BMW svela il motore "Big Boxer" della R 18

La casa bavarese ha finalmente dissolto l'alone di mistero attorno al massiccio bicilindrico da 1.800cc del recente Concept R18

Sin dal lancio del raffinato Concept R 18 al Concorso d'Eleganza Villa d'Este dello scorso Maggio, si è fatto un gran parlare del nuovo motore boxer con cui BMW Motorrad aveva equipaggiato la moto, un bicilindrico da 1800 cc dall'aspetto volutamente vintage - e precedentemente visto sulle due special "The Departed" by ZON e "Revival Birdcage" di Revival Cycles (commissionate dalla stessa BMW) - ma di cui la casa bavarese si è però sempre ben guardata dal svelarne tutte le caratteristiche. Fino ad oggi.

Denominato ufficialmente "Big Boxer" e introdotto da BMW come "il motore boxer bicilindrico con la maggiore cilindrata di tutti i tempi", questo propulsore si lega inevitabilmente ai tradizionali boxer che hanno fatto la storia della casa dell'elica, con cui condivide anche alcune caratteristiche strutturali come il cambio separato.

In termini di specifiche, questo "Big Boxer" si presenta subito con 1.802 cc di cilindrata (alesaggio di 107,1 mm, corsa di 100 mm) e una potenza dichiarata di 91 CV a 4.750 giri/min e una coppia massima di 158 Nm è già disponibile a 3000 giri/min. Oltre 150 Nm sono però già disponibili tra 2.000 a 4.000 giri/min, con il regime massimo che arriva a 5.750 giri/min.

A differenza dei classici boxer 2 valvole raffreddati ad aria di BMW Motorrad, tuttavia, l'albero motore forgiato in acciaio bonificato ha un cuscinetto principale aggiuntivo al centro, necessario a causa dell'enorme volume del cilindro al fine di prevenire vibrazioni indesiderate dovute alla flessione dell'albero motore. Albero a gomito e bielle sono montate su cuscinetti a strisciamento mentre i cilindri in lega scorrono in un rivestimento con NiCaSil.

Il nuovo "Big Boxer" ha un sistema di raffreddamento a olio, 4 valvole in acciaio per cilindro (con classica configurazione OHV), doppia accensione e sistema di gestione del motore BMS-O per offrire la maggiore coppia possibile. L'olio lubrificante e di raffreddamento è fornito da un sistema di lubrificazione a carter umido con una pompa dell'olio a due stadi tramite catena a manicotto azionata dall'albero motore.

Come nei modelli storici, anche i due alberi a camme di questa unità sono posizionati a sinistra e a destra sopra l'albero motore: il vantaggio di questo accrocchio è rappresentato dalle aste più corte, il che consente di ridurre le masse rotanti e le flessioni oltre a favorire un azionamento della valvola generalmente più rigido, che si traduce in maggior precisione e maggiore stabilità della velocità.

Il cambio a 6 velocità sempre in presa si trova in un corpo in alluminio a doppia sezione ed è progettata come una trasmissione a 4 alberi con coppie di ingranaggi elicoidali: l'albero di ingresso con smorzatori a snodo aziona i due alberi del cambio con coppie di ruote dentate; l'albero di uscita colma la distanza e inverte il senso di rotazione. Per la frizione si è invece scelta una soluzione a secco a disco singolo, mentre la retromarcia sarà invece disponibile come optional.

BMW ha ufficializzato anche i "numeri" relativi a emissioni CO2 e consumi con riferimento alla BMW R 18 - motocicletta che arricchirà la gamma Heritage nel prossimo futuro - rispettivamente di 129 g/km e 5,6 l/100 km. Il peso dell'unità, compresi cambio e sistema di aspirazione, è di 110,8 kg.

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