Ducati da trial da 87 kg: il motore 308 cc nasce da una Cagiva Mito

Chiamarla semplicemente Ducati da trial è quasi riduttivo. Questa special costruita in Finlandia da JL Meccanica non deriva infatti da una singola moto e mette insieme componenti provenienti da Cagiva, Ducati, Rotax, Yamaha e altri marchi. Il risultato è una twin-shock da 308 cc costruita praticamente da zero e capace di fermare la bilancia ad appena 87 kg con olio e carburante.

Dietro il progetto c’è Janne Leiman, specialista di telai e sospensioni per moto da competizione classiche. L’idea era quella di realizzare una moto ispirata ai regolamenti delle trial Pre-85, ma anche di concretizzare un esperimento meccanico che aveva in mente da tempo: trasformare la parte inferiore di un motore due tempi in un quattro tempi. Le due idee sono finite nello stesso progetto.

Ed è proprio il motore a rendere questa moto particolarmente interessante.

Il motore parte da una Cagiva Mito, ma sopra c’è Ducati

La base è il carter di una Cagiva Mito 125, quindi quello di un monocilindrico nato originariamente come due tempi. Di serie, ovviamente, sarebbe stato impossibile utilizzarlo nel modo immaginato da Leiman.

Il primo intervento importante ha riguardato cambio e frizione. Il costruttore ha utilizzato quelli di una Cagiva Elefant 125, scelti anche per la rapportatura più ampia e per la presenza dell’avviamento a pedale. L’adattamento non è stato diretto e ha richiesto modifiche ai componenti originali.

Il lavoro sull’albero motore è diventato ancora più particolare. L’albero della Mito è stato smontato e abbinato a una biella proveniente da un Rotax 550 utilizzato su una motoslitta Lynx, opportunamente lavorata per essere installata. Sono stati poi eseguiti il bilanciamento dell’albero e nuovi passaggi per l’olio.

Ma è nella parte superiore che il progetto cambia definitivamente identità.

La testata arriva da una Ducati 750 Supersport, mentre cilindro e pistone provengono da una Ducati Monster 695. Con alesaggio di 88 mm e corsa di 50,6 mm si arriva a una cilindrata complessiva di 308 cc.

In pratica, sotto c’è l’architettura profondamente modificata di una Cagiva 125 due tempi; sopra, componenti Ducati trasformano il tutto in un monocilindrico quattro tempi.

Quasi tutto il resto è stato costruito in officina

Assemblare i pezzi disponibili non sarebbe comunque bastato. Molti componenti semplicemente non esistevano e sono stati quindi progettati e realizzati da JL Meccanica.

Tra questi ci sono il volano, l’adattatore del cilindro, alcuni carter realizzati per fusione in sabbia, l’albero della pompa dell’olio e diversi elementi del sistema di lubrificazione. Per la distribuzione sono stati impiegati anche pulegge e una cinghia dentata di derivazione industriale, mentre la pompa dell’olio arriva da una Jawa da speedway. L’alimentazione è affidata a un Dell’Orto PHBH 28, con accensione CDI Ignitech e impianto di scarico costruito su misura.

Un dato di potenza, però, non c’è. La moto non è ancora stata provata al banco e lo stesso Leiman ha spiegato che il motore sembra persino troppo vigoroso per l’utilizzo trial. Tra le possibili modifiche future ci sono infatti una camma più tranquilla, ad esempio di derivazione Ducati 350 Pantah, e un volano più pesante per rendere più progressiva l’erogazione.

Qui l’obiettivo non è avere il maggior numero possibile di cavalli. Nel trial servono soprattutto controllo, trazione e risposta prevedibile ai bassissimi regimi.

Telaio da meno di 4,5 kg e sospensioni costruite quasi da zero

Il livello di personalizzazione non diminuisce passando alla ciclistica. Il telaio è stato progettato direttamente da JL Meccanica e utilizza tubi in acciaio 25CD4. Il peso dichiarato è inferiore a 4,5 kg, valore che contribuisce in maniera decisiva alla leggerezza complessiva della moto. Il forcellone è invece costruito con tubi ovali in alluminio 6082 e rinforzi in lamiera.

Anche la forcella sembra uscita da un catalogo di componenti impossibili da ordinare. I foderi inferiori provengono da una Yamaha XV750, ma quasi tutto il resto è stato modificato o realizzato appositamente. Nello stelo sinistro trova spazio una cartuccia regolabile, mentre quello destro utilizza molle a doppio stadio di tipo HFS.

La piastra inferiore è realizzata mediante fusione in sabbia. Quella superiore deriva da un componente Yamaha, successivamente saldato e lavorato per adattarlo alla nuova geometria.

Dietro troviamo invece due ammortizzatori con corpi Marzocchi in alluminio coerenti con l’epoca, ma completamente aggiornati internamente con componenti YSS moderni. È un compromesso intelligente: l’aspetto rimane quello di una classica twin-shock, mentre il funzionamento sfrutta soluzioni più recenti.

Ruote da 21 e 18 pollici, freni a tamburo e serbatoio Ducati

Per rispettare l’impostazione delle trial classiche, la moto utilizza freni a tamburo. Davanti il mozzo proviene da una Suzuki PE175, mentre per quello posteriore il costruttore ipotizza un’origine Honda.

I cerchi misurano 21 pollici all’anteriore e 18 al posteriore, entrambi abbinati a pneumatici Pirelli Trials. Parafanghi Goneli, luci Bosatta e una sella realizzata su base in vetroresina completano una costruzione dove quasi ogni particolare ha una storia diversa.

C’è poi il serbatoio. Arriva da una Ducati 350 Scrambler ed è realizzato in acciaio. Non è esattamente la scelta migliore per contenere il peso e lo stesso Leiman lo considera troppo pesante, ma ha deciso di utilizzarlo semplicemente perché ne apprezza troppo la forma per rinunciarvi. Difficile dargli torto: su una special di questo tipo l’estetica conta quasi quanto il cronometro.

87 kg in ordine di marcia: è questo il dato più impressionante

Alla fine di tutti questi interventi la bilancia indica 87 kg con liquidi e carburante. Non è un valore eccezionale se confrontato con una moderna moto da trial, ma cambia completamente significato considerando la filosofia twin-shock, i freni a tamburo e il motore quattro tempi costruito artigianalmente.

Leiman sottolinea infatti che una Montesa Portus dell’epoca arrivava a circa 95 kg. La sua creazione riesce quindi a scendere sensibilmente sotto quella soglia pur mantenendo un’impostazione volutamente ispirata alle moto classiche.

Su strada sterrata e nei passaggi lenti, il risultato viene descritto come leggero e agile, simile a una normale twin-shock ma con un motore più energico.

La cosa più interessante, comunque, resta il modo in cui è stata costruita. Non esiste una vera moto donatrice e definirla Ducati è più una semplificazione che una descrizione tecnica precisa. Ci sono il basamento Cagiva, una biella Rotax, la testa della 750 Supersport, cilindro e pistone Monster, una pompa dell’olio Jawa, pezzi Yamaha e un telaio completamente artigianale.

Un mosaico meccanico che sulla carta sembra improbabile, ma che alla fine pesa appena 87 kg e funziona davvero. Per una moto nata principalmente come giocattolo personale, è difficile chiedere molto di più.