Honda, fino a 100 scarichi per trovare il sound giusto della Hornet

Il sound di una moto non dipende solamente dallo scarico. Dietro quella particolare tonalità che permette di riconoscere un motore c’è un lavoro molto più complesso, che comincia direttamente nella camera di combustione. Honda ha raccontato alcuni retroscena dello sviluppo acustico delle proprie motociclette, rivelando un dato curioso: durante la messa a punto della CB750 Hornet sono state sperimentate quasi 100 configurazioni differenti soltanto per trovare il risultato desiderato.

A spiegare il processo è Tatsumi-san, specialista NVH, sigla che indica lo studio di rumore, vibrazioni e ruvidità di funzionamento. Un’attività che non serve semplicemente a rendere una moto più silenziosa. Al contrario, può essere utilizzata per darle una personalità ben precisa.

Ed è qui che Honda mette in discussione una convinzione piuttosto diffusa: cambiare terminale può modificare il timbro e il volume, ma lo scarico non può creare da zero un carattere che il motore non possiede già.

Il sound di una Honda nasce prima dello scarico

Per capire il concetto bisogna partire da ciò che succede all’interno del propulsore.

Quando la miscela di aria e carburante brucia nella camera di combustione genera variazioni di pressione e pulsazioni. Questi fenomeni attraversano il motore, l’aspirazione e lo scarico fino a trasformarsi nel rumore percepito dal pilota e da chi si trova all’esterno.

Lo scarico può intervenire su questo risultato. Può enfatizzare determinate frequenze, attenuarne altre e modificare il modo in cui il suono raggiunge l’orecchio. Ma, secondo gli ingegneri Honda, non può inventare ritmi o caratteristiche che non siano già presenti nel processo di combustione.

È anche per questo che il lavoro degli specialisti NVH inizia molto presto.

Gli ingegneri dedicati al suono vengono coinvolti quando si stanno ancora definendo componenti fondamentali come la distribuzione e i tempi di apertura delle valvole. Decisioni apparentemente lontane dallo scarico possono infatti modificare sensibilmente la personalità acustica della moto.

In altre parole, il sound non viene aggiunto alla fine del progetto come una sorta di rifinitura.

Viene sviluppato insieme al motore.

Questo approccio permette anche di intervenire sulle sensazioni trasmesse al pilota. Il rumore non è infatti l’unico elemento in gioco: frequenze e pulsazioni si combinano con vibrazioni, risposta dell’acceleratore e andamento della coppia, contribuendo alla percezione complessiva del propulsore.

Quasi 100 configurazioni provate sulla CB750 Hornet

Il caso della Honda CB750 Hornet permette di capire fino a che punto possa arrivare questo lavoro.

Durante lo sviluppo della naked bicilindrica, gli ingegneri hanno sperimentato quasi 100 configurazioni differenti dello scarico per studiare come modificare il risultato acustico.

Non significa semplicemente montare cento terminali diversi.

Il lavoro può riguardare geometrie interne, volumi, passaggi dei gas e frequenze di risonanza. Ogni modifica permette di enfatizzare o attenuare una determinata parte del suono prodotto dal motore.

Oggi una parte importante di questo processo viene svolta attraverso simulazioni digitali. Prima ancora di realizzare fisicamente alcuni componenti, gli ingegneri possono prevedere come determinate soluzioni influenzeranno pressioni e frequenze.

Il computer, però, non decide tutto.

Una volta individuate le configurazioni più promettenti, entrano in gioco le prove sulle moto reali. Gli ingegneri ascoltano il risultato sia dalla posizione del pilota sia dall’esterno, cercando di capire se il carattere ottenuto corrisponde effettivamente a quello previsto per quel modello.

È una componente inevitabilmente soggettiva. Un grafico può mostrare con precisione una determinata frequenza, ma non può stabilire da solo se una naked sportiva debba risultare più aggressiva o se una moto pensata per viaggiare debba avere un tono più pieno e rilassato.

Un esempio arriva proprio dal bicilindrico utilizzato sulla CB750 Hornet e sulla XL750 Transalp.

Le due moto condividono la stessa base meccanica, ma hanno finalità molto diverse. Honda ha quindi lavorato sulle frequenze dei rispettivi sistemi di scarico per differenziarne la personalità.

La Hornet deve comunicare un carattere più sportivo. La Transalp deve adattarsi a una moto adventure destinata anche ai lunghi viaggi.

Stesso motore, quindi, ma sensazioni differenti.

Stesso motore, carattere diverso: il caso CB1000F e Hornet

Ancora più interessante è il lavoro svolto su CB1000F e CB1000 Hornet.

Anche in questo caso Honda è partita da una base meccanica comune, cercando però di ottenere due personalità nettamente differenti.

La CB1000F punta maggiormente su un suono pieno e riconoscibile ai bassi regimi. La CB1000 Hornet ricerca invece una componente più sportiva, con maggiore presenza delle frequenze alte.

Per ottenere questo risultato sulla CB1000F, Honda ha lavorato direttamente sull’aspirazione.

I cilindri 1 e 2 utilizzano condotti di aspirazione lunghi 50 mm, mentre per i cilindri 3 e 4 vengono impiegati condotti da 40 mm. A questa configurazione viene abbinato un differenziale di 17 gradi nella fasatura delle valvole.

L’obiettivo è creare una pulsazione particolare, descritta come una sorta di battito cardiaco.

È un dettaglio che mostra quanto il suono di una moto moderna possa dipendere dalla progettazione del propulsore e non soltanto dal terminale che vediamo spuntare accanto alla ruota posteriore.

C’è poi un’altra scelta precisa: per Honda il sound deve rimanere autentico.

In un periodo in cui l’elettronica permette di intervenire su moltissimi aspetti della guida, il costruttore giapponese preferisce che la voce del motore rimanga collegata a fenomeni meccanici reali. La gestione elettronica può cambiare risposta dell’acceleratore ed erogazione, ma il carattere acustico deve partire dalla combustione.

Per il motociclista, tutto questo si traduce in qualcosa che difficilmente compare in una scheda tecnica.

Potenza, coppia, peso e accelerazione possono essere misurati con precisione. La sensazione che si prova aprendo il gas, invece, dipende anche dal modo in cui motore, aspirazione e scarico lavorano insieme.

Le quasi 100 configurazioni sperimentate sulla CB750 Hornet fanno capire quanto questo aspetto venga considerato importante durante lo sviluppo. Lo scarico resta fondamentale, ma il vero segreto del sound, almeno secondo Honda, si trova molto più a monte: dentro il motore, nel momento stesso in cui avviene la combustione.