce l’attrito.
Nuove anche le molle delle valvole e gli alberi a camme caratterizzati da un profilo differente. Anche il reparto aspirazione ha subito delle modifiche, in particolare grazie all’utilizzo, al posto dei classici cornetti ad altezza variabile, di una soluzione fissa che consente un risparmio in termini di peso di ben 500 grammi e che insieme ai nuovi iniettori, due per ogni cilindro montati sopra e sotto il corpo farfallato, permette una maggiore affidabilità ai diversi regimi con un allungo migliorato di 300 giri.
Seat Leon Cupra: un giro sulla Safety Car della SBK
E’ la Safety Car del Mondiale di Superbike, un'auto da 300 cavalli e 380 Nm di coppia.
L’impianto di scarico è stato dotato di una valvola parzializzatrice in grado di silenziare il V4 ai bassi regimi, per poi dare tutto il suo meglio in termini di sound e prestazioni quando si apre il gas a manetta che sfrutta il sistema Full Ride-by-Wire, ora più leggero di quasi 600 grammi.
Dal punto di vista dell’elettronica, l’Aprilia RSV4 RF, presenta una nuova piattaforma inerziale arricchita di nuove funzionalità, come la possibilità di regolare i settaggi direttamente in corsa grazie ai tre diversi livelli dell’AWC, Aprilia Wheelie Control. Lo stesso vale per gli otto differenti livelli del controllo di trazione e le tre mappe motore: Race, Track e Sport.
Presente in questa nuova versione il DownShift che grazie ad un nuovo sensore permette di guadagnare precisione e rapidità anche al Quick-Shift. In più funzioni APL, Aprilia Pit Limiter, per regolare la velocità di ingresso in pista e il cruise control ACC preso in prestito dalla Tuono V4 1100. Nuovi blocchetti elettrici permettono di intervenire sulle regolazioni dei vari setting che vengono visualizzati, con due diverse modalità, Race e Road, sulla nuova strumentazione TFT a colori dotata di doppia retroilluminazione notturna e diurna. Inoltre, sulla RF, è di serie la piattaforma multimediale Aprilia V4-MP che permette di collegare la moto allo smartphone. Un sistema che oltre a gestire le chiamate e i comandi vocali da la possibilità di intervenire sulle regolazioni curva su curva della parte elettronica che gestisce la moto.
E’ dalla ciclistica che ci si accorge di essere in presenza di una moto da corsa omologata per uso stradale. Una ciclistica che permette tutta una serie di interventi su diversi parametri e differenti misure. Infatti, oltre a poter variare il posizionamento del motore all’interno del telaio, può essere cambiata la posizione del cannotto di sterzo, quella del pivot del forcellone e variare l’altezza del posteriore della moto.
Le sospensioni sono Ohlins, con forcella NIX e mono TTX dotato di un nuovo leveraggio progressivo, una soluzione che ha permesso un risparmio in termini di peso di ben 800 grammi. L’impianto frenante è Brembo con dischi da 330 mm di diametro con pinze monoblocco M50 e pastiglie freno più performanti. Il sistema antibloccaggio ABS può essere regolato su tre livelli, Road, Sport e Track, è dotato di funzione Cornering e può essere escluso. Il peso a secco dell’Aprilia RSFV4 RF è di 180 Kg e raggiunge circa i 200 in ordine di marcia.
Ducati Panigale 1299 S: come va
Una velocità incredibile per una moto di serie, una spinta poderosa fornita dal nuovo Superquadro da 205 CV e tutta una serie. Più rapida, gustosa e maneggevole, una moto regolare e progressiva, pienissima in basso sin dalle minime aperture del gas. Caratteristiche che consentono al pilota di instaurare un grande feeling con l’acceleratore, reso possibile anche dall’alta curva di coppia lineare, mentre l’allungo è globalmente quasi identico al modello precedente.
Una moto che permette un entrata più veloce in curva, grazie anche ad un nuovo anteriore con un angolo di sterzo più chiuso. Grande la stabilità sul veloce grazie alle sospensioni elettroniche e al posizionamento più in basso del perno del forcellone posteriore. Le sospensioni elettroniche aiutano molto. E’ possibile tararle più morbide come set di base così da assorbire meglio l’asfalto chiudendosi in inserimento nelle curve a media e bassa velocità per indurirsi automaticamente all’aumentare della stessa.
Più precisamente le sospensioni sono in grado di percepire non solo la velocità assoluta, ma anche le accelerazioni e decelerazioni, indurendo all’aprire del gas la compressione idraulica del posteriore, restando morbido all’anteriore, con la cosa opposta che, invece, avviene in frenata. Alle alte velocità di percorrenza di curva o in rettilineo le sospensioni si irrigidiscono entrambe, così come l'ammortizzatore di sterzo che si indurisce alle alte velocità e in uscita di curva. Infine, molto importante la funzione cornering dell’ABS, ossia possibilità di cambiare la risposta del sistema di frenata non solo in funzione dei settaggi pre impostati dal pilota, ma anche in funzione dell'angolo di piega.
Non si scompongono i nostri due tester. Con la Ducati Panigale 1299 S il bicilindrico italiano raggiunge i suoi massimi livelli, dando vita ad una moto aggressiva, molto impegnativa sia dal punta di vista fisico che mentale, ma in grado di regalare sensazioni inarrivabili. Certo, però, serve il manico per guidarla al massimo delle sue possibilità. Una moto fisica, la sua posizione racing la rende molto impegnativa da guidare.
La staccata è sicuramente il suo punto di forza. Riesce a staccare 10/15 metri prima delle altre moto della sua categoria e ad inserire la corda grazie al suo spettacolare avantreno che ti permette di affrontare la curva con il freno tirato, continuare a frenare finché la moto volta, senza darti la sensazione di chiusura dello sterzo. Poi un grande tiro ai bassi che lascia veramente basiti.
Ducati Panigale 1299 S: come è fatta
Ha qualche anno, ma non li dimostra affatto. La Ducati 1299 Panigale S, nata per sostituire la 1199, è una moto estremamente attuale grazie alle sue elevate prestazioni e ad un elettronica davvero raffinata. Rispetto alla 1199, il cupolino in plexiglas è più largo e protettivo e, oltre a migliorare l’aerodinamica, dona alla moto un aspetto più cattivo.
La 1299 S è dotata di cerchi forgiati in lega leggera che apportano miglioramenti in accelerazione, frenata, ingresso curva e percorrenza. Il parafango anteriore è in fibra di carbonio, infine, molto bello e futuristico il doppio proiettore frontale Full LED. Il motore, un Superquadro da 1.285 cc, sprigiona una coppia massima di 144,6 Nm a 8.750 giri e una potenza massima all’albero motore di 205 CV a 10.500 giri, con un peso a secco di 165,5 Kg. La Ducati 1299 Panigale S si caratterizza per i pistoni da 116 mm di diametro, una grandezza mai usata su una supersportiva della casa bolognese.
Ducati V4: prima foto rubata? La rete si divide
Verità o Fake? in rete spunta una foto di quella che potrebbe essere la prossima V4. Dopo le foto spia del Mugello in versione nera, ora spunta questa versione con qualche dettaglio in più. Sarà lei? Non resta che attendere EICMA
Completamente rivisto lo scarico, così come i pistoni, i segmenti e il raschiaolio. Aumentato anche il rapporto di compressione che ha raggiunto il valore di 12,5:1 con l’alesaggio di 116 mm e la corsa di 60,8 mm. La Ducati 1299 Panigale S ha portato in dote un’evoluzione dal punto di vista della ciclistica. L’adozione di un innovativo telaio monoscocca con un angolo di inclinazione del cannotto di 24°, insieme al pivot del forcellone posizionato più in basso di 4 mm, garantisce una maggiore agilità nelle curve. L’interasse totale della moto è di 1.437 mm, mentre la distribuzione dei pesi prevede un 52% all'anteriore e un 48% al posteriore.
La 1299 Panigale S è equipaggiata con l’innovativo sistema l’Öhlins Smart EC, il sistema di controllo event-based delle sospensioni. Un sistema che, grazie all’utilizzo di motorini passo-passo e all’elaborazione dei segnali rilevati ed elaborati dalle altre centraline della moto, è in grado di modificare il set up delle sospensioni durante la guida per migliorare il grip in curva, la stabilità, la frenata, l’ingresso di curva e il comfort di marcia.
Il sistema, sviluppato in collaborazione con la Öhlins, monta una forcella NIX-30 con riporto al TIN sugli steli, un ammortizzatore TTX e l’ammortizzatore di sterzo, tutti regolabili in maniera autonoma. Pneumatici di primo equipaggiamento Pirelli Diablo Supercorsa SP nelle misure 120/70 ZR17 per l’anteriore e 200/55 ZR17 per il posteriore.
L’elettronica della moto è gestita dalla’Inertial Measurement Unit (IMU) che misura accelerazioni rispetto a tre assi e velocità angolari rispetto a due assi calcolando angolo di rollio e di beccheggio della moto nello spazio. La 1299 Panigale ha introdotto per la prima volta su una Ducati stradale il Ducati Quick Shift (DQS) con funzionamento anche in scalata. Sorprendenti le dotazioni: sistema Ride-by-Wire (RbW), Ducati Data Analyser (DDA+), Ducati Riding Mode che combina in maniera differente il Ducati Traction Control (DTC), il Ducati Wheelie Control (DWC), il Ducati Quick Shift (DQS), l’ABS Cornering, l’Engine Brake Control (EBC) e il Ducati Electronic Suspension (DES).
L’impressionante dotazione di dispositivi elettronici è completata dai pulsanti di comando presenti sul manubrio di derivazione racing che consentono rapide regolazioni dei sistemi DTC, DWC o EBC durante l'uso in pista. Tre i Riding Mode preimpostati per offrire sempre un assetto adattabile al pilota e alle condizioni della pista: Race, Sport e Wet che mette a disposizione del pilota 120 CV di erogazione, una risposta morbida del Ride-by-Wire e un assetto ottimizzato delle sospensioni per condizioni di scarsa aderenza.
Pirelli Diablo Supercorsa SC
Le gomme scelte per il nostro confronto tutto italiano sono state, ovviamente, le Pirelli Diablo Supercorsa SC, in particolare nelle versioni SC2 Hard all’anteriore e SC1 Medium al posteriore per entrambe le moto. Importante anche il dato sulle pressioni utilizzate: 2,0 all’anteriore e 1,6 al posteriore. L’avvento dell’elettronica in grado di compensare autonomamente l’aumento di grip e la rigidità della gomma, sempre entro certi limiti, ha da tempo modificato le pressioni degli pneumatici sia in pista che su strada. Tempo fa questi livelli di pressione sarebbero stati impensabili, la scelta verteva su 2,5/2,7 al posteriore e 2,2 all’anteriore.
Diablo Supercorsa SC è progettato per mantenere traiettorie precise in rettilineo e in curva. Il suo speciale profilo favorisce la maneggevolezza, garantendo un minor consumo nell’utilizzo su pista. Un grip unico e un “imprinting” tutto racing che non conosce rivali.
Non si tratta di un pneumatico slick, ma intagliato e disponibile in diverse soluzioni in termine di mescola. Sono le gomme utilizzate nelle classi Supersport e Superstock dove le prestazioni offerte da un pneumatico slick non sono necessarie, anche se si vuole mantenere la moto il più fedele possibile a quella disponibile sul mercato.
Diablo Supercorsa SC è caratterizzato da un esclusivo e molto aggressivo disegno del battistrada ad elemento singolo che si ripete per ben sei volte sulla superficie dello pneumatico. Questo determina che l’area cosiddetta “nuda” delle spalle slick è più larga del 24%, un fattore che incrementa l’area di contatto e
il grip. In più, i lunghi incavi longitudinali che dalla zona centrale del profilo raggiungono la spalla dello pneumatico, assicurano un’usura regolare anche nell’utilizzo più severo.
Totalmente riprogettato, lo pneumatico posteriore da 200/55 ZR17 presenta un profilo più largo di 3 mm per incrementare l’area di contatto, il grip e la velocità di discesa in piega. Questa gomma offre una maggiore resistenza alla deformazione per via della sua nuova carcassa composta da un’innovativa fibra ad alto modulo. Brevettata da Pirelli e sviluppata nella Superbike presenta un indice di deformazione molto più basso di quello della fibra normalmente usata negli pneumatici per uso stradale.
Una carcassa più rigida sia al centro che nell’area delle spalle in grado di offrire una maggiore resistenza durante le entrate aggressive in curva o nel caso di un’accelerazione anticipata durante una piega non ancora conclusa. Infine, la carcassa aiuta la moto ad ottenere un comportamento migliore nella distribuzione del peso, una caratteristica che risulta ancora più evidente tanto più è pronunciato l’angolo di piega.
Lo pneumatico anteriore da 120/70 ZR17 è caratterizzato da un profilo più largo di 4 mm per un maggior controllo e supporto nelle curve ad alta velocità, miglior sostegno in frenata e per rendere la guida più intuitiva e precisa nel mantenimento della traiettoria.
Le mescole del Diablo Supercorsa SC
Sono tre le mescole del Diablo Supercorsa SC posteriore e la scelta va effettuata su tre importanti parametri: severità dell’asfalto, temperatura dell’asfalto e durata della prestazione richiesta. Le soluzioni proposte da Pirelli sono:
SC0, Soft: una mescola morbida ottima per affrontare asfalti lisci e temperature elevate. Lo pneumatico in assoluto più utilizzato nel Campionato Mondiale FIM Supersport. Massima aderenza su asfalti lisci e massimo sviluppo di trazione alle alte temperature, oltre alla più elevata stabilità al decadimento termico delle prestazioni.
SC1, Medium: una durezza media della mescola a metà strada tra la soluzione morbida e quella dura. È la soluzione più usata quando, per il troppo freddo oppure per via di un asfalto particolarmente abrasivo, la SC0 non può essere utilizzata.
SC2, Hard: la più dura della gamma, viene utilizzata per lo più nei campionati nazionali per affrontare asfalti severi e abrasivi, anche in condizioni di bassa temperatura esterna. Grazie alle sue caratteristiche la mescola dura è in grado di garantire ottima resistenza al cold tearing, ovvero allo strappo della gomma dalla fascia battistrada e all’usura.
Le mescole anteriori delle Diablo Supercorsa SC sono due e il criterio di utilizzo è diverso da quello adottato per la scelta delle mescole posteriori. In questo caso, oltre alla temperatura e alla severità dell’asfalto, bisogna considerare la configurazione del tracciato e, soprattutto, lo stile di guida del pilota.
Solitamente, quando la temperatura del tracciato aumenta, la mescola tende a perdere compattezza e rigidità. Questo può provocare, a volte, problemi di movimento in fase di piega. In tal caso è sempre meglio utilizzare una mescola più rigida come la SC2. Viceversa, quando il tracciato è freddo, la mescola tende ad irrigidirsi e determinando una diminuzione in termini di grip con possibilità di sottosterzo e della riduzione della stabilità in frenata. In queste condizioni è meglio utilizzare una mescola morbida come la SC1.
Per l’anteriore Pirelli consiglia:
SC1, Soft: la mescola anteriore più morbida studiata e realizzata per temperature esterne basse e circuiti mediamente severi. Massimizza l'impronta a terra e la “presenza” dell’anteriore. La SC1 Soft è la soluzione preferita dai rider che preferiscono uno pneumatico prevedibile capace di trasmettere il limite del grip. Rispetto alla SC2 viene usata in caso di circuiti con notevoli avvallamenti perché permette l'assorbimento di shock e vibrazioni, il cosiddetto chattering.
SC2, Medium: la gomma di durezza media, ottima in caso di temperature esterne elevate perché garantisce solidità alla fascia battistrada. È la soluzione prediletta dai piloti aggressivi che preferiscono la compattezza della fascia battistrada insieme ad una maggiore solidità, stabilità, precisione di guida e in ingresso di curva.
Aprilia RSV4 RF: scheda tecnica
Cilindrata: 999.6 cm3 4 tempi
Potenza: 201/13000 CV/giri min
Coppia: 115 Nm a 10500 giri/min
Cilindri: 4 a V
Raffreddamento: liquido
Alimentazione: benzina
Tipo cambio: meccanico
Numero marce: 6
Altezza: 112 cm
Altezza della sella: 85 cm
Lunghezza: 204 cm
Larghezza: 74 cm
Peso: 180 kg
Serbatoio: 18.5 l
Tipo telaio: doppio trave
Freni: 2D/D
Pneumatico anteriore: 120/70 R 17
Pneumatico posteriore: 200/55 R 17
Omologazione: Euro 4
Garanzia: 24 mesi
Dotazione di serie
Ride by Wire, acceleratore integrale, (Tri-Map) mappatura centralina, ABS, ammortizzatore di sterzo regolabile, cerchi a razze, forcella Öhlins Racing con trattamento superficiale TIN, frizione antisaltellamento, monoammortizzatore Öhlins Racing con piggy-back completamente regolabile, scarico alleggerito e aPRC (Aprilia Performance Ride Control).
Ducati 1299 Panigale S: Scheda Tecnica
Motore: Superquadro Bicilindrico a L, distribuzione Desmodromica 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido
Cilindrata: 1285 cc
Alesaggio per Corsa: 116x60.8mm
Compressione: 12,6:1
Potenza: 150,8 kW (205 hp) @ 10.500 giri/min
Coppia: 144,6 Nm (14,7 kgm) @ 8.750 giri/min
Alimentazione: iniezione elettronica Mitsubishi. Due iniettori per cilindro. Corpi farfallati ellittici con sistema full ride-by-wire.
Scarico: lay-out collettori '2 in 1 in 2'. Due silenziatori in acciaio inossidabile e fondelli in lega di alluminio, 2 sonde lambda e 2 catalizzatori.
Cambio: 6 marce con DQS Ducati Quick Shift up/down
Trasmissione primaria: ingranaggi a denti dritti, Rapporto 1,77:1
Rapporti: 1=37/15 2=30/16 3=27/18 4=25/20 5=24/22 6=23/24
Trasmissione secondaria: catena; Pignone Z=15; Corona Z=39
Frizione: multidisco in bagno d'olio con comando idraulico, sistema di asservimento ed antisaltellamento
Peso a secco: 166,5 kg
Peso in ordine di marcia: 190,5Kg
Altezza sella: 830 mm
Interasse: 1437 mm
Inclinazione cannotto: 24°
Avancorsa: 96 mm
Capacità serbatoio carburante: 17 l
Numero dei posti: biposto
Telaio: monoscoscca in lega di alluminio
Sospensione anteriore: forcella Öhlins NIX30 a steli rovesciati da 43 mm con TiN, completamente regolabile. Freno idraulico in estensione e compressione gestito elettronicamente, con modalità semi-attiva
Ruota anteriore: forgiato in lega leggera a 3 razze 3.50" x 17"
Pneumatico anteriore: Pirelli Diablo Supercorsa SP 120/70 ZR17
Sospensione posteriore: regolabile: progressiva/flat. Monoammortizzatore Ohlins TTX36 completamente regolabile. Freno idraulico in estensione e compressione gestito elettronicamente, con modalità semi-attiva. Forcellone monobraccio in alluminio
Ruota posteriore: forgiata in lega leggera a 3 razze 6,00" x 17"
Pneumatico posteriore: Pirelli Diablo Supercorsa Sp 200/55 ZR17
Escursione ruota anteriore: 120 mm
Escursione ruota posteriore: 130 mm
Freno anteriore: due dischi semiflottanti da 330mm, pinze Brembo monoblocco evo M50 ad attacco radiale a 4 pistoncini. Cornering ABS di serie
Freno posteriore: disco da 245mm, pinza a 2 pistoncini con cornering ABS di serie
Cruscotto digitale: display TFT a colori
Dotazioni di serie
Riding Modes, Power Modes, Cornering ABS, DTC, DQS up/down, DWC, EBC, fully RbW, auto-apprendimento del rapporto finale, proiettore LED, sospensioni Ohlins Smart EC con amortizzatore di sterzo semi-attive, pulsanti ausiliari, predisposizione DDA+ GPS.
Equipaggiamento addizionale: Kit pedane e sella passeggero
Garanzia: 24 mesi chilometraggio illimitato
Intervalli di manutenzione: 12.000km
Controllo gioco valvole: 24.000km
Emissioni: Euro 3
