Suzuki V-Strom 1050XT: primo contatto fra i colli senesi

Suzuki V-Strom 1050 non subisce grossi stravolgimenti, ma si migliora dove peccava il vecchio modello, al fine di dare continuità ad un progetto apprezzatissimo dagli utenti. Ecco il nostro primo contatto fra i colli senesi.

Suzuki ci ha, inizialmente, fatti appassionare con diversi video teaser, lanciati su YouTube, che lasciavano trapelare pochissimi dettagli della nuova globetrotter: avevamo ipotizzato il ritorno di una DR-Big, per via degli evidenti richiami alla maxi enduro anni '80 di Hamamatsu. Ma poi, pochi giorni prima di Eicma 2019, la conferma ufficiale: quella vista in video era la nuova V-Strom 1050.

Abbiamo avuto il piacere di ammirarla alla kermesse milanese, nelle livree più iconiche e in tutte le declinazioni e, oggi, abbiamo potuto provare, sulle tortuose strade senesi, l’ultima arrivata.

Non subisce grossi stravolgimenti, a parte quelli estetici, ma si migliora dove peccava il vecchio modello, al fine di dare continuità ad un progetto apprezzatissimo dagli utenti. Non a caso, la vecchia generazione di V-Strom 1000 aveva fatto registrare 270.000 esemplari venduti in tutto il mondo, con 180.000 solo in Europa.


Suzuki V-Strom 1050XT: com’è fatta



Suzuki V-Strom 1050 si mostra in un nuova veste già dal frontale. Va a riprendere le linee tracciate dall’antenata DR-Big che, negli anni80, portò la moda del becco, ancora oggi tanto apprezzata e imitata. Poi il faro: Suzuki ha abbandonato “l’occhio da ciclope” per dare un taglio retrò alla globetrotter, con un faro squadrato che include due LED sovrapposti. Piace? A noi si. E poi, personalmente, mi sento “retrò” nell’anima.

Dietro il parabrezza, regolabile in circa 10 posizioni senza utilizzare attrezzi, grazie ad una comoda leva, c’è la nuova strumentazione, più visibile e funzionale rispetto al passato. Sfrutta un display LCD multifunzione (quindi non TFT) ed è gestibile comodamente tramite i comandi presenti sul blocchetto del manubrio.

Una volta seduti in sella ci si accorge di quanto sia cambiata l’ergonomia si V-Strom: l’altezza della sella è regolabile e ha un’escursione di 20 mm, variando dagli 85 agli 87 mm. A perfezionare il triangolo ergonomico, ci pensano il nuovo disegno del manubrio, a sezione variabile e in alluminio, e le nuove pedane più larghe e accoglienti. Il risultato è grande comfort in sella, per non stancare durante le lunghe tratte.

Passando al motore, al contrario di quanto possa far pensare il nome “V-Strom 1050”, la cilindrata non è variata, pur rispettando le normative Euro 5: rimane il buon vecchio e affidabilissimo V2 da 1.037 cc a V di 90°, in grado di erogare, adesso, 107 cv a 8.500 giri/min, facendo registrare un incremento di potenza di 7 cv rispetto al vecchio propulsore. La coppia si attesta, invece, intorno ai 100 Nm a 6.000 giri/min, mentre prima la spinta più forte si avvertiva già a 4.000 giri/min.

Grandi novità anche per quanto riguarda il pacchetto elettronico: arriva una nuova piattaforma IMU a 6 assi che combina Cruise Control, il comodissimo Hill Hold Control (per le partenze in salita), lo Slope Dependent Control (evita il sollevamento della ruota posteriore), il Traction Control regolabile su tre livelli, il Motion Brake System (frenata combinata) e il Drive Mode Selector, per selezionare la giusta mappa che regola la risposta dell’erogazione, senza mai tagliare la potenza.

I dati della ciclistica parlano di un telaio a doppia trave in alluminio, abbinato ad una forcella KYB con stella da 43 mm completamente regolabile e di un mono KYB, anch’esso regolabile. L’impianto frenante si affida a due pinze monoblocco Tokico ad attacco radiale per l’anteriore che insistono su due dischi da 310 mm. Da 260 mm il singolo disco al posteriore. Gli pneumatici in dotazione sono i Bridgeston Battlax Adventure 41 nelle misure 110/80/19 all’anteriore e 150/70/17 al posteriore. La XT monta cerchi a raggi, al contrario della versione standard che utilizza i cerchi in lega.

Suzuki V-Strom 1050XT: come va 


Il peso che si avverte una volta tirata su dal cavalletto la moto, svanisce magicamente una volta in marcia. La sella è alta quanto basta che poggiare i piedi saldamente a terra (supero appena il metro e 75), mentre manubrio e pedane sembrano essere alla distanza giusta per macinare chilometri su chilometri.

Gli aggiornamenti che Suzuki ha apportano al ben rodato bicilindrico a V si percepiscono alla prima rotazione dell’acceleratore. Il Ride-by-wire reagisce perfettamente e il motore, seppure con una coppia spostatasi leggermente più in alto, sale di giri allegro, accompagnato dal bel sound tipico del V2.

Durante il giro, ci invitano a “smanettare” con la strumentazione e provare i tre riding mode e le varie impostazioni proposte. Detto, fatto. La potenza non cambia fra i riding mode, i cavalli erogati rimangono sempre 107, ma la curva di erogazione cambia sensibilmente. E così, ad ogni uscita di curva, full gas, per capire se, effettivamente, queste mappe fanno la differenza. Sì, la differenza si nota tantissimo: se alla mappa A la moto risponde in maniera vigorosa, sportiva, con la mappa C si addolcisce parecchio, rendendo i terreni più insidiosi alla portata di tutti. Nel mezzo, la mappa B, utilizzabile un po' ovunque.

Fra un tornante e l’altro, mettiamo alla prova anche i nuovi sistemi di cui gode la nuova V-Strom 1050. L’ABS cornering, o come lo chiamano in Suzuki, Motion Brake System, interviene quanto basta con la moto in piega, rallentando la corsa senza mai sbilanciare la moto. L’Hill Hold Control, l’aiuto per le partenze in salita, lo avevamo già testato su un altro modello di Hamamatsu e si era rivelato veramente comodo.

Poi il Traction Control, regolabile su tre livelli, sembra agire in maniera adeguata anche quando si esagera con il gas, soprattutto nei brevi tratti in fuoristrada. Anche la mappa B ci ha permesso qualche sbandata controllata, di quelle che ti fanno scappare un sorriso sotto il casco, che non guasta mai.

Tutta questa elettronica, gestita dalla nuova piattaforma IMU a sei assi, va a braccetto con una ciclistica consistente e affermata. Una certezza, infatti, la forcella anteriore da 43 mm completamente regolabile, che filtra bene le asperità del terreno, lasciando spazio alla guida sportiva e spinta. Nessun segno di cedimento dal mono posteriore, anch’esso regolabile nel precarico e in estensione, nei circa 130 km di tuttoterreno coperti durante il test.

Suzuki V-Strom 1050XT ci ha fatti divertire sulle meravigliose strade toscane e ci ha fatto togliere anche qualche bella soddisfazione sulle strade bianche proposte da Suzuki, grazie alla efficace regolazione delle sospensioni e ad un assetto generale veramente azzeccato.

Alla guida non è mai risultata pesante, impacciata o stancante, segno che ad Hamamatsu si fa sul serio. Con un paio di borse laterali rigide, V-Strom 1050XT si candida per diventare una perfetta globetrotter, in grado di dare filo da torcere anche ai mostri sacri che dominano, da anni, il mercato delle maxi enduro.

Suzuki V-Strom 1050XT: prezzi, versioni e colorazioni 


Suzuki V-Strom 1050 sarà in vendita al prezzo di 12.890 euro f.c. per la versione standard, mentre la V-Strom 1050 XT sarà proposta a 14.590 euro f.c. Le colorazioni variano dal Nero, al Bianco/Nero, fino al Nero/Grigio per la versione standard. La XT, invece, è proposta in Nero e nelle iconiche colorazioni Gialla e Arancione/Bianca. Quale scegliere fra le due? Sicuramente la XT, completa di paramani, barre paramotore, cerchi a raggi, cavalletto centrale, parabrezza regolabile e piattaforma inerziale IMU a sei assi. V-Strom 1050 in versione standard, si presenta come modello “d’attacco”, ma la differenza di prezzo inferiore ai 2.000 euro, fa pendere sensibilmente l’ago della bilancia verso la XT.


Suzuki V-Strom 1050XT: scheda tecnica 


Dimensioni


Lunghezza: 2.265 mm


Larghezza: 870 mm


Altezza sella da terra minima: 85 mm 


Interasse: 1.555 mm 


Peso in ordine di marcia: 247 Kg (versione XT) | 236 Kg (versione standard)


Motore


Cilindrata: 1.037 cc


Tipo motore: termico


Tempi: 4


Cilindri: 2


Configurazione cilindri: a V


Disposizione cilindri: longitudinale


Raffreddamento: a liquido


Avviamento: elettrico


Alimentazione: iniezione


Alesaggio: 100 mm


Corsa: 66 mm


Frizione: multidisco (anti-saltellamento)


Numero valvole: 2


Distribuzione: bialbero


Ride by Wire: Sì


Controllo trazione: Sì


Potenza: 107 cv (79 kW) a 8.500 rpm


Coppia: 100 nm a 6.000 rpm


Emissioni: Euro 5


Tipologia cambio: 6 rapporti a prese continua


Presenza retromarcia: No


Capacità serbatoio carburante: 20 litri


Trasmissione finale: catena


Ciclistica
Telaio: doppia trave in alluminio


Sospensione anteriore: forcella Kayaba da 43 mm regolabile


Sospensione posteriore: monoammortizzatore regolabile


Tipo freno anteriore: doppio disco


Misura freno anteriore: 310 mm


Tipo freno posteriore: disco
Misura freno posteriore: 260 mm


ABS: Sì


Misura cerchio anteriore: 19 pollici 


Pneumatico anteriore: 110/80 R 19 


Misura cerchio posteriore: 17 pollici


Pneumatico posteriore: 150/70 R17



Suzuki V-Strom 1050XT: abbigliamento utilizzato per il test


Giacca | Acerbis Ottano Short Jacket: in tessuto cordura elasticizzato waterproof, inserti in materiale confortevole e protezioni removibili su spallegomiti e schiena, Short Jacket presenta quattro comode tasche laterali, due pratiche zip frontali per la ventilazione e regolazioni sui fianchi tramite lacci e fibbie. Riuscitissimo il motivo sulla parte posteriore a "M.O.L.L.E." ereditato dalle giacche militari. 


Pantalone | Acerbis Ottano Pants Adventouring 2.0: realizzato in Nylon Cordura 500D e tessuto elasticizzato, water repellent, con protezioni sulle ginocchia removibili e regolabili, Pants Adventouring 2.0 è la novità di Acerbis. Come la giacca, riprende il motivo a "M.O.L.L.E." e la zip di areazione frontale. 


Casco | Acerbis Reactivevisiera trasparente removibile per utilizzo in off-roadparasole integrato e ampie prese d'aria con estrattore posteriore per mantenere un piacevole flusso d'aria fresca all'interno della calotta.

  • shares
  • Mail