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Honda NC750X: la nostra prova

Capacità di carico degna di un’auto, consumi contenuti e la praticità del cambio sequenziale sono gli ingredienti per la NC750X, la praticità fatta moto

La Honda NC750X è stata progettata per essere una moto economica (sia all’atto dell’acquisto che per quanto riguarda il mantenimento), ma soprattutto versatile e comoda nell’utilizzo quotidiano: si voleva una moto che potesse essere scelta come mezzo di locomozione preferenziale nelle aree metropolitane e che potesse far divertire e svagare anche nel fine settimana, oltretutto mettendola a disposizione degli utenti sia nella versione tradizionale che con il DCT (Dual Clutch Trasmission – il cambio robotizzato sequenziale a doppia frizione di Honda), in ben cinque variazioni cromatiche: bianca, blu, rossa, nera e grigia.

Non a caso il colosso giapponese aveva deciso di dotarla di una cavalleria moderata, avendo notato che la stragrande maggioranza dei motociclisti, nel reale utilizzo del proprio mezzo, lasciano quasi sempre il grosso della cavalleria “nei box”, avendo quindi un inutile esubero di potenza che non serve ad altro se non ad innalzare il costo di bollo e assicurazione, oltre che a vantarsi con gli amici, ovviamente.

Non solo il risultato ha convinto tantissimi motociclisti a scegliere la NC750X, di cui addirittura il 50% ha scelto il cambio automatico DCT, ma hanno anche dimostrato che in realtà i limiti di questa moto sono dettati unicamente dalla presenza dell’asfalto, motivo per cui alla Honda hanno pensato di farne una versione destinata ai viaggiatori, a quelli che macinano migliaia di chilometri senza esser mai sazi di curve.

Proprio per chi desidera coniugare la comodità, praticità ed economicità della NC750X con l’avventura e le lunghe percorrenze, è nata la versione Travel Edition che abbiamo appunto scelto, ovviamente nella versione più interessante con il DCT, per questa nostra prova che, senza ulteriori indugi, andiamo subito ad affrontare, raccontandovi come si sia comportata e quali siano i principali cambiamenti di questa Travel Edition che potete trovare dai concessionari Honda per 10.390 € f.c.

Honda NC750X: come va

Nonostante analizzeremo più avanti l’allestimento di questa NC750X, risulta subito evidente che il campo di gioco di questa Travel Edition siano i lunghi spostamenti, oltre che le affollate strade cittadine. La posizione in sella è pressoché identica alla versione base: accogliente e comoda per tutte le taglie, con una sella abbastanza bassa da facilitare chi non sfoggia lunghe gambe ed un serbatoio con scassi in grado di far star comodi anche chi le gambe ce l’ha belle lunghe.

Appena si accende si percepisce l’inconfondibile suono del bicilindrico Honda, simile ad una mitragliatrice quando gira ai bassi e che guadagna tono man mano che i giri salgono. Appena in movimento, partendo dalla sede romana della Honda, non si può che apprezzare l’agilità nel divincolarsi nello stretto, grazie ad un peso contenuto, un ampio angolo di sterzo e ad una posizione del pilota in sella che riesce a controllarla alla perfezione, ottimizzando l’equilibrio, anche a velocità bassissime.

Il carattere del motore, nonostante gli apparentemente pochi 55 cavalli, è una delle cose che convincono di più, in qualsiasi modalità di cambio si adotti, dimostrandosi capace di scattare nelle partenze da fermo, di una buona ripresa e, cosa assolutamente da non sottovalutare, di consumi assai bassi.

Anche la ciclistica della moto confuta qualsiasi commento abbiate potuto sentire da chi non l’ha mai guidata. Sì, perché se ci si fermasse all’estetica verrebbe da pensare che la forcella tradizionale (non rovesciata) non essendo il top dei ritrovati tecnologici non vada bene, così come la presenza di un solo disco per il freno anteriore. Ma, tralasciando gli sproloqui di chi appunto giudica senza conoscere, nessun difetto del genere è stato riscontrato durante il test, in nessuna condizione, a qualsiasi velocità.

Le sospensioni, infatti, risultano essere ben tarate per l’economia generale del mezzo che riesce quindi, non solo a passare indenne per le disastrate strade della Capitale, ma risulta anche sempre confortevole nella guida, indipendentemente dalle asperità.

Stesso discorso per l’impianto frenante che, grazie anche all’immancabile C-ABS Honda, riesce sempre a far fermare la moto in spazi ridotti, senza compromettere minimamente assetto e sicurezza di guida.

Il passeggero, che sia alto e grosso o piccolo e magro, è sempre il benvenuto a bordo della NC750X che gli riserva una porzione di sella abbondante e ben imbottita, pratici sostegni e, nella nostra versione Travel Edition, anche un bauletto che funge da schienale.

Mentre dell’enorme capacità di carico della NC750X parleremo in seguito, la cosa più importante da analizzare e su cui focalizzarci per quanto riguarda il comportamento dinamico, è indubbiamente il DCT.

Nonostante siano ormai diversi anni che Honda ha lanciato con successo questo dispositivo, c’è ancora uno zoccolo duro di centauri integralisti che tendono a sminuirlo o denigrarlo, lasciandoci quindi nuovamente il compito di spiegarvi come funzioni esattamente e perché rappresenti probabilmente il maggior punto di forza di molte moto Honda.

DCT: caratteristiche e funzionamento

La cosa più evidente del cambio robotizzato della NC750X è che laddove solitamente sono posizionati la leva della frizione ed il pedale del cambio, non troverete assolutamente nulla. Continuiamo a chiamare il DCT (Dual Clutch Trasmission – Trasmissione a Doppia Frizione) “cambio robotizzato” per sottintendere due aspetti molto importanti: primo, si tratta dello stesso identico tipo di dispositivo che trovate sulle auto, soprattutto su quelle supersportive che fanno strabuzzare gli occhi agli appassionati, con le palette al volante e senza pedale della frizione e poi, motivo numero due, perché in realtà sta a voi scegliere se utilizzare il cambio automatico o quello manuale.

Se infatti non troverete la leva ed il pedale sul lato sinistro della moto, avrete a disposizione una serie di comandi che solitamente non trovate sui blocchetti del manubrio. Innanzitutto sul blocchetto destro troverete un grosso bottone con tre lettere stampate sopra: N, D ed S. Con questo potrete infatti inserire la folle (Neutral) o scegliere una delle due modalità automatiche (Drive e Sport) che vedremo a breve e che, in realtà sono quattro diverse “mappature”.

Sempre sul blocchetto destro potrete notare anche una levetta che riporta le lettere A ed M, con la quale scegliere se utilizzare il cambio Manuale o quello Automatico, mentre sul blocchetto sinistro non potrete non notare un grosso bottone con il simbolo “meno” e dove solitamente sta la leva per lampeggiare un altro bottone con il simbolo “più”.

Elencati tutti i bottoni dedicati alla trasmissione, vediamo come questa funzioni nel dettaglio.

Appena si accende la moto questa si trova in folle, motivo per cui la NC750X dispone di un freno di stazionamento a mano, per evitare che si sposti quando parcheggiata, dal momento che non c’è marcia inserita a motore spento. Per prima cosa, quindi, si agirò sul bottone del blocchetto destro che riporta la lettera D, ovvero Drive.

Nella modalità Drive, quindi, le marce vengono cambiate automaticamente non appena il regime del motore arriva al minimo necessario per innestare quella successiva e, di conseguenza, ci si ritrova a viaggiare in quinta o sesta già a velocità moderate, impedendo chissà quali sprint, ma anche preservando l’autonomia del serbatoio ed i consumi della NC750X.

Se in Drive si volesse avere un regime più alto, ad esempio per effettuare un sorpasso o sentire più freno motore in ingresso curva, si possono adottare due metodi: o ruotando repentinamente la manopola del gas, alla quale azione la moto scala una o due marce facendo salire i giri motore, o agendo sul bottone col simbolo meno sul blocchetto sinistro, scalando manualmente marcia, lasciando poi di nuovo al sistema automatico la gestione del cambio, una volta effettuata la manovra desiderata.

Se invece si cercano accelerazioni più brucianti, quindi cambiate a regimi più alti, si potrà optare, sempre tramite il bottone sul blocchetto destro, per una delle tre mappe Sport, identificate sul display con delle tacche che via via si illuyminano. Se il cambio tra modalità Drive e Sport può essere effettuato in ogni momento e condizione, il passaggio tra i vari livelli Sport, può avvenire solo a gas chiuso, tenendo premuto il bottone contraddistinto dalla lettera S fino a che sul display non si legge il livello desiderato.

In S1, quindi, le marce non vengono più cambiate al minimo regime utile per l’innesto della marcia superiore, ma vengono tenute un po’ di più; in S2 vengono stirate ancora un po’ di più, fino ad arrivare ad S3, dove le marce vengono cambiate solo quando il regime arriva a lambire il fuorigiri, conferendo così alla NC750X una grinta veramente insospettata per i suoi 55 cavalli.

Se nessuna di queste modalità di guida si attagliasse allo stile di guida che cercate (eventualità veramente remota), potete sempre tralasciare la modalità di guida automatica e passare ad un normalissimo cambio manuale.

In questo caso, sempre sul blocchetto destro, ma nella parte anteriore, troverete una levetta che riporta le lettere A ed M. Premendo questa levetta, spariranno dal display le lettere D o S delle mappe usate e rimarranno solamente i numeri delle marce inserite. In modalità manuale fate tutto voi: con il bottone “più” salite di marcia e con quello “meno” scalate, con le uniche differenze che non dovete tirare la frizione, non vi sporcate la scarpa sinistra nell’azionare il pedale e, soprattutto, avrete tempi di cambiata talmente rapidi che nemmeno allenandovi una vita intera riuscireste ad eguagliare con un cambio meccanico tradizionale.

La modalità Manuale, quindi, garantisce tutti pro del cambio tradizionale, eliminandone però i contro, visto che appunto è molto più veloce, non si rischia di innestare la folle per sbaglio e, soprattutto, in caso di violenta frenata o se ci si dimenticasse di scalare quando si rallenta fino a ritrovarsi fermi, la moto scala comunque impedendo lo spegnimento della moto con conseguente impuntatura.

Uno dei pochissimi “nei” della NC750X l’abbiamo riscontrato proprio nell’utilizzo del cambio automatico in modalità Drive, per quanto siamo sicuri che a breve Honda saprà stupirci risolvendolo.

Dal momento che il cambio infatti non dispone di accelerometri triassiali, inclinometri o dispositivi che possano rilevare l’angolo di piega, l’innesto della marcia superiore è determinato unicamente dal regime del motore, ossia quando il motore raggiunge un determinato numero di giri, indipendentemente dall’angolo di piega, cambia marcia, cosa che talvolta fa coincidere l’aumento di marcia, e conseguente abbassamento di giri, proprio nel bel mezzo di una curva.

In realtà questa caratteristica non compromette in modo sensibile la sicurezza di guida, ma provoca solo una piccola sensazione di vuoto, quando si sente diminuire il freno motore prima di aver raggiunto il punto di corda, ma è pur vero che tenendo il pollice in prossimità del bottone “meno”, si può compensare in pochi millesimi di secondo, grazie anche alla velocità d’esecuzione dei comandi del DCT.

Honda NC750X: com’è

Se, da un punto di vista dinamico, la Honda NC750X non ha che suscitato un certo stupore, viste le ottime performance in strada a discapito di un costo esiguo e di una cavalleria morigerata, vediamo ora un po’ più nel dettaglio come sia fatta e, soprattutto, quali le specifiche caratteristiche della Travel Edition.

Il motore della Travel Edition non differisce assolutamente dalla versione base, presentandosi quindi con un’architettura bicilindrica in linea da 745 centimetri di cubatura, in grado di erogare fino a 55 cavalli a 6.250 giri e di offrire una coppia di 68 Nm già a 4.750 giri, aggiornato alle ultimissime normative anti inquinamento e quindi con omologazione Euro 4.

Troviamo i fianchetti ridisegnati, lo scarico con una nuova linea e le luci a led che hanno soppiantato quelle tradizionali tanto nel gruppo ottico anteriore che in quello posteriore. Se poi diamo un’occhiata più approfondita, sarà facile scorgere la nuova forcella Showa, invariata nel diametro degli steli da 41 mm, ma aggiornata con tecnologia DBV (Dual Bending Valve) per una maggiore solidità dell’anteriore e, di conseguenza, un incremento di stabilità nelle condizioni di guida.

Sempre in termini di qualità confermate dalla vecchia versione, rimane la genialità del vano porta casco al posto del serbatoio. Per chi ancora non lo sapesse, infatti, il contenitore del carburante si trova sotto la sella, mentre dove solitamente viene stipato l’infiammabile liquido, si trova un “pozzetto” da 21 litri (nella versione precedente erano 20 litri) capace di ospitare un casco integrale anche di taglie considerevoli, come quello del sottoscritto, che corrisponde ad una XXL. Questa, forse, una delle caratteristiche migliori di questa moto, un plus che la renderà difficilmente rimpiazzabile qualora si decidesse di cambiarla.

Altra grande novità della NC750X è il display: funzionale, ben leggibile anche sotto i raggi diretti del sole, ben organizzato e… a colori! Grazie infatti alla scelta del LCD retroilluminato negativo si ha uno sfiziosissimo effetto Technicolor, con la banda che segna il regime del motore che cambia colore a seconda della guida e della modalità impostata, visto che si può scegliere tra più modalità che cambiano i colori a seconda dei giri motore, della marcia inserita, dell’efficienza di guida e di altri parametri selezionabili dall’utente.

Se finora abbiamo parlato delle novità della NC750X, è giunto il momento di capire cosa comprenda il Travel Edition.
Basta guardarla per scorgere subito tutto quello che viene offerto in questa versione: per cominciare il cavalletto centrale ed i paramani, ben visibili anche ai meno esperti, come ovviamente ben visibili sono le borse laterali da 29 litri ciascuna che si aprono con la chiave della moto, mentre il top case (bauletto) si apre con un’altra apposita chiave, ma offre una capienza di 45 litri, ossia abbastanza per ospitare due caschi integrali di cui almeno uno, come ho personalmente sperimentato, di taglia XXL e con mentoniera e visierino da cross, quindi molto più ingombrante di un casco tradizionale.

A terminare l’elenco di accessori che definiscono la Travel Edition, troviamo il tubolari che proteggono la carena, e di fatto anche il motore, su cui sono montati i faretti fendinebbia, azionabili da un apposito bottone posizionato subito sotto al display e che abbiamo scoperto essere utilissimi non solo in caso si presenti il freddo bianco velo mattutino, ma anche semplicemente per essere notati negli specchietti degli automobilisti che passano il tempo a scrutare il display del cellulare invece di avvedersi di poveri e inermi motociclisti in arrivo da dietro.

Dopo due settimane di giri e prove cosa dire di questa NC750X? La possiamo consigliare e a chi?
Per rispondere vi diciamo semplicemente che spesso in redazione ci arrivano moto che già dalla scheda tecnica ci fanno letteralmente sbavare, ma che poi, per un motivo e per un altro, non compreremmo mai nel mondo reale; questa volta, invece, ci aspettavamo una “motina” economica sì (a parità d’equipaggiamento non ci sono infatti concorrenti che la battano sull’economicità), che va bene ed è pratica, ma che in sostanza non avrebbe trasmesso emozioni.

Dobbiamo fare un passo indietro. Non solo la NC750X costa poco all’acquisto e nella gestione, consuma poco (soprattutto se usate la modalità di guida Drive) ed è molto pratica nell’utilizzo quotidiano, ma addirittura ci ha fatto rimpiangere di non averla avuta nei tantissimi viaggi a due ruote che abbiamo fatto in passato, sia di breve che media e lunga distanza, vista appunto la comodità e l’incredibile capacità di carico.

Anche dal punto di vista delle emozioni, dobbiamo dire che, soprattutto nelle modalità Sport3 e manuale sequenziale,ci siamo divertiti tantissimo e siamo riusciti perfino a dare filo da torcere a moto con cavallerie ben più sostanziose, dal momento che la strada non è la pista e che, entro i limiti di velocità è l’erogazione che conta più della potenza pura.

A chi consigliarla quindi? A chiunque… a chiunque riesca a non farsi abbindolare dai preconcetti sulla mancanza della frizione, a chiunque giudichi una moto dopo averla guidata (cosa che vi consigliamo di fare vivamente prenotando un test ride della NC750X) e usi la testa tanto nella guida, quanto nella scelta del proprio mezzo, in buona sostanza: a chiunque abbia testa ed ami le buone moto! Meditate riders, meditate!

 

Nella pagina successiva, le caratteristiche tecniche

SCHEDA TECNICA

MOTORE
Alesaggio x Corsa (mm)
77 x 80 mm
Alimentazione
Iniezione elettronica PGM-FI
Rapporto di compressione
10.7: 1
Cilindrata (cc)
745 cc
Propulsore Tipo
Bicilindrico parallelo, 8 valvole SOHC, raffreddato a liquido, Euro4
Potenza massima
40.3 kW (55 CV) @ 6.250 giri/min
Coppia massima
68 Nm @ 4.750 giri/min
Avviamento
Elettrico

CICLISTICA
Freno Anteriore
Disco wave da 320 mm, pinza a 2 pistoncini, pastiglie in metallo sinterizzato
Freno Posteriore
Disco wave da 240 mm pinza a pistoncino singolo, pastiglie in resina stampata
Sospensione Anteriore
Forcella telescopica da 41 mm, escursione 153.5 mm
Sospensione Posteriore
Monoammortizzatore con Pro-Link, escursione 150 mm
Pneumatico Anteriore
120/70ZR-17M/C
Pneumatico Posteriore
160/60ZR-17M/C
Cerchio Anteriore
In alluminio pressofuso a 10 razze
Cerchio Posteriore
In alluminio pressofuso a 10 razze

DIMENSIONI E PESO

Capacità batteria (VAh)
12 V / 11,2 Ah
Inclinazione cannotto di sterzo
27°
(LxLxA)Dimensioni (mm)
2.210 x 840 x 1.285 mm
Telaio
A diamante in tubi di acciaio
Consumi
28,6 km/l (ciclo medio WMTC)
Capacità serbatoio carburante (Litri)
14,1 litri
Altezza da terra (mm)
165 mm
Peso in ordine di marcia (kg)
230 kg (senza equipaggiamento Travel Edition)
Altezza della sella (mm)
830 mm
Avancorsa (mm)
110 mm
Interasse (mm)
1535 mm

TRASMISSIONE
Frizione
Multidisco, doppia, in bagno d’olio
Trasmissione finale
A catena
Tipo di cambio
DCT a 6 marce, con modalità automatica AT (D, S1, S2, S3) e modalità manuale MT
Trasmissione
DCT

STRUMENTAZZIONE
LCD a retroilluminazione negativa e con opzioni di colore, tachimetro numerico, contagiri digitale a barre, orologio, Indicatore livello carburante, contachilometri con 2 parziali, indicatore marcia inserita, indicatore modalità cambio DCT, trip computer, spia temperatura liquido di raffreddamento

 

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