Bimota Tesi H2: la superbike da 64.000 euro senza forcella

Una superbike con 239 CV, motore sovralimentato e nessuna forcella tradizionale. Sembra la descrizione di un prototipo costruito per sperimentare soluzioni estreme, e invece è una moto realmente prodotta e venduta. La Bimota Tesi H2 è probabilmente una delle interpretazioni più radicali del concetto di sportiva stradale: unisce il quattro cilindri Kawasaki Ninja H2 a una ciclistica italiana con sterzo nel mozzo anteriore, sospensioni collocate vicino al motore e una struttura che utilizza il propulsore come elemento portante.

Presentata nel 2019 e commercializzata in Europa dal 2020, la Tesi H2 ha segnato il rilancio di Bimota dopo l’ingresso di Kawasaki nel capitale dell’azienda. Una moto nata per dimostrare che la Casa di Rimini aveva ancora qualcosa di diverso da proporre rispetto alle superbike tradizionali.

E i numeri raccontano soltanto una parte della storia. Perché oltre alla potenza ci sono 250 esemplari prodotti, 64.000 euro di prezzo al lancio e un sistema di sterzo che richiede di ripensare completamente il modo in cui funziona l’avantreno di una motocicletta.

Il motore Kawasaki da 998 cc arriva fino a 239 CV

Il cuore della Bimota Tesi H2 è il quattro cilindri in linea da 998 cc derivato dalla Kawasaki Ninja H2. Un motore raffreddato a liquido, con distribuzione bialbero e una caratteristica che lo distingue dalla maggior parte delle sportive: il compressore centrifugo.

Non si tratta di un turbocompressore azionato dai gas di scarico. Il sistema Kawasaki è collegato meccanicamente al motore e comprime l’aria destinata ai cilindri, aumentando la quantità di ossigeno disponibile per la combustione.

Il risultato è una potenza decisamente elevata.

Secondo i dati dichiarati, il motore sviluppa 170 kW, pari a 231 CV metrici, a 11.500 giri/min. Con il contributo del sistema ram-air, che sfrutta la pressione dell’aria alle alte velocità, la potenza massima sale a 178 kW, equivalenti a circa 242 CV metrici o 239 hp.

La coppia raggiunge invece 141 Nm a 11.000 giri/min.

Valori che collocano la Tesi H2 tra le moto stradali più potenti della sua epoca, ma che non raccontano completamente il carattere del propulsore. Il compressore permette infatti di ottenere una spinta consistente lungo un intervallo di utilizzo ampio, senza dover cercare continuamente il regime massimo.

L’alimentazione utilizza corpi farfallati da 50 mm, con due iniettori per cilindro e acceleratore elettronico ride-by-wire.

Il cambio è a sei rapporti con sistema dog-ring, una soluzione sviluppata per consentire innesti rapidi riducendo il movimento degli ingranaggi durante il cambio marcia. La frizione multidisco in bagno d’olio è dotata di funzione antisaltellamento e servoassistenza.

Insomma, una meccanica già particolarmente sofisticata sulla Ninja H2, che Bimota ha deciso di inserire in una moto completamente diversa.

Perché se il motore è giapponese, tutto quello che gli sta attorno segue una filosofia decisamente italiana.

Niente forcella tradizionale: come funziona lo sterzo nel mozzo

La vera particolarità della Bimota Tesi H2 è davanti al motore. Dove normalmente ci si aspetterebbe di trovare una forcella telescopica, ci sono invece un forcellone, leveraggi e un sistema di sterzo integrato nel mozzo della ruota anteriore.

È il principio dello sterzo nel mozzo, conosciuto anche come hub-center steering.

L’idea non nasce con questa moto. Le sue origini all’interno di Bimota risalgono ai primi anni Ottanta, quando l’ingegnere Pierluigi Marconi sviluppò il progetto durante gli studi universitari a Bologna. Non a caso, il nome Tesi deriva proprio dalla sua tesi di laurea.

La prima versione di serie, la Tesi 1D con motore Ducati, arrivò nel 1990. Quasi trent’anni dopo, Bimota ha ripreso quel concetto e lo ha abbinato a uno dei motori più potenti disponibili.

Ma come funziona?

Su una moto tradizionale, la forcella anteriore deve svolgere più compiti contemporaneamente: sostenere la ruota, permetterne il movimento verticale sulle irregolarità e consentire al pilota di sterzare.

Sulla Tesi H2 queste funzioni vengono separate.

La ruota anteriore è sostenuta da un forcellone collegato alla struttura centrale della moto. Lo sterzo avviene attraverso un sistema di leveraggi che trasmette il movimento del manubrio al mozzo, mentre la sospensione lavora tramite un ammortizzatore e un cinematismo dedicato.

La disposizione è talmente particolare che entrambi gli ammortizzatori Öhlins TTX, anteriore e posteriore, sono collocati nella zona dietro il motore, uno accanto all’altro.

Il vantaggio principale riguarda il comportamento in frenata.

Su una sportiva tradizionale, quando si frena con decisione, la forcella tende a comprimersi e l’avantreno si abbassa. Questo modifica l’assetto della moto e alcuni parametri geometrici.

La soluzione Bimota permette invece di limitare l’affondamento della sospensione anteriore, mantenendo un assetto più stabile nelle frenate intense.

Attenzione, però: non significa eliminare il trasferimento di carico verso la ruota anteriore. Quello continua a verificarsi per ragioni fisiche. Cambia il modo in cui la ciclistica reagisce a questo trasferimento.

Il sistema può quindi offrire maggiore costanza geometrica, soprattutto quando si frena entrando in curva.

C’è però un rovescio della medaglia.

Lo sterzo nel mozzo è meccanicamente più complesso e restituisce sensazioni differenti rispetto a una forcella telescopica. Chi guida deve abituarsi a un avantreno che comunica le informazioni in modo diverso, soprattutto quando si cerca di capire quanto grip rimanga disponibile sulla ruota anteriore.

Non necessariamente meglio o peggio in ogni situazione, quindi, ma certamente diverso.

Anche il resto della struttura segue questa impostazione. Il motore Kawasaki diventa un elemento portante, collegato ai supporti dei forcelloni attraverso componenti in alluminio lavorati a CNC.

Il forcellone anteriore combina elementi in alluminio con una struttura centrale rinforzata in fibra di carbonio. Quello posteriore è realizzato in alluminio lavorato, mentre una sezione strutturale in carbonio sostiene la zona della sella e del codino.

Il risultato è una moto che sembra quasi composta da un motore centrale con due ruote collegate alle estremità.

Solo 250 esemplari e un prezzo da 64.000 euro

La Bimota Tesi H2 non è stata costruita soltanto per mostrare una soluzione tecnica particolare. La dotazione conferma che si tratta di una vera superbike ad alte prestazioni.

L’impianto frenante anteriore utilizza due dischi da 330 mm con pinze Brembo Stylema a quattro pistoncini, mentre le ruote OZ Racing in alluminio forgiato montano pneumatici nelle misure 120/70 ZR17 davanti e 200/55 ZR17 dietro.

L’interasse misura 1.455 mm, la sella si trova a 840 mm da terra e il peso a secco dichiarato è di 207 kg.

L’assetto offre anche alcune possibilità di regolazione. Attraverso supporti eccentrici degli ammortizzatori, l’altezza della sella può essere modificata di 10 mm verso l’alto o verso il basso. Anche le pedane sono regolabili mediante piastre eccentriche.

Non manca l’elettronica di derivazione Kawasaki, con piattaforma inerziale, controllo di trazione, ABS con gestione in curva, controllo del freno motore, launch control e cambio elettronico bidirezionale.

Presente anche un ammortizzatore di sterzo Öhlins a controllo elettronico, capace di variare lo smorzamento in funzione delle condizioni di guida.

La strumentazione combina un contagiri analogico con uno schermo TFT, sul quale possono essere visualizzati anche parametri come pressione di sovralimentazione, angolo di piega e temperatura dell’aria aspirata.

Una dotazione completa, ma proposta a un prezzo tutt’altro che accessibile.

Al debutto commerciale, nell’ottobre 2020, la Tesi H2 aveva infatti un prezzo di listino di 64.000 euro.

La produzione è stata limitata a 250 esemplari numerati, tutti assemblati a mano nello stabilimento Bimota di Rimini. Non si è trattato soltanto di una tiratura annunciata: le 250 unità previste sono state effettivamente costruite.

Due le interpretazioni estetiche proposte: quella con la tradizionale livrea bianca e rossa e una versione Carbon dall’aspetto più scuro.

Una moto rara, quindi, ma non un semplice prototipo. La Tesi H2 è stata realmente omologata e commercializzata, portando su strada una soluzione ciclistica che pochi costruttori hanno avuto il coraggio di sviluppare fino alla produzione.

La sua importanza va anche oltre le prestazioni. Nel 2019 Kawasaki aveva acquisito il 49,9% di Bimota, dando vita a una collaborazione nella quale il costruttore giapponese avrebbe fornito motori, elettronica e componenti, lasciando alla Casa italiana lo sviluppo delle proprie soluzioni ciclistiche.

La Tesi H2 è diventata così il simbolo di questa nuova fase.

E il progetto non si è fermato lì. Il concetto dello sterzo nel mozzo è stato successivamente ripreso anche sulla Bimota Tesi H2 Tera, con un’impostazione più orientata all’utilizzo stradale e una posizione di guida più eretta.

La Tesi H2 originale, però, resta probabilmente l’espressione più estrema di questa filosofia.

Un quattro cilindri sovralimentato da quasi 240 hp, una ciclistica senza forcella e appena 250 esemplari prodotti. Non è la ricetta per una superbike convenzionale, ma Bimota non ha mai costruito la propria reputazione seguendo le soluzioni più semplici.

E proprio per questo, a distanza di anni dal debutto, la Tesi H2 continua a essere una delle moto più particolari mai uscite da una fabbrica italiana