Il piacere di andare in moto a volte, può essere ancora più intenso, qualora sia scisso dal desiderio di elevate prestazioni. Perché se fino a qualche anno fa bastava una manciata di cavalli per sentirsi i padroni del mondo. Oggi nonostante strade sempre più malandate e soffocate dal traffico appare a volte impensabile per alcuni motociclisti, riuscire a divertirsi avendo meno di 100CV a disposizione del polso destro.

Così se le moto sportive mantengono il loro indiscutibile scettro all’interno dei circuiti, se le moto naked e gli scooter spopolano in città, per le gite fuori porta, le passeggiate domenicali ed il piacere calarsi e sciogliersi nel paesaggio la scelta deve cadere sulle cruiser, sulle custom o le touring a seconda delle preferenze.

Non a caso proprio alle più basse velocità (comunque spesso superiori a quelle imposte dal codice) si acquista una visione diversa delle strade che andremo a percorre, si apprezzano numerosi dettagli in più grazie a quella sorta di “slow motion” che seppur diverso da quello del mitico “Fast Freddie” ci da senza dubbio la possibilità di cogliere e sfumature e inquadrature di solito appannaggio del solo passeggero.

A volte però anche quest’ultimo è ben concentrato nel seguire l’andamento della strada oltre che impegnato nel mantenersi faticosamente a contatto con il minuto trapuntino di cui a volte è dotato. Il protagonista della scena diventa così il paesaggio condito dai sapori trasportati dal vento che rilevano il testimone lasciato vacante da quel motore che poco prima era solito farla da padrone.

Così una bella mattina di febbraio, scaldata da un timido sole che anticipa la primavera, appare il momento giusta per una piacevole passeggiata con la nuova Yamaha XVS950A Midnight Star 2009, la versione è quella da 950cc presentata solo da pochi mesi sul mercato, ponendosi come la nuova entry level della gamma custom di Casa Yamaha.

In sella
Il paesaggio è tutto, lo abbiamo già detto e regalare un degno contraltare alle numerose cromature della nostra “star”, rese più brillanti dai raggi del sole, ci lasciamo rapidamente alle nostra spalle l’interland milanese, volgendo la prua a “quel ramo del lago di Como che volge a levante” tanto caro al Manzoni e ai suoi romanzi.

Nei saliscendi del lungo lago ci fa da colonna sonore il borbottio sommesso del nuovo motore V Twin di 60° con alesaggio superquadro e che adotta pistoni forgiati e “udite udite” scoppi irregolari con le accensioni dei due cilindri posti non in modo simmetrico, bensì a 300 e 420 gradi. Scelta tecnica volta non certo al miglioramento della trazione come nel caso della cugina R1, bensì legato a scelte “acustiche”. Questa disposizione degli scoppi infatti permette di mantenere il tipico sound di questa famiglia di bicilindrici, sound tanto cari agli amanti del genere.

La distribuzione è a camme in testa con schema DOCH a quattro valvole per cilindro, dotato di bielle ultraleggere, riporto ceramico sulle canne e camera di combustione “pent-roof”. Baricentro basso e cerchi da 18 pollici per l’anteriore e 16 sul posteriore, così la moto impressiona subito per la facilità di guida e la maneggevolezza a medie e basse andature. Anche la stabilità non mostra il canto a critiche anche sui curvoni autostradali fino e oltre la velocità codice.

La spinta del motore è già molto decisa sin dai 1.500 giri, da qui il tiro si irrobustisce con la coppia massima che è erogata intorno ai 3.000 giri. La potenza continua però ad aumentare sino alla soglia dei 6.000 giri, a questo punto meglio passare al rapporto successivo anche se ci si può spingere anche fin quasi ai 7.000 giri ma con scarsi benefici.

Il suo punto forte sono le riprese con la moto che risponde rapidamente anche in quinta marcia poco dopo i 2.0000 giri. Non certo elevata la protezione aerodinamica per gli amanti del genere questo non può certo essere annoverato nel computo degli aspetti negativi, anzi. La pressione del vento però non affatica il busto e non innesca la fastidiosa sensazione di sentirsi strappare le braccia dal volante alle alte velocità, fenomeno tipico di altri modelli di custom.

Le doti dinamiche appaiono fin superiori a quanto concesso dalle basse pedane che toccano terra facilmente introducendo un colorito “effetto scintilla” nelle pieghe più decise. Ciò che si apprezza in modo evidente è invece il comfort regalato da questa moto, che il luogo dei classici e duri trapuntini, offre una sella ampia e molto ben imbottita che lavora in combinazione con un forcellone lungo e ben tarato nella risposta delle sospensioni.

Non avviene quindi come su numerose moto di questa categoria di sentir trasferire sulla propria schiena ogni minima variazione dell’asfalto, grazie anche alle sospensioni dall’ampia escursione, con la forcella che vanta una “mobilità” di ben 135mm. Molto contenuto anche il livello di vibrazioni emanate dal motore, grazie anche agli ampi isolatori elastici montati sulle pedane e su tutte le zone critiche per il trasferimento delle basse frequenze. Posizione molto confortevole anche per il passeggero al quale è garantito anche un ampio posizionamento per le gambe sempre allungate verso l’anteriore.

Ben spaziato il cambio e piuttosto morbida anche la leva della frizione, il freno posteriore di grande diametro (298mm) regala una grande potenza e risulta indispensabile nelle decelerazioni più decise. Il disco anteriore invece seppur molto modulabile grazie alla pinza flottante, purtroppo non brilla per la potenza frenante.

Punti focali del design della custom sono la zona anteriore in particolare la ruota e la forcella insieme alla sella che propone nuove linee più allungate. Proprio la zona sella serbatoio che una volta era protesa verso l’altro ora è praticamente orizzontale, seguendo fedelmente i dettami del “new style classic”. Il serbatoio propone una forma a goccia ripresa in modo speculare anche dalla sella che alta solo 675mm propone anche una zona anteriore particolarmente snella in modo da lasciare alle gambe la massima mobilità.

Ben riuscite anche le numerose cromature e zone verniciate, dove spicca una elevata cura del dettaglio, dalle coperture dei foderi forcella, al cruscotto integrato nel serbatoio, ai cablaggi resi invisibili, fino alla verniciatura delle zone del motore e telaio. Senza dimenticare la piastra di sterzo superiore realizzata in alluminio e la regolazione delle luci del cruscotto gestibile direttamente dal blocchetto sul manubrio.

Storia e mercato
Lo storico segmento delle è stato legato negli ani a numerosi fenomeni di costume e aggregazione motociclistica, ha sempre rappresentato un tipo di moto da riferimento per alcune fasce di motociclisti. Nel tempo però si è evoluto sia dal punto di visto tecnico che nella comunicazione e con questo l’approccio a questo tipo di mezzi da parte dei motociclisti modificandone stili e aspirazioni.

Molto in voga negli anni ‘70 le custom hanno subito grandi spinte e nuovi successi a partire dalla fine degli anni ‘80 con numerosi nuovi modelli chopper o cruiser presentati in successione per una escalation continua di gradimenti che ha fatto ampliare in modo progressivo questo settore per un intero decennio.

Negli anni ‘90 insieme alle piccole custom arrivano l’indimenticabile Virago la fortunata serie realizzata da Yamaha nelle sue diverse motorizzazioni, dove l’entry level era di soli 535cc. Proprio alla fine degli anni ‘90 il fenomeno acquistò un così ampio respiro da riuscire a coinvolgere anche i piccoli modelli a due tempi, non a caso l’Aprilia realizzò la famosa Red Rose nelle cilindrate di 50 e 125cc.

La vetta storica nel successo delle custom viene toccata a cavallo del 2000, quando il settore segnò il suo picco storico grazie ad un immatricolato annuo che sfiorava le 20.000 unità, a fronte di un volume inferiore alle 5.000 unità registrato invece a cavallo del 1990.

Dopo i picchi del 2000 si assiste a una lieve discesa nelle vendite con successiva ripresa dei volumi, da li in poi stabili introno alle 12.000 unità. Dato fondamentale insieme all’introduzione di nuove linee e tecnologie è però l’evoluzione delle cilindrate. In particolare la middle class (che non è l nuova 600 gp) ma riguarda la progressiva sparizione delle motorizzazioni di circa 500-600cc trascurate a vantaggio delle maggiori cubature.

Yamaha marchio attento alle necessità e alle aspirazioni del pubblico, in questa ottica evolutiva, si adatta rapidamente a tali cambiamenti, subentra così negli anni la nuova linea delle Midnight Star elegante e curata in ogni dettaglio, che abina nuove cilindrate ad una cruiser moderna che punta sul comfort ed il piacere di guida. Così alle due cilindrate di 1300 e 1900 della XVS si aggiunge da quest’anno anche il nuovo modello entry level della famiglia che vede lievitare la sua cilindrata dai precedenti 650cc (orami fuori produzione da qualche anno) alla attuale 950cc.

Una esclation progressiva che ha visto la versione 1.100 passare a 1.300 e la precedente 1.300 crescere fino a agli attuali 1.900 tutto per assecondare i gusti dei nuovi motociclisti emozionandoli. Del resto per un filone motociclistico come quello delle custom che arriva dall’America, si seguono i dettami impressi nel DNA di queste moto, con cilindrate via via crescenti in perfetto stile yankee.

Ricercatezza finitura e studio dei dettagli che diventa elevato anche su una custom entry level, che garantisce insieme alle superiori prestazioni anche grande doti di qualità e affidabilità a lungo raggio. Il peso in ordine di marcia è di 303kg, in pratica 25kg in meno rispetto alla omologa versione da 1.300cc. Un valido connubio di affidabilità e tecnologia proposto ad un rapporto qualità prezzo particolarmente incoraggiante, la Midnight Star 950 è infatti proposta a 9.190€, decisamente concorrenziale soprattutto in funzione delle dotazioni di serie. Tre i colori la versione Midnight Black protagonista della nostra prova e poi la Ocean Depth e la Dark Red.

Scheda Tecnica
Yamaha XVS 950 Midnight Star - cilindrata 942cc - Potenza 54CV a 6.000g/m– Coppia 76,8Nm a 3.000g/m – Prezzo 9.190€ f.c.

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