Ducati elettrica, il brevetto svela un motore fino a 20.000 giri

Una futura Ducati elettrica potrebbe avere un motore capace di girare a regimi decisamente insoliti per una moto a batteria. Un brevetto depositato dalla Casa di Borgo Panigale descrive infatti un’architettura con un propulsore elettrico progettato per lavorare tra 17.000 e 20.000 giri/min, indicando 18.500 giri/min come valore preferenziale.

Questo, però, non significa che una Ducati elettrica con queste caratteristiche sia già pronta per arrivare nelle concessionarie. Un brevetto protegge una soluzione tecnica e non rappresenta la conferma di un futuro modello di serie. Il documento è comunque interessante perché mostra alcune delle strade che Ducati sta studiando per risolvere uno dei problemi principali delle moto elettriche: inserire batteria, motore, inverter e sistemi di raffreddamento in uno spazio molto più limitato rispetto a quello disponibile su un’automobile.

L’esperienza, del resto, non manca. Con la Ducati V21L sviluppata per la MotoE, il costruttore italiano ha già trasformato le competizioni in un laboratorio per batterie, elettronica, motori e gestione termica. Il nuovo brevetto lascia intravedere come alcune di queste conoscenze potrebbero essere sfruttate in futuro su una moto destinata alla strada.

Ducati elettrica: perché un motore da 18.500 giri

Il dato che cattura immediatamente l’attenzione è quello relativo al regime di rotazione. Secondo quanto descritto nel brevetto, il motore elettrico può raggiungere un regime compreso tra 17.000 e 20.000 giri/min, con 18.500 giri/min individuati come configurazione preferita.

Non bisogna però interpretare questo numero come si farebbe con il regime massimo di un motore a benzina. Su una moto elettrica la logica è differente.

Il sistema prevede infatti una trasmissione a riduzione tra motore e ruota posteriore. Gli ingranaggi abbassano il regime di rotazione proveniente dal propulsore e contemporaneamente moltiplicano la coppia prima che questa venga trasmessa alla ruota attraverso una tradizionale catena.

Non emerge invece la presenza di un cambio con più rapporti selezionabili dal pilota. La riduzione serve essenzialmente ad adattare l’elevato regime del motore alle velocità necessarie alla ruota posteriore.

Una soluzione di questo tipo permette soprattutto di lavorare sul rapporto tra prestazioni e dimensioni del propulsore. Ed è proprio l’ingombro uno dei temi centrali del brevetto.

Il vero obiettivo è costruire una moto elettrica più stretta

Su un’automobile elettrica qualche centimetro in più può essere relativamente semplice da gestire. Su una moto è tutta un’altra storia. La larghezza del veicolo condiziona ergonomia, posizione del pilota e comportamento dinamico.

Per questo Ducati starebbe studiando una disposizione più compatta dei componenti della trasmissione.

Una delle soluzioni descritte riguarda il sensore che rileva la posizione del rotore. Invece di installarlo direttamente sull’albero trasversale del motore, il sensore può essere spostato più avanti nella catena cinematica, su uno degli ingranaggi o degli alberi della riduzione.

Anche gli ingranaggi possono essere distribuiti su più piani paralleli. In questo modo diventa possibile organizzare i componenti senza aumentare inutilmente la larghezza complessiva del gruppo propulsore.

Può sembrare un dettaglio secondario, ma sulle due ruote è fondamentale. Una trasmissione più compatta lascia infatti maggiore libertà ai progettisti nella disposizione della batteria e permette di lavorare sull’ergonomia senza essere costretti ad allargare eccessivamente la zona centrale della moto.

Dalla Ducati V21L alla futura moto elettrica stradale

Ducati non parte da un foglio bianco. La V21L ha permesso alla Casa italiana di accumulare esperienza diretta nell’utilizzo di una moto elettrica ad alte prestazioni in condizioni particolarmente impegnative.

Il progetto MotoE ha richiesto di affrontare temi come gestione della temperatura, distribuzione delle masse, elettronica, recupero dell’energia e integrazione della batteria nel telaio.

Il passaggio dalla pista alla strada, tuttavia, richiede compromessi differenti. Una moto destinata ai clienti deve considerare autonomia, tempi di ricarica, comfort, durata dei componenti e costi, oltre naturalmente alle prestazioni.

Il brevetto non indica potenza, capacità della batteria, autonomia o tempi di ricarica di un eventuale modello di serie. Non consente quindi di stabilire quali caratteristiche potrebbe avere la prima Ducati elettrica stradale.

Allo stesso modo, non viene confermato quale famiglia potrebbe adottare questa tecnologia.

Panigale elettrica, Hypermotard o Scrambler? Per ora sono ipotesi

L’idea più immediata è quella di una futura Panigale elettrica, soprattutto considerando il lavoro svolto con la V21L. Una sportiva sarebbe coerente con l’esperienza maturata in MotoE e permetterebbe a Ducati di utilizzare la propulsione a batteria per puntare sulle prestazioni.

Ma non è l’unica possibilità.

Un’architettura elettrica compatta potrebbe teoricamente adattarsi anche a modelli con una filosofia differente, come una futura Hypermotard o una Scrambler a batteria. In entrambi i casi, però, si tratta esclusivamente di ipotesi: il brevetto non conferma l’arrivo di nessuna di queste moto.

La questione del peso sarebbe particolarmente importante. Su una Hypermotard, per esempio, agilità e rapidità nei cambi di direzione sono elementi fondamentali. Su una Scrambler entrerebbero invece in gioco accessibilità e semplicità di utilizzo. In entrambi i casi servirebbe trovare un equilibrio tra capacità della batteria, autonomia e massa complessiva.

Quando arriverà una Ducati elettrica di serie?

Al momento non c’è una data. Il brevetto dimostra che Ducati sta lavorando su soluzioni tecniche per una possibile futura moto elettrica, ma non permette di stabilire se e quando questa specifica architettura entrerà in produzione.

Ed è proprio questo l’aspetto più interessante. Più dei 18.500 giri/min, il documento mostra l’attenzione dedicata agli ingombri e alla disposizione dei componenti. Per portare una moto elettrica ad alte prestazioni dalla pista alla strada non basta infatti installare una grande batteria e un motore potente: bisogna mantenere dimensioni, ergonomia e comportamento dinamico coerenti con ciò che un motociclista si aspetta da una Ducati.

La V21L ha già dimostrato che Borgo Panigale può costruire una moto elettrica da competizione. Il passo successivo potrebbe essere trasformare quell’esperienza in qualcosa acquistabile dal pubblico. Se il motore da 18.500 giri descritto nel brevetto farà parte di quel progetto, però, è ancora tutto da scoprire.