Van Veen OCR 1000: 100 CV, motore Citroën e solo 38 moto

Negli anni Settanta, mentre Honda e Kawasaki conquistavano il mercato con le loro potenti quattro cilindri, un imprenditore olandese decise di costruire una moto completamente diversa. Si chiamava Van Veen OCR 1000, aveva un motore rotativo sviluppato per un’automobile Citroën, circa 100 CV e una velocità massima di 224 km/h.

Numeri importanti per l’epoca, soprattutto considerando che il progetto risale alla metà degli anni Settanta. Ma la caratteristica più sorprendente non era la potenza. Era la meccanica, basata su un motore Wankel a due rotori invece dei tradizionali pistoni.

La OCR 1000 venne presentata nel 1974 al Salone di Colonia, lo stesso evento in cui Honda mostrò la prima Gold Wing. Due interpretazioni molto diverse della moto di grossa cilindrata, accomunate però dall’ambizione di proporre qualcosa di nuovo.

La Van Veen era veloce, sofisticata e costosissima. Tanto che la sua produzione originale si fermò ad appena 38 esemplari, trasformandola in una delle motociclette più rare della sua epoca.

Un motore Wankel nato per la Citroën GS Birotor

Dietro la Van Veen OCR 1000 c’era Henk van Veen, imprenditore olandese conosciuto soprattutto per l’importazione delle moto Kreidler e per il coinvolgimento nelle competizioni motociclistiche di piccola cilindrata.

All’inizio degli anni Settanta decise però di cambiare completamente direzione.

Invece di realizzare un’altra moto leggera, voleva costruire una grande sportiva europea capace di distinguersi dalle concorrenti giapponesi attraverso una soluzione meccanica originale.

La scelta cadde sul motore rotativo Wankel, una tecnologia che in quel periodo attirava l’interesse di diversi costruttori automobilistici e motociclistici.

A differenza di un motore tradizionale, il Wankel non utilizza pistoni che si muovono su e giù nei cilindri. La combustione avviene invece in camere la cui forma cambia grazie al movimento di rotori approssimativamente triangolari.

Questo schema permette di ottenere un funzionamento molto regolare, con vibrazioni contenute e una buona potenza rispetto alle dimensioni del propulsore.

Per la sua moto, Van Veen scelse il Comotor KKM 624, un motore a due rotori sviluppato nell’ambito della collaborazione tra Citroën e NSU.

Lo stesso propulsore era stato progettato per la Citroën GS Birotor, una delle automobili più particolari della Casa francese.

La cilindrata nominale era di 996 cc, ottenuta sommando i circa 498 cc attribuiti a ciascuno dei due rotori.

Bisogna però fare attenzione ai confronti: la cilindrata di un Wankel non è direttamente paragonabile a quella di un motore a pistoni.

Non a caso, utilizzando il coefficiente di equivalenza adottato all’epoca dalla Federazione Motociclistica Internazionale, i 996 cc nominali corrispondevano a circa 1.693 cc di cilindrata equivalente per un quattro tempi convenzionale.

Anche il nome della moto richiamava una caratteristica del propulsore. La sigla OCR significava Oil-Cooled Rotors, cioè rotori raffreddati a olio.

Il motore utilizzava infatti un sistema misto, con raffreddamento a liquido per gli alloggiamenti e olio per contribuire al controllo della temperatura dei rotori.

Cento cavalli, 224 km/h e una tecnologia fuori dal comune

Il motore della Van Veen OCR 1000 sviluppava circa 100 CV a 6.500 giri/min, accompagnati da una coppia nell’ordine di 135-140 Nm già tra 3.000 e 3.500 giri.

Una caratteristica che rendeva la guida molto diversa da quella delle sportive tradizionali.

La spinta arrivava infatti a regimi relativamente bassi, senza la necessità di far salire continuamente il motore di giri.

Le prestazioni erano notevoli: nelle prove dell’epoca, un esemplare di preproduzione avrebbe accelerato da 0 a 100 km/h in circa 3,6 secondi, raggiungendo i 200 km/h in circa 16 secondi.

La velocità massima rilevata si attestava attorno ai 224 km/h, anche se il materiale promozionale iniziale parlava di punte fino a 240 km/h.

Numeri che collocavano la OCR 1000 tra le moto più veloci e particolari del periodo.

Ma trasformare un motore automobilistico in un propulsore motociclistico non era affatto semplice.

Van Veen dovette sviluppare una trasmissione dedicata, adattare frizione, accensione, alimentazione e sistema di lubrificazione.

Il risultato comprendeva un cambio a quattro marce e una trasmissione finale a cardano, soluzione coerente con l’impostazione da grande sportiva da viaggio.

Nel progetto ebbe un ruolo importante anche Porsche.

Un prototipo quasi definitivo venne inviato nel 1976 al centro di sviluppo di Weissach, dove gli ingegneri esaminarono diversi aspetti della moto, tra cui durata meccanica, comportamento del telaio, trasmissione e freni.

Anche la ciclistica era particolarmente curata.

La OCR 1000 utilizzava un telaio a doppia culla in acciaio, una forcella telescopica con steli da 42 mm, due ammortizzatori posteriori Koni e tre dischi freno Brembo da 280 mm.

I cerchi in lega di alluminio da 18 pollici contribuivano a darle un aspetto moderno per gli standard degli anni Settanta, quando molte sportive utilizzavano ancora ruote a raggi.

Il design, sviluppato principalmente dal pilota olandese Jos Schurgers con il contributo di Simon Saunders, era altrettanto riconoscibile.

Serbatoio imponente, sella lunga, motore ben visibile e colorazione verde e nera davano alla moto una presenza scenica difficilmente confondibile.

C’era però un problema non trascurabile: il peso.

La Van Veen dichiarava circa 292 kg a secco, un valore molto elevato anche per una moto di grossa cilindrata.

Motore di origine automobilistica, raffreddamento, cambio, trasmissione a cardano e telaio robusto contribuivano a far salire la massa complessiva.

Per questo, nonostante le prestazioni da superbike, la OCR 1000 aveva un carattere più vicino a quello di una sport-tourer ad alte prestazioni.

Era stabile, potente e particolarmente fluida, ma non certo una moto leggera da guidare tra le curve.

Inoltre, il motore rotativo offriva poco freno motore, rendendo ancora più importante il lavoro dell’impianto frenante nelle decelerazioni.

Prezzo altissimo e solo 38 esemplari: perché scomparve

Se la meccanica era fuori dal comune, il prezzo lo era ancora di più. Alla fine degli anni Settanta, una Van Veen OCR 1000 costava circa 24.000-28.000 marchi tedeschi, a seconda dell’anno e della configurazione. Una cifra che poteva superare il doppio del prezzo di alcune delle BMW più desiderate dell’epoca.

Van Veen non voleva quindi costruire una concorrente economica delle Honda o delle Kawasaki. Il suo obiettivo era proporre una moto esclusiva, realizzata quasi artigianalmente e destinata a clienti disposti a pagare molto per una tecnologia differente.

Il problema principale, però, arrivò dal settore automobilistico.

La Citroën GS Birotor, da cui derivava il motore Comotor, era stata lanciata nel 1973, proprio mentre la crisi petrolifera rendeva i consumi di carburante un tema sempre più importante.

Il Wankel offriva fluidità e prestazioni, ma aveva anche alcuni limiti: consumi elevati, gestione delle temperature complessa e difficoltà legate alla durata delle guarnizioni dei rotori.

La GS Birotor era costosa e consumava sensibilmente più della GS tradizionale. Le vendite si fermarono a 847 esemplari.

Con la crisi finanziaria di Citroën e il successivo abbandono del programma rotativo, anche la produzione del motore Comotor KKM 624 terminò.

Per Van Veen fu un colpo decisivo.

La produzione delle OCR 1000 destinate ai clienti iniziò concretamente attorno al 1977, ma il motore su cui si basava l’intero progetto era già uscito di produzione.

L’azienda continuò ad assemblare motociclette utilizzando i componenti disponibili, fino a completare 38 esemplari originali. L’ultimo venne realizzato attorno al 1981.

La storia, però, non finì completamente lì.

Negli anni successivi, parte del materiale rimasto venne acquisito dallo specialista olandese Ger van Rootselaar, che utilizzò i componenti per assemblare un’ulteriore moto, generalmente identificata come esemplare numero 39.

Più tardi, il patrimonio di ricambi, motori e disegni passò ad Andries Wielinga, che avviò un progetto di continuazione.

Per queste nuove realizzazioni vennero utilizzati componenti originali dove possibile, affiancati da telai costruiti secondo il progetto storico da Nico Bakker.

Il prezzo delle moto di continuazione arrivò a circa 85.000 euro, una cifra che dimostra quanto fosse cambiata la percezione della OCR 1000 nel mondo del collezionismo.

Una moto che all’epoca aveva faticato a trovare clienti anche per il costo elevato diventava, decenni dopo, un oggetto ricercato proprio per la sua rarità.

Oggi la Van Veen OCR 1000 rappresenta uno degli esperimenti più affascinanti della storia motociclistica.

Non era perfetta: pesava molto, consumava parecchio e utilizzava una meccanica complessa. Ma offriva prestazioni elevate, un’erogazione particolare e soluzioni tecniche che poche altre moto potevano vantare.

Soprattutto, racconta un periodo in cui il motore Wankel sembrava poter rappresentare un’alternativa concreta ai tradizionali propulsori a pistoni.

Quella rivoluzione non arrivò mai davvero. E la Van Veen OCR 1000 rimase una rarità, costruita in appena 38 esemplari originali.

Forse è proprio questo il motivo per cui oggi continua ad attirare l’attenzione degli appassionati: non soltanto per i suoi 100 CV o per i 224 km/h, ma perché rappresenta una strada tecnologica che il mondo delle moto ha percorso soltanto per un breve periodo.