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TEST Aprilia RSV4 Factory APRC Special Edition, prime impressioni

In diretta da Jerez de La Frontera le prime impressioni di guida della nuova Aprilia RSV4 Factory APRC Special Edition. Una delle moto più belle della storia da guidare in circuito, il V4 della RSV4 Factory APRC Special Edition ha un sound fantastico permette alla moto e al telaio di mantenersi molto stretti in direzione


In diretta da Jerez de La Frontera le prime impressioni di guida della nuova Aprilia RSV4 Factory APRC Special Edition. Una delle moto più belle della storia da guidare in circuito, il V4 della RSV4 Factory APRC Special Edition ha un sound fantastico permette alla moto e al telaio di mantenersi molto stretti in direzione trasversale, reattiva come il modello Factory da cui deriva ma leggermente più solida nell’anteriore.

Pneumatici esagerati con l’anteprima del gommone da 200/55 al posteriore ed il nuovo profilo anteriore che si a accorda al 200 montato dietro ma con battistrada bi-mescola, più morbida quindi sulle spalle. Semplicemente impressionante il sistema APRC che gestisce il Traction Control su 8 livelli con piattaforma inerziale e sensori sulle ruote. Di serie anche il sistema anti impennata tarabile su tre livelli e quick shift per la cambiata, rapidissimo nel salire di marcia senza togliere il gas ne azionare la frizione.

Debutta su una moto di serie anche il Launch Control tarabile su 3 livelli che aiuta nelle partenze da fermo. Mantenendo il motore al regime giusto mente il pilota mantiene il gas completamente aperto il Traction è dolcsissimo e progressivo, eccellente nel funzionamento e soprattutto si gestisce direttamente dal manubrio sinistro.

TEST Aprilia RSV4 Factory APRC Special Edition
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Con i tasti più e meno posti sul manubrio sinistro, si può variare velocemente il livello di intervento del sistema anche tra due curve successive, questo se la pista cambia aderenza o semplicemente man mano che si prende confidenza con la moto e può abbassare la soglia di intervento, oppure alzare la soglia magari dopo una intera giornata in pista quando le gomme sono ormai usurate.

Adrenaliniche le sensazioni di guida grazie ad una percezione praticamente totale di controllo di una moto che già nelle precedente versione si poneva al top nella guida in pista. Utile il traction anche per i meno esperti che si avvicinano alla guida in pista ma soprattutto permette di spostare molto in avanti il livello tecnologico adottabile oggi su una moto sportiva per rendimento ed efficacia. Rivisto leggermente il motore, con diversi passaggi per il raffreddamento delle teste in funzione di un maggiore uso in pista, il cambio invece evidenzia dei rapporti del cambio leggermente ravvicinati.

Nuovo lo scarico più leggero di 2 kg e più lungo, con una nuova valvola che migliora il tiro ai medi e bassi regimi. Il prezzo sarà di circa 22 mila euro. Tra gli optional resta la distribuzione a cascata di ingranaggi. Splendido il telaio lucido spazzolato di qualità elevatissima e con costi di produzione altrettanto elevati (produrre un telaio di questo genere così raffinato è molto costoso per via dei numerosi scarti).

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Continuando a parlare della moto è impressionante la precisione e la stabilità agli alti angoli di piega e quanto ci si adatti velocemente al traciotn control. Si inizia a lavorare sul livello 8 per poi scendere fino al livello 3-4 assuefandosi così progressivamente a gestire le derapate in uscita e a spalancare sempre prima il gas.

La RSV4 R nell’ultimo test aveva evidenziato una posizione di quida piuttosto alta con pedane alte tipiche di una moto da corsa tanto che in molte curve non era necessario appoggiare il ginocchio a terra e quasi mai si toccava a terra con la pedana interna alla curva… complice forse anche un asfalto non al top. In generale però rispetto a molte altre moto sportive a parità di velocità in curva richiede qualche angolo inferiore di inclinazione. La RSV4 Factory APRC Special Edition complice un assetto azzeccatissimo, e dei pneumatici forti del nuovo 200/55 posteriore e il nuovo anteriore permette degli angoli di piega pazzeschi.

Tanto che pur mantenendo la gamba vicina alla carena e il piede posto molto indietro sulla pedana e aderente alla moto che sporge in modo minimo più volte abbiamo sfregato punta dello stivale, pedana e addirittura la parte alta dello stivale. Assuenfandosi anche alla velocità di percorrenza elevatissima concessa dalla moto e dal controllo di trazione, anche gli inserimenti diventavano più rapidi così che gli angoli di piega diventano automaticamente elevatissimi, oltre 50° quelli registrati da alcuni tester nel circuito di Jerez e monitorizzati dai sistemi aprilia.

Difficile trovarle un difetto. Uno piccolo è la leva del freno Brembo regolabile. Anche se la si regola al minimo, a mio avviso e per il mio stile di guida, rimane comunque troppo lontana e non si riesce a staccare con tutte le dita. Nelle staccate al limite in discesa infine tende ad alzare la ruota posteriore.

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