Motociclismo di ieri e di oggi, quale scegliere?

Al via della stagione agonistica 2016 non si placano le polemiche di fine 2015. Meglio il motociclismo di oggi o di ieri?

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La vigilia della stagione agonistica 2016 è ancora stretta nella tenaglia delle polemiche della MotoGP di fine 2015, punta dell’iceberg del termometro sullo stato di salute del motociclismo. Di fatto, è in gioco l’identità del motociclismo attuale, un confronto su cosa sono oggi le corse anche nel rapporto con il passato, considerando il nostro sport degli anni e dei decenni scorsi uno sport più aperto, più sano, più competitivo. Negli anni c’è stata una profonda evoluzione delle corse, modificando – non sempre in modo positivo - identità, funzioni, interessi. Anche il nostro sport è stato (ed è) condizionato dai cambiamenti culturali, sociali, economici, dalla rivoluzione delle tecnologie e delle comunicazioni a livello nazionale e internazionale.

Si è passati da un motociclismo “locale” incentrato sull’Europa a un motociclismo globale, senza più confini; da un motociclismo con al centro le grandi Case costruttrici (prima europee e italiane in particolare, poi giapponesi) al ruolo dominante degli sponsor e della comunicazione; ai centauri “svitati” e con le mani unte di grasso che per un po’ di gloria e per una misera diaria non esitavano a sfidare le mortali insidie dell’asfalto, ai fuoriclasse e ai “fenomeni” odierni, vere e proprie acclamate e superpagate star di un motociclismo con le luminarie da luna park.

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Cosa lega epoche tante diverse? La passione della gente verso uno sport dalle mille sfaccettature con al centro un uomo – il corridore – sempre pronto a giocarsi la pelle – ieri come oggi – per conquistare al tempo un decimo di secondo. Una domanda s’impone.

Il motociclismo pionieristico (dai primordi del secolo scorso) e quello dei “giorni del coraggio” (dagli anni ’50 agli anni ’80) era davvero “migliore” di quello odierno? Come sempre la medaglia ha due facce. Non è questa la sede per una disamina tecnica: in un secolo le moto da corsa hanno mantenuto inalterate solamente le … due ruote. Anche sul resto i cambiamenti sono tanti e profondi. La differenza principale sta nella sicurezza, praticamente inesistente per decenni (circuiti pericolosissimi, cittadini o su strade normali, o tracciati permanenti iper veloci, senza spazi di fuga, cinti da guard-rail; moto con telai, gomme, motori poco affidabili; abbigliamento dei piloti con caschi e tute fatiscenti ecc.) e oggi particolarmente curata con la conseguenza che i tanti incidenti in pista si risolvono per lo più con pochi danni per i piloti e con il pubblico mai coinvolto, incolume, lontano e diviso com’è dalla pista da reti ecc.

Sfida Lorenzo Rossi MotoGP 2015

E la selezione dei piloti? Il “manico” faceva la differenza (classe, ardimento fino alla temerarietà, capacità tecniche) e il corridore non era assistito da “diavolerie” iper tecnologico quali l’elettronica, e le gomme, i freni, le sospensioni, il telaio facevano parte del… problema non della soluzione. Ma anche allora senza il mezzo adeguato il “fuoriclasse” non vinceva, eccezioni a parte. Dal 1949 nessun pilota è diventato campione del Mondo senza la moto ufficiale. Le rarissime eccezioni sono dovute ai rari momenti dell’assenza delle grandi Case dalle competizioni, lasciando campo libero ai “privati” di lusso, comunque super assistiti.

La differenza da oggi c’era ed era notevole, specie sul piano economico. Oggi, a un Team della MotoGP, per arrivare con un suo pilota in decima posizione servono milioni di euro, con strutture e sovrastrutture complesse e professionali (ingegneri, meccanici, van, hospitality, ufficio stampa e pr ecc.) mentre ad esempio negli anni 60-70 chi arrivava terzo in 500 aveva una moto portata con il proprio furgone o sopra il carrello auto, moto che costava come una 500 Fiat, gestita con quattro soldi e da quattro gatti, a volte pilota e moglie con pargolo appresso, non riuscendo – con i soldi della diaria – a pareggiare le spese della trasferta.

Sfida Lorenzo Rossi MotoGP 2015

Gli introiti delle corse derivavano dai biglietti di ingresso al circuito, da uno-due sponsor (di solito legati a pneumatici o da petrolio-benzina-olio, poi l’ingozzata di soldi con gli sponsor tabaccai, oggi con petrolio, banche, computer ecc.), dai contributi delle federazioni, alias lo Stato. Ma, esclusi i primi due o tre piloti sulle ufficiali, tutti gli altri disponevano sostanzialmente delle stesse moto e chi riusciva ad emergere dal folto gruppone (oltre 40 partenti) veniva prima o poi inserito nelle squadre ufficiali perché più dotato degli altri. Ovvio che al mondiale – aperto e non a numero chiuso come oggi – si arrivava dopo una dura trafila nei campionati nazionali dove lo schema – in modo minore - sostanzialmente si equivaleva, specie nelle categorie cadette, con piloti in sella a moto dai costi contenuti e livellate tecnicamente dando chances a chi dava più gas: un esempio per tutti quello di Giacomo Agostini con il suo Morini 175 aste e bilancieri privato.

Le gare – del motomondiale ma non solo quelle – erano comunque molto valide tecnicamente (perché le moto ufficiali delle Case erano dei veri e propri laboratori di tecnologia e ogni moto era molto diversa dall’altra: per frazionamento di cilindri, due o quattro tempi, marce diverse, telai diversi ecc.) e spettacolari anche quando mancava la lotta diretta per il primo posto compensata da una bagarre infuocata che coinvolgeva decine e decine di piloti dalla partenza al traguardo. Ma anche sotto questo profilo non era tutto rose e fiori: ci sono state stagioni in cui alcune categorie del motomondiale (125 e 250) erano campionati “monomarca” e altre erano dominate da un solo pilota con la solita moto della solita marca (500).

Sfida Lorenzo Rossi MotoGP 2015

Il pubblico era diverso da quello odierno perché chi era davvero appassionato veniva fisicamente – per lo più in moto - in circuito alle corse; la televisione era (quasi) assente; poco interesse sui giornali non sportivi. Le discussioni, con relative polemiche, proseguivano nei bar (dove dominavano calcio, automobilismo, ciclismo, pugilato) e nei moto club, spesso con la presenza dei protagonisti, piloti, meccanici ecc. Tutto era meno costoso e meno appariscente, più di sostanza e meno di immagine, più “genuino” e meno professionale e la differenza principale da oggi era che il rapporto appassionato-pilota-corse era molto più diretto e – davvero – il protagonista era il pubblico attorno al circuito, non inteso come cornice ma come contenuto, cuore pulsante, volano che alimentava l’intera struttura delle corse.

Il campione era considerato “fenomeno” ma non “alieno” meritandosi l’applauso non solo in quanto fuoriclasse ma capace di vivere da protagonista fra protagonisti, cosciente che senza pubblico sul circuito le corse e lui stesso non avrebbero avuto senso. Non solo. Non è vero che quel motociclismo non era popolare. I 100 mila di Imola e di Monza (per non parlare dei 200 mila di Assen, Spa, Nurburgring, Salz, Brno e del milione del TT) erano il migliore mix di popolo, gente di ogni categoria sociale ma tutti con il vestito della festa, ma lì cominciava e lì finiva perché la massaia a casa non seguiva le corse in tv semplicemente perché la tv non trasmetteva le corse. In questo senso il motociclismo era seguito da un minor numero di gente e chi lo seguiva era necessariamente più vicino alle corse e più competente perché a contatto diretto con la realtà, spesso motociclista militante.

Movistar Yamaha MotoGP's Spanish rider Jorge Lorenzo rides ahead of Repsol Honda Team's Spanish rider Marc Marquez and Movistar Yamaha MotoGP's Italian rider  Valentino Rossi during the Moto GP race of the San Marino MotoGP, in Misano Adriatico on September 13, 2015.  AFP PHOTO / ALBERTO PIZZOLI        (Photo credit should read ALBERTO PIZZOLI/AFP/Getty Images)

In Italia quel pubblico non era “nazionale” ma proveniva da poche zone, a macchia di leopardo: più numeroso dove c’erano forti presenze motociclistiche (Case, piloti, scuderie, ecc.) e assenti dove queste mancavano. Per decenni ai circuiti c’erano romagnoli-emiliani, marchigiani (di fatto solo pesaresi), toscani, in minor misura lombardi, liguri, veneti, pochi romani e pochissimi napoletani e piemontesi, poi il nulla.

Anche allora si seguiva e si tifava la Casa e il pilota del cuore ma prevaleva la passione per il motociclismo in quanto tale, fuori dalle esasperazioni personalistiche e nazionalistiche sempre più in voga, fuori da quel fanatismo degli ultras che spesso oggi prevale sulla passione. La gente veniva alle corse perché amava le corse e continuava a seguire il motociclismo anche dopo l’uscita dalle scene del proprio beniamino. Chi amava Agostini applaudiva Agostini ma non odiava Pasolini e non lo fischiava. Nel giro d’onore, tutti i piloti, dal primo all’ultimo, venivano accomunati in un unico applauso di stima, affetto e riconoscenza. Nessun tifoso temeva per la propria incolumità e sicurezza, nessuno veniva minacciato, le provocazioni, la violenza, i vandalismi, restavano fuori dai circuiti. Ogni diatriba finiva in risate generali e a piadina e sangiovese equamente divisi.

MotoGP rider Valentino Rossi of Italy (R) speaks as Jorge Lorenzo of Spain (L) looks on during the pre-event press conference of the MotoGP Japanese Grand Prix in Motegi, Tochigi prefecture on October 8, 2015.  AFP PHOTO / KAZUHIRO NOGI        (Photo credit should read KAZUHIRO NOGI/AFP/Getty Images)

Il campione che (raramente) pompava la polemica veniva richiamato per primo dalla propria Case e se non si rimetteva tosto in riga (spesso con una sana autocritica) veniva appiedato. I piloti – dopo acerrime battaglie in pista – si abbracciavano sul podio e il vincitore chiamava a dividere il gradino più alto il secondo e il terzo classificati. I media stimolavano il confronto ma raramente uscivano dalle righe della sana polemica evitando di gettare benzina sul fuoco esaltando tendenziosamente gossip e pettegolezzo con l’unico obiettivo dell’audience e delle copie da vendere per richiamare sponsor.

Era un motociclismo diverso a misura di quella società diversa, più sobria e meno propenso all’effetto. Ciò detto, indietro non si torna, perché il motociclismo è parte della società che corre avanti e anche perché la logica del “si stava meglio quando si stava peggio” serve solo a ridestare i nostalgici chiusi nei rispettivi amarcord, richiamando gioventù irrimediabilmente perdute. C’è tanto da cambiare e da tempo Motoblog tiene aperto un confronto su cosa c’è che non va e su cosa si può fare per migliorare.

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Ma la sostanza è una sola: tra sport puro, sport spettacolo e spettacolo puro il motociclismo non può che rimanere quale “sport-spettacolo” con in campo tutte le forze e le energie possibili, anzi allargando e non restringendo il campo d’azione, sportivi compresi. La logica del pochi e buoni era e resta un patetico bluff. Il motociclismo ha un futuro se, non perdendo la memoria del passato, guarda al futuro, se cambia restando se stesso, simbolo di uno sport complesso e rischioso che travalica lo sport diventando un emblema insostituibile della civiltà del motore.

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