Yamaha XS650 Xcess: la café racer 700 da 70 CV con parti GSX-R

Una Yamaha XS650 del 1977 con il fascino di un bicilindrico classico, ma sospensioni, freni e motore profondamente rivisti. Si chiama Xcess ed è la café racer costruita da Marty Coblentz con un obiettivo preciso: mantenere il carattere meccanico della vecchia XS aggiungendo una ciclistica abbastanza moderna da poterla guidare davvero forte tra le curve.

Il risultato va ben oltre una semplice trasformazione estetica. Il bicilindrico parallelo è stato portato a 700 cc, l’albero motore è stato rifasato a 277 gradi e la potenza viene stimata tra 65 e 70 CV, anche se la moto non è mai stata provata al banco. Il peso dichiarato in ordine di marcia è di 381 libbre, cioè circa 173 kg.

Poi ci sono una forcella proveniente da una Suzuki GSX-R750, freni moderni, conversione posteriore mono ammortizzatore e un Öhlins. Insomma, sotto l’aspetto da classica degli anni Settanta c’è parecchia sostanza.

Yamaha XS650, il bicilindrico diventa 700 cc e cambia fasatura

Il punto più interessante della Yamaha XS650 Xcess è probabilmente il motore. La configurazione originale della XS utilizzava un albero motore a 360 gradi, mentre su questa special è stato adottato un sistema rifasato a 277 gradi.

In termini semplici, cambia l’intervallo con cui i due cilindri completano le rispettive fasi di lavoro. L’obiettivo della modifica è rendere il comportamento del bicilindrico differente da quello della configurazione standard, soprattutto sul fronte delle vibrazioni e dell’erogazione.

Secondo Coblentz, il motore rifasato produce meno vibrazioni e offre anche una risposta più efficace ai bassi regimi. Cambia inevitabilmente pure il sound, elemento tutt’altro che secondario su una café racer di questo tipo.

Il lavoro sull’albero è stato realizzato da Hugh’s HandBuilt. Non è però l’unico intervento effettuato. La cilindrata passa dagli originari 650 a 700 cc attraverso pistoni e canne JE. Ci sono inoltre un albero a camme Shell #1 e due carburatori Mikuni VM34. L’impianto elettrico utilizza un alternatore PMA e un’accensione elettronica Pamco.

Interessante anche la modifica alla trasmissione, che adotta una quinta marcia overdrive. Significa avere un rapporto finale più lungo, utile soprattutto quando si viaggia a velocità sostenuta perché permette di ridurre il regime del motore. È stato invece eliminato l’avviamento a pedale.

La potenza non è stata misurata al banco. Il valore di 65-70 CV è quindi una stima del costruttore e va considerato come tale, non come un dato certificato.

Forcella GSX-R750 e mono Öhlins: la ciclistica cambia epoca

Se il motore conserva l’architettura classica della XS, la ciclistica porta la moto molto più vicino a standard moderni. Davanti è stata montata una forcella Suzuki GSX-R750, accompagnata anche dall’impianto frenante della sportiva giapponese e da dischi EBC. Il mozzo anteriore è invece un componente Cognito Moto.

La parte posteriore è ancora più interessante. La configurazione originale è stata trasformata adottando un monoammortizzatore, soluzione decisamente lontana dall’impostazione della XS650 degli anni Settanta.

Il forcellone proviene da una Yamaha Radian ed è stato rinforzato, mentre l’ammortizzatore è un Öhlins. La geometria del retrotreno ha richiesto un lavoro specifico per fare funzionare correttamente la nuova configurazione.

Mozzo e freno posteriori arrivano invece da una Suzuki DR650. Le ruote utilizzano cerchi Sun e raggi Buchanan.

È quindi una vera combinazione di componenti provenienti da moto diverse. Non un esercizio di restauro, ma un progetto costruito attorno all’idea di migliorare soprattutto frenata, precisione di guida e comportamento tra le curve.

Ed è proprio questa la differenza più importante rispetto a tante café racer puramente estetiche: qui le modifiche principali riguardano anche ciò che il pilota percepisce concretamente durante la guida.

Codino costruito a mano e autonomia sacrificata

Anche la carrozzeria ha richiesto parecchio lavoro artigianale. Coblentz ha costruito personalmente in alluminio la base della sella e il codino. Non disponendo delle attrezzature necessarie per piegare facilmente i pannelli, i vari pezzi sono stati tagliati con una sega a nastro e successivamente saldati tra loro.

Una lavorazione decisamente più complessa rispetto all’acquisto di un codone già pronto e uno dei particolari di cui il costruttore si dice più soddisfatto.

La verniciatura e l’aerografia sono invece tra i pochi lavori affidati all’esterno. Quasi tutti gli altri componenti sono stati realizzati, adattati o montati direttamente dal proprietario.

Il serbatoio è un piccolo elemento Yamaha da 2,2 galloni statunitensi, equivalenti a poco più di 8 litri. L’autonomia, inevitabilmente, non è il punto forte della Xcess.

Ma non sembra nemmeno essere un problema. La moto è stata pensata per uscite veloci e strade tortuose, non per affrontare lunghe percorrenze autostradali. Anche la sottile imbottitura della sella ribadisce questa impostazione: fermarsi frequentemente per fare benzina può diventare quasi una necessità gradita.

173 kg e fino a 70 CV: questa XS650 punta soprattutto sulle curve

Con circa 173 kg in ordine di marcia e una potenza stimata tra 65 e 70 CV, la Xcess non cerca di competere con una moderna sportiva sul piano delle prestazioni assolute.

Il suo valore è nell’insieme. Il bicilindrico rifasato offre un’erogazione descritta come consistente fin dai bassi regimi e una fascia di utilizzo abbastanza ampia. Forcella, freni moderni e monoammortizzatore migliorano invece la confidenza quando il ritmo aumenta.

È esattamente ciò che Coblentz voleva ottenere: una café racer costruita attorno a un bicilindrico parallelo vintage, ma senza dover accettare tutti i limiti dinamici di una moto progettata quasi mezzo secolo fa.

La Yamaha XS650 si presta bene a questa filosofia. Conserva una meccanica immediatamente riconoscibile e quel legame stilistico con le classiche bicilindriche britanniche, ma sulla Xcess cambia praticamente tutto ciò che determina il comportamento su strada.

Il risultato è una special da guardare con attenzione, perché molti degli interventi più importanti non sono immediatamente visibili. E soprattutto è una café racer progettata per essere guidata, non soltanto esposta: 700 cc, albero a 277 gradi, ciclistica GSX-R e Öhlins trasformano una Yamaha del 1977 in qualcosa di decisamente più moderno senza cancellarne il carattere originale.