Royal Enfield Classic 500: primo contatto

Un tuffo nel passato in sella alla Royal Enfield Classic 500, più che una moto classica una vera e propria macchina del tempo, rimasta praticamente immutata in oltre mezzo secolo.

Quando si parla di moto classiche, vintage o rétro, chiamatele un po’ come volete, l’immagine è quella di un mezzo tecnologicamente moderno, dotato cioè di tutti quegli accorgimenti che lo accomunano alla produzione attuale, ABS compreso, ma che stilisticamente ha forti richiami col passato. Di esempi ce ne sono tanti e di svariati marchi. C’è però un marchio che dà un’interpretazione diversa e ancora più fedele di questo concetto. Le moto Royal Enfield non fanno nulla per rendersi moderne ma anzi evidenziano una tecnologia d’altri tempi ma affidabile, con solo alcune leggere concessioni all’era moderna.

Un po’ di storia


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Per chi non conoscesse ancora il marchio Royal Enfield riassumiamo brevemente la storia di questo glorioso marchio. Nasce in Gran Bretagna nel lontano 1893, quando nella cittadina di Enfield, nel Middlessex, la Royal Small Arms Factory produceva armi leggere e cannoni anche se, fin dal 1870 realizzava biciclette, tagliaerba e motori con il nome di Enfield Manufacturing Company Limited.

Fu alla fine del 1800 che montò per la prima volta un motore su tricicli e quadricli, seguiti a pochi anni di distanza, nel 1902, dalla prima bicicletta a motore, prodotta negli stabilimenti di Redditch, Worcestershire. Il marchio Royal Enfield rimase indissolubilmente legato al mondo delle armi, tanto che il primo slogan dell’azienda neomotociclistica fu proprio “Made Like a Gun” (costruito come un fucile).

Dopo anni di sviluppo e commesse nel settore civile e militare, nel 1931 apparve il modello JS con motore monocilindrico a quattro valvole di 250 e 350 cc, precursore della Bullet 350 che giunse l’anno seguente e rimase in produzione con le stesse caratteristiche fino al 1948; questo modello, dal nome evocativo (proiettile) fu ancora una volta legato al settore bellico: lo slogan che ne accompagnò la produzione era infatti "built like a gun, goes like a bullet" e inoltre la moto venne scelta dall’esercito britannico e dalla RAF durante la Seconda Guerra Mondiale. Nel 1949 nacque la prima Bullet del dopoguerra, caratterizzata da innovazioni come il forcellone oscillante, la forcella telescopica e il cambio separato, che vinse anche la sei giorni di enduro, mentre nel 1953 arrivò la Bullet 500.

Negli anni Sessanta iniziò la crisi dell'industria motociclistica britannica e anche la Royal Enfield cessò la produzione in Gran Bretagna alla fine del decennio, per trasferire definitivamente le sue catene di montaggio a Madras, in India, dove già dal 1955 produceva le Bullet per l’esercito locale. Nel 1994 infine la Enfield India fu acquisita dal gruppo Eicher, che ottenne i diritti sul marchio Royal Enfield.

La nuova proprietà diede un impulso alla progettazione di nuove soluzioni tecniche, come la frenata a disco o l’iniezione elettronica, apparsa nel 2008, e alla rivisitazione dei modelli storici prodotti nello stabilimento indiano. È del 2000 il rilancio del modello Bullet, mentre sempre nel 2008 è apparso il modello Classic, oggetto della nostra prova, seguito poi nel 2013 dalla “sportiveggiante” Continental GT, una cafe racer d’altri tempi dotata di motore con 36 cc in più rispetto ai 499 di Classic e Bullet.

La gamma Royal Enfield, mandati in pensione, almeno sul mercato italiano, i propulsori da 350 cc, si articola dunque sostanzialmente su questi tre modelli, accomunati dallo stile senza tempo. In Italia dalla fine del 2015 vengono importati dalla Valentino Motor Company S.p.A., società con sede a Maddaloni (CE) che già distribuisce in Italia il marchio LML.

Com’è



DESIGN 8.5

La Classic della nostra prova, in versione Desert Storm, con verniciatura “sabbiata”, costa 5.190 euro. Stesso prezzo per la versione base e per le Classic Battle Green e Classic Squaroon Blue, rispettivamente con verniciatura verde militare e azzurra. La Classic Chrome costa invece 5.390 euro, mentre l’inossidabile Bullet scende a 4.790 euro. Esattamente 1.000 euro in più occorrono invece per la Continental GT. Prezzi decisamente allettanti per chi è alla ricerca di un mezzo particolare, classico e senza troppi fronzoli, capace di suscitare fascino.

La Classic Desert Storm non è altro che una versione con differente colorazione della Classic 500, al pari delle Battle Green, Squaroon Blue e Chrome. Si presenta con uno schema di verniciatura color sabbia che ricorda il periodo della guerra, in cui le motociclette della Royal Enfield condotte dai soldati inglesi solcavano i campi di battaglia, anche nel deserto, in particolare durante la Campagna d'Africa del 1942.

Un richiamo “belligerante” che è presente anche nella colorazione verde militare e in quella azzurra, utilizzata dalle forze d’aviazione come la RAF. Più classica ed elegante invece la Chrome.  Viene venduta in configurazione monoposto ma la lista di accessori è lunga e comprende anche una comoda seduta per il passeggero, mentre le pedane sono già di serie.

Il motore è un semplice monocilindrico raffreddato ad aria con accensione twin spark a doppia candela, poco meno di 30 cavalli, 27,2 per la precisione, erogati a 5.250 giri, e una coppia massima di 41,3 Nm a 4.000 giri. Il tempo su questa Classic sembra essersi fermato. Lo si nota dalla strumentazione completamente analogica in stile anni Cinquanta e perfino dalla serratura della chiave di accensione.

Plastica ce n’è davvero poca, limitata ai blocchetti sul manubrio e poco altro. Ovviamente il peso ne risente, visto che sulla bilancia la Classic fa segnare 183 Kg, ma rimane comunque sotto alla soglia, anche psicologica, dei 200 kg.

Uniche concessioni alla modernità sono il freno a disco da 280 mm, solo sull’anteriore, accoppiato a un tamburo da 153 mm. Le ruote sono da 19 e 18 pollici, rispettivamente con pneumatici 90/90 e 110/80.

Dettagli d’altri tempi sono anche la sella triangolare a molloni, la visiera cromata sul faro, le guance sul serbatoio da 14,5 litri, i due vani portaoggetti protetti da serratura sui fianchi, il terminale di scarico a sigaro interamente cromato, per non parlare della miriade di viti e bulloni a vista, a partire da quelli sulla piastra di sterzo, un orrore sulle moto moderne, un piacere su questo tipo di veicolo.

Come va



MOTORE 7.5

Nonostante l’iniezione, sulla parte sinistra del manubrio è sempre presente il braccialetto dell’aria, da tirare solo a freddo come si faceva una volta. E proprio come si faceva una volta, la Classic si può avviare a pedale! Non ci lasciamo sfuggire l’occasione, un calcio ben assestato e la moto si avvia.

Unica accortezza, ma vale anche con l’avviamento elettrico, è quella di dare un filo di gas al momento dell’avvio, procedura oggi sconsigliata sulla quasi totalità delle moto in commercio, ma necessaria su quelle di un tempo. Il sound allo scarico è davvero piacevole, con pulsazioni ritmate e vigorose.

La posizione di guida è quanto di più naturale si possa avere. Solo i più alti dovranno arretrare un po’ sulla sella, che offre comunque molto spazio.  Anche la presa al manubrio è naturale, solo un po’ bassa sempre per chi è alto più di 1.80, complice anche una seduta piuttosto rialzata posta a 800 mm, ma di certo non costringe a rannicchiarsi, anzi sulla Classic si sta col busto eretto e il comfort è decisamente al di sopra delle aspettativa, grazie alla “doppia ammortizzazione”: alla forcella con steli da 34 mm e 130 mm di escursione e ai due ammortizzatori regolabili nel precarico, con 80 mm di corsa, c’è da aggiungere il molleggio della sella, una funzione nata per i telai rigidi che su quelli ammortizzati rende i trasferimenti ancora più piacevoli.

La frizione sembra quella di un ciclomotore a marce degli anni Ottanta, fin troppo morbida, ma di certo non affatica. Il cambio a cinque rapporti è piuttosto preciso, a patto di non volerlo strapazzare. Di coppia poi ce n’è a sufficienza da limitarne l’uso ai percorsi più tortuosi, dove la Classic mette in luce un buon comportamento dinamico, sempre rapportato alla sua tecnologia d’altri tempi.

Nonostante la ridotta sezione dei pneumatici non è velocissima a scendere in curva, ma chi vuole andare veloce con una Royal Enfield? Con questa moto si può spalancare il gas anche in mezzo alle curve; tirare le marce fino al fuorigiri è invece una pratica decisamente da evitare, soprattutto per via delle vibrazioni che a quel regime diventano davvero fastidiose, mentre restano piacevolmente presenti durante tutto l’arco di utilizzo del motore, ma si notano solo per via degli specchietti che sembrano assorbirle in maniera vistosa. La frenata non è da primato ma il disco anteriore svolge bene la sua funzione, coadiuvato dal sincero tamburo posteriore, che blocca solo se si pesta vigorosamente sul pedale.

Difetti? Solo se rapportati alla produzione moderna. Li abbiamo già elencati e li inseriamo nella nostra scheda giusto per dovere di cronaca: la frenata non è eccezionale, le prestazioni modeste e le vibrazioni si fanno sentire. Tutto ciò però non rappresenta un ostacolo per chi vuole portarsi a casa un mezzo unico nel suo genere, dal look classico, parco nei consumi, con una manutenzione facilissima e un prezzo da scooter.

Da provare almeno una volta nella vita per chi è nato negli ultimi trent’anni e ha visto solo moto con avviamento “a pulsante” e diavolerie elettroniche, ma soprattutto ameranno salirci in sella quelli che hanno passato le quaranta primavere e ricordano con nostalgia pratiche ormai in disuso ma mai dimenticate come tirare l’aria a freddo o i calci sul kick starter.

Pregi & Difetti



Piace

Linea
Prezzo
Consumi

Non piace
Vibrazioni
Frenata
Prestazioni

Scheda Tecnica



MOTORE

Tipo: monocilindrico 4 tempi, Twin Spark
Cilindrata: 499 cc
Alesaggio x corsa: 84 x 90 mm
Rapporto di compressione: 8.5:1
Distribuzione: OHV ad aste e bilancieri, 2 valvole
Lubrificazione: carter umido
Alimentazione: iniezione elettronica digitale Keihin
Avviamento: elettrico e a pedale

TRASMISSIONE
Primaria: catena duplex
Finale: a catena
Frizione: multidisco in bagno d'olio
Cambio: a 5 rapporti

CICLISTICA
Telaio: monotubo in acciaio
Sospensione anteriore: forcella telescopica da 34 mm
Escursione ruota anteriore: 130 mm
Sospensione posteriore: doppio ammortizzatore a gas con precarico regolabile a 5 step
Escursione ruota posteriore: 80 mm
Freni: anteriore disco singolo Ø 280mm con pinza a 2 pistoncini; posteriore tamburo Ø 153 mm
Pneumatico anteriore: 90/90–19” – 52V
Pneumatico posteriore: 110/80–18” – 58V

DIMENSIONI
Lunghezza: 2.160 mm
Larghezza: 800 mm
Altezza: 1.050 mm
Altezza sella: 800 mm
Luce a terra: 135 mm
Interasse: 1.370 mm
Peso a secco: 183 Kg
Capacità serbatoio carburante: 14,5 litri

PRESTAZIONI
Potenza massima: 20,3 kW (27,2 CV) a 5.250 giri/minuto
Coppia massima: 41,3 Nm a 4.000 giri/minuto

Abbigliamento utilizzato
Casco Nolan X-201 by X-Lite
Giubbotto Brema
Stivali TCX Boots Heritage WP

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