Laverda V6, la moto da 140 CV capace di sfiorare i 280 km/h

Una Laverda V6 da circa 140 CV capace di sfiorare i 280 km/h alla fine degli anni Settanta. Letto oggi è già un dato notevole. Riportato al 1978, aiuta a capire quanto fosse estremo il progetto sviluppato a Breganze. La sei cilindri italiana nacque per l’endurance, corse al Bol d’Or e venne successivamente modificata anche per essere utilizzata su strada. Ma la produzione in serie non arrivò mai.

A rendere ancora più particolare questa storia è la rarità della moto. Gli esemplari oggi esistenti sono tre, ma non furono tutti costruiti nello stesso periodo. Il primo è la macchina da corsa originale, mentre gli altri due vennero completati molti anni dopo.

Una moto che, per caratteristiche tecniche e prestazioni, aveva ben poco a che vedere con le stradali dell’epoca.

Laverda V6: un sei cilindri da circa 140 CV

Il cuore del progetto era stato disegnato dall’ingegner Giulio Alfieri. La configurazione scelta era decisamente fuori dagli schemi: un motore con sei cilindri disposti su due bancate longitudinali a V di 90°.

La cilindrata raggiungeva esattamente 995,45 cc, mentre la distribuzione prevedeva il doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro, comandate tramite catena. A completare il quadro tecnico c’erano lubrificazione a carter secco, raffreddamento a liquido e ben sei carburatori monocorpo invertiti.

La trasmissione utilizzava un cambio a cinque rapporti, una frizione controrotante e il cardano per portare la potenza alla ruota posteriore.

E di potenza ce n’era parecchia. Il sei cilindri arrivava a circa 140 CV all’albero, un valore elevatissimo per la seconda metà degli anni Settanta.

Le prestazioni confermavano il potenziale del progetto. Il collaudatore Fernando Cappellotto raccontò che sul rettilineo del Mistral la Laverda riusciva a guadagnare circa 20 km/h sulla Honda ufficiale. Una rilevazione avrebbe indicato addirittura 282 km/h, mentre un successivo test con fotocellule su una superstrada in costruzione registrò 279 km/h.

Numeri impressionanti considerando l’anno di progettazione. Ma andare forte in rettilineo era soltanto una parte della questione.

Il cardano era il suo vero punto debole

La Laverda V6 partecipò nel 1978 al Bol d’Or, ma la gara terminò alla sedicesima ora per la rottura del cuscinetto dell’albero di trasmissione.

Il problema era legato anche alle dimensioni del propulsore. Il sei cilindri risultava molto lungo e, per evitare di aumentare eccessivamente l’interasse della moto, la ruota posteriore era stata avvicinata il più possibile all’uscita del cambio.

Di conseguenza, l’albero della trasmissione a cardano era molto corto. Il forcellone aveva però il proprio fulcro sensibilmente più avanti e il movimento della sospensione costringeva il cardano a lavorare con un angolo particolarmente impegnativo. Il cuscinetto all’uscita del cambio finiva così per essere sottoposto a forti sollecitazioni.

Laverda aveva già pensato a una soluzione: passare alla trasmissione a catena. Erano state preparate persino le fusioni necessarie alla modifica, che però non arrivò mai sulla moto.

Dopo il Bol d’Or, l’esemplare originale fu invece adattato all’impiego stradale. Telaio e serbatoio vennero modificati per fare spazio alla cassa filtro. Arrivarono una ruota anteriore di serie e gli ammortizzatori Ceriani della Laverda 1000 tre cilindri stradale. Al posteriore rimase invece la ruota da corsa color oro, legata alla configurazione della coppia conica del cardano.

I fari erano già presenti per necessità regolamentari dell’endurance. Sulla moto venne quindi applicata una targa “Prova”.

In configurazione stradale, con filtro e scarico silenziato, il motore riusciva comunque a superare i 100 CV.

Perché la Laverda V6 non arrivò mai in produzione

Il problema non era soltanto rendere la moto più semplice da guidare. A fermare il progetto contribuirono regolamenti, costi e complessità industriale.

Alla fine della stagione, la Federazione Motociclistica Internazionale introdusse per l’endurance il limite massimo di quattro cilindri. La V6 si ritrovò quindi esclusa dalle competizioni per le quali era stata sviluppata.

Trasformarla in una moto stradale di serie sarebbe stato altrettanto complicato.

Il sei cilindri era estremamente sofisticato. Per la sua produzione sarebbe stato necessario persino modificare le macchine utensili utilizzate in azienda, rendendo economicamente molto difficile l’industrializzazione.

Eppure le idee non mancavano. Era stata immaginata una variante turistica della 1000 e anche una 750 con un motore derivato dal progetto, ma ridotto a quattro cilindri. Ci fu inoltre un tentativo di trovare una strada produttiva attraverso la giapponese Shinken, senza però arrivare a un risultato concreto.

Anche dal punto di vista dinamico la V6 richiedeva esperienza. Secondo Cappellotto, che percorse circa 20.000 km su strada, nelle curve lente la moto risultava sorprendentemente facile. Ad alta velocità, invece, peso e lunghezza si facevano sentire: una traiettoria sbagliata diventava difficile da correggere.

La storia dei tre esemplari è altrettanto particolare. Alla moto originale si aggiunse negli anni Novanta un secondo progetto destinato ai collezionisti, inizialmente proposto a 90 milioni di lire in preordine, ma senza seguito commerciale. Quell’esemplare fu successivamente recuperato e completato dall’appassionato olandese Cor Dees, che realizzò da zero anche la terza moto.

La Laverda V6 rimase così un esperimento irripetibile. Non diventò la “Formula 1 con la targa" che avrebbe potuto essere, ma le sue caratteristiche spiegano perché, quasi mezzo secolo dopo, continui a essere una delle motociclette italiane più affascinanti e tecnicamente audaci della sua epoca.