Aprilia RSV4 RF 2015: prova in pista a Misano

L'ennesima evoluzione della superbike più apprezzata prodotta a Noale non ha potuto far altro che confermare il DNA che si porta dietro. La nuova Aprilia RSV4 RF 2015 è una supersportiva pazzesca che consente, ai piloti esperti, di ottenere prestazioni da gara su qualsiasi tracciato.

Test Aprilia RSV4 RF 2015 - piega veloce destra

E' l'ultima arrivata tra le supersportive over 200 CV ma forse, aspettare così "tanto" ne è valsa la pena! Si perché questa nuova Aprilia RSV4 RF 2015 è un vero e proprio capolavoro di tecnica e dinamica, l'ennesima evoluzione della supersportiva di Noale che ha fatto innamorare gli appassionati delle due ruote alla ricerca di una superbike vera e dura.

Per far si che ciò avvenisse, Aprilia ha dotato questo suo gioiello di una componente meccanica direttamente sviluppata in contemporanea con i Team ufficiali della WSBK, il tutto affinato con un'elettronica che non teme confronti dalla diretta e agguerrita concorrenza. La RSV4 ha garantito sempre il massimo e c'è riuscita anche in questa edizione speciale e numerata siglata RF.

Questo modello è stato infatti presentato al Salone EICMA Milano 2014, seguito da una lunga serie di migliorie tecnico-stilistiche che hanno reso questa superbike tra le più apprezzate in assoluto del 2015. La RF celebra, con soli 500 esemplari, l'evoluzione di un modello che ha fatto la storia della superbike, e che continua ad ottenere successi all'interno del Mondiale. Questa variante è dotata di una livrea particolare e di una componentistica ancora più "pistaiola".

La nuova RSV4 RR ha subito un notevole incremento prestazionale che porta adesso il potente V4 ad erogare ben 201 CV @13.000 rpm, con una coppia pari a 115 Nm @10.500 rpm. Il tutto su una moto che arriva a sfiorare i 180 Kg (a secco) e dotata di una componente ciclistica ed elettronica di altissimo livello.

Non manca infatti l'appetitoso pacchetto aPRC (Aprilia Performance Ride Control), calibrato per adattarsi meglio alle nuove caratteristiche di motore e ciclistica e per soddisfare così le esigenze specifiche sia dell'amatore che del professionista.

Il prezzo? Tanta "dote" si paga cara: 18.300 euro la versione RR, cifra che lievita fino a 21.590 euro per portare in garage la più corsaiola RF. Ma andiamo a scoprire nello specifico cos'è che ci ha colpiti così tanto in questa nuova superbike italiana.

La Guida in pista: cosa chiedere di più ad una superbike?

Il racconto di Emanuele Freddo

Mancava solo lei, finalmente possiamo testare il modello 2015 di quella che è stata il riferimento delle supersportive, la attesissima "superbike replica" di casa Aprilia, un'arma da pista con tantissime novità e incredibilmente migliorata rispetto ad un progetto già vincente.

Arrivo a Misano per la tanto attesa prova della nuova Aprilia RSV4 RF 2015. La voglia di tornare in pista e testare questo mostro tra i cordoli del "Marco Simoncelli" è davvero tanta. Durante la conferenza della sera prima, i tecnici descrivono le novità apportate su questo nuovo modello e l'immenso lavoro di sviluppo portato avanti con la passione che ha da sempre contraddistinto Aprilia

Eccoci all’alba di un nuovo giorno, non sto più nella tuta per la voglia che ho di schizzare immediatamente tra i cordoli! La RSV4 RF è lì davanti a me sulla pit-lane, i meccanici Aprilia hanno tarato l'assetto della moto basandosi sul mio peso, così da ottenere un feedback ancora più personale da questo mostro di Noale.

E' piccola e compatta questa superbike da oltre 200 CV, la posizione di guida e ben caricata sull'anteriore, molto raccolta e ti consente di tenere sotto controllo l'intera struttura già solo abbracciandola. Le pedane sono ben distanti dal suolo, e mi permettono di tenere strette le gambe alle sedi dedicate poste ai lati del serbatoio, così da stringere al massimo la moto in rettilineo ed ottenere una posizione più aerodinamica possibile.

Dopo aver preso confidenza con i controlli elettronici (dopo un lungo briefing da parte dei tecnici Aprilia) abbandono la pit-lane per lanciarmi verso il primo turno di prove, che ho sfruttato al massimo per entrare in sintonia con la moto. E' davvero incredibile come questa potentissima due ruote da pista riesca subito a mettere a proprio agio il pilota già dopo qualche curva.

E' piccola e compatta, garantisce cambi di traiettoria repentini forte di una solidità ciclistica impressionate. I 200 cavalli che dovrebbero essere imbizzarriti e scalpitanti sono perfettamente domati da un’elettronica sopraffina, che interviene quasi di nascosto senza interferire con la mia guida.

La stessa elettronica che mi permette di spalancare il gas all'uscita del Tramonto come se avessi tra le mani una 125, con la "sola" differenza che la velocità di uscita dalla curva è molto vicina a quella di un proiettile! Occhio però, tanta elettronica vuol dire si tanta sicurezza, ma a questa moto bisogna comunque dare sempre del Lei (si, con la L maiuscola), sopratutto se la propria esperienza tra i cordoli non è ben ferrata.

Il cambio elettronico garantisce una spinta costante e velocissima, le marce letteralmente volano via una dopo l'altra. Seconda, terza, quarta, quinta e poi Curvone in carena, con la moto che rimane stabile e in traiettoria prima di tirare fuori il capoccione per rallentare ancora in piega ed immettersi nel piccolo rettilineo dedicato alla staccata prima del Carro.

Le stesse attenzioni vanno rivolte al mezzo anche in fase di frenata: si pinza tanto e il più tardi possibile per rimanere veloci, con l'ABS Racing che mi permette di piegare con il freno ancora "in mano" e la moto sempre ben assestata e pronta ad affrontare il tornante che segue. La sicurezza che scaturisce già da questo primo turno in pista è incredibile!

Il feedback delle sospensioni è sbalorditivo. Su questo esemplare troviamo le blasonate Öhlins di serie, tarate alla perfezione e in grado di accompagnare in tutta fluidità la moto sia in entrata (anche quando si esagera con il freno anteriore) che in uscita, quando spalancare il gas è naturale e ci si ritrova con l'anteriore che fa di tutto per puntare al cielo mentre l'aWC tiene ben salde a se le briglie.

Dopo aver preso confidenza con la dinamica della moto, è l'ora di mettere alla prova la sofisticata elettronica. "Gioco" un po' con i pulsanti che mi consentono comodamente di gestire (anche a gas spalancato) il sistema aTC (traction control) e aWC (wheelie control). Il primo è regolabile su 8 livelli per avere il massimo della personalizzazione. Il secondo su tre, ma basta setterlo su 1 per ottenere il giusto rapporto tra divertimento e sicurezza!

Tra le tre mappature (Sport, Track e Race) scelgo la Race, quella che garantisce un minore intervento del freno motore e che mi consente di capire meglio la moto, sopratutto in fase di staccata. La moto è così "nuda e cruda", gestita da una minima parte di elettronica che mette nelle mie mani la sicurezza mia e del mezzo. Ciò che ne deriva è un equilibrio impressionante. La moto è perfettamente bilanciata, con avantreno e retrotreno in costante comunicazione tra loro e capaci di mettere a segno traiettorie efficaci e super precise.

Tornando poi alle "diavolerie elettroniche", testo con piacere (ed enorme curiosità) l’app V4-MP, ovvero un programmino installato sul nostro smartphone che gestisce la moto curva dopo curva a seconda del tracciato (fino ad ora sono disponibili 17 tracciati). Basta collegare lo smartphone alla centralina (con l'apposito sistema fornito da Aprilia come optional) per consentire all'app di svolgere la funzione di telemetria e tarare l'aTC e l'aWC su ogni curva, assicurandomi sempre il massimo del controllo e del divertimento. Incredibile!

Turno dopo turno, affino sempre più i miei tempi sul giro, scoprendo quanto è facile avvicinarsi al massimo delle proprie possibilità tra i cordoli con una moto di serie. La nuova RSV4 RF consente questo e ben altro. Difficile trovarle un difetto, gli aggiornamenti non hanno fatto altro che portare miglioramenti ad una base tecnica già validissima nella precedente generazione. Le emozioni trasmesse dalla nuova superbike di Noale sono praticamente da GP!

La Tecnica della Aprilia RSV4 RF 2015

Motore

Il V4 di Noale è stato oggetto di una serie di interventi di miglioramento da parte del Reparto Corse Aprilia. Il propulsore a 4 cilindri a V longitudinale di 65° da 999,6 cc raffreddato a liquido, e dotato di distribuzione bialbero a camme (DOHC) quattro valvole per cilindro, ha ricevuto in incremento di ben 16 CV. Adesso è infatti capace di 200 Cv @13.000 rpm e di una coppia pari a 115 Nm @10.500 rpm

Questo risultato deriva da una diminuzione degli attriti interni, dall’incremento del regime massimo di rotazione, dal miglioramento dell’efficienza della combustione e dell’efficienza fluidodinamica. Troviamo adesso un nuovo air box, con elemento filtrante perpendicolare al flusso dell’aria, nuovi iniettori superiori e cornetti di aspirazione ad assetto variabile ridisegnati.

Anche qui ogni bancata ha un servomotore dedicato che opera l’apertura delle farfalle in modo indipendente. Ridisegnate adesso anche le testate, con condotti di aspirazione e scarico dotati di nuove geometrie, mentre le camere di combustione sono adesso ottenute da una lavorazione meccanica a controllo numerico. Per migliorare l’affidabilità è stata incrementata l’altezza di piantaggio delle sedi valvole ed è stata modificata la relativa vasca di lubrificazione.

La distribuzione mista a catena e ingranaggi consente di avere teste estremamente compatte soprattutto nella zona di passaggio delle travi del telaio, in questo modo più rastremate che mai. Al fine di aumentare il regime massimo di rotazione, è stato realizzato anche un alleggerimento: tutte e quattro le valvole sono ora in titanio (quelle di aspirazione hanno diametro maggiorato a 33 mm); le molle valvole sono completamente nuove, quelle delle valvole di aspirazione sono realizzate con filo a sezione ovale, mentre i relativi bicchierini e piattelli sono stati alleggeriti. Gli assi a camme hanno un profilo inedito e sono stati alleggeriti di ben 500 grammi.

L’albero motore ha ora perni di biella ridotti a 36 mm di diametro, mentre le bielle Pankl sono nuove e più leggere di 400 grammi in totale. Il basamento è sempre un monoblocco in alluminio con canne cilindro integrali, mentre il semibasamento superiore ora è realizzato con una nuova fusione in conchiglia e prevede un sistema di ventilazione ottimizzato, per ridurre le perdite di potenza dovute alla pressione dell’aria all’interno dei carter motore.

Riprogettato anche il sistema di lubrificazione, dotato adesso di una nuova coppa dell’olio che assicura un pescaggio aumentato in qualsiasi posizione, malgrado sia stato diminuito il livello dell’olio, al fine di diminuire gli attriti. Nuovo anche il condotto di aspirazione della pompa dell’olio, dotata di una nuova valvola di sovrapressione e di filtro a maglie più sottili. Sostituiti anche i getti olio di raffreddamento del pistone, mentre è presente un circuito idraulico di lubrificazione diretta del cambio, ora regolato da una valvola.

Quest’ultimo adotta anche degli ingranaggi della trasmissione primaria alleggeriti, con nuovi rapporti 'ottimizzati' per sfruttare appieno la potenza incrementata del motore. Infine, è stato completamente ridisegnato è anche l’intero sistema di scarico, con una gestione elettronica della valvola rivista e dotata ora di due sonde lambda, una per bancata.

Ciclistica

La struttura del telaio della nuova RSV4 è rimasta sostanzialmente invariata rispetto alla versione precedente. Rimangono i validissimi elementi in alluminio fusi e stampati in equilibrio tra rigidezza e flessibilità torsionale, con la centralizzazione delle masse che rimane uno dei suoi punti di forza.

Il forcellone utilizza la stessa tecnologia costruttiva del telaio, ma è stato allungato di 14 mm per garantire maggiore trazione e diminuire la tendenza all’impennata. Proprio per via dell'incremento di potenza del V4, è stata rivista la messa a punto della ciclistica e la distribuzione dei pesi: il motore è montato nella posizione più bassa permessa dalla possibilità di regolazione all’interno del telaio, mentre il setup delle sospensioni pluriregolabili è stato affinato per garantire il massimo controllo nella guida al limite.

Per quanto riguarda le sospensioni, la RSV4 RR si affida a una forcella da 43 mm e ad un 'mono' Sachs, che per la RF sono invece rimpiazzati da analoghe unità firmate Ohlins, mentre l'impianto frenante è comune a entrambe: doppio disco flottante in acciaio inox alleggerito da 320 mm davanti, accoppiati a pinze radiali Brembo M430 monoblocco a 4 pistoncini contrapposti; disco da 220 mm con pinza Brembo a 2 pistoncini dietro, il tutto coordinato dal Race ABS Aprilia (studiato e sviluppato in collaborazione con Bosch) compreso nell'aPRC.

Elettronica

La nuova RSV4 RR/RF 2015 è dotata di una nuova ECU che permette di gestire meglio le tre mappature: alle due classiche 'Track' e 'Sport' si aggiunge infatti nuova mappatura 'Race', per l’utilizzo professionale della moto in circuito, con un controllo del freno motore ridotto al minimo per assecondare le frenate più secche.

L’aPRC (Aprilia Performance Ride Control), l'ormai familiare pacchetto di sistemi di controllo di derivazione Superbike, è stato ulteriormente evoluto per adeguarsi alle nuove caratteristiche di motore e ciclistica, integrandosi ancora meglio con il full Ride-by-Wire multimappa del motore.

In sintesi, l'aPRC di serie su Aprilia RSV4 RR comprende:
- aTC: Aprilia Traction Control, il controllo di trazione regolabile in corsa, senza chiudere il gas, su 8 livelli grazie ad un pratico joystick sul semimanubrio sinistro, con raffinatissime logiche di intervento
- aWC: Aprilia Wheelie Control, il sistema di controllo di impennata, regolabile su tre livelli, è stato ricalibrato per la massima performance nel livello 1, il più libero
- aLC: Aprilia Launch Control, il sistema di asservimento alla partenza per esclusivo uso pista, regolabile su 3 livelli;
- aQS: Aprilia Quick Shift, il cambio elettronico, per cambiate rapidissime senza chiudere il gas e senza usare la frizione.

Il già menzionato Race ABS, disinseribile e dal peso di soli 2 kg, è invece regolabile su 3 livelli d’intervento:

- Livello 1: è dedicato alla pista (ma è omologato anche per l’uso stradale), agisce su entrambe le ruote e garantisce la massima prestazione possibile, anche nelle frenate più intense a qualsiasi velocità. Non toglie nulla al piacere e alla performance nella guida “al limite”.
- Livello 2: è dedicato alla guida sportiva su strada, agisce su entrambe le ruote ed è combinato con un avanzato sistema di antiribaltamento (RLM - Rear Lift-up Mitigation) il cui intervento è progressivo in base alla velocità del veicolo.
- Livello 3: è dedicato alla guida su fondo con scarsa aderenza, agisce su entrambe le ruote ed è abbinato all’avanzato sistema di antiribaltamento.

Il Design della Aprilia RSV4 RF 2015

Le linee e le forme della nuova RSV4 RR/RF sono pressoché identiche alla precedente generazione. Ma per rimanere in simbiosi con le caratteristiche tecniche pistaiole della moto, Aprilia ha comunque voluto dare un tocco maggiormente "racing" alle forme della moto.

Il frontale è stato completamente ridisegnato. Adesso infatti è presente un cupolino più protettivo, un triplo proiettore dotato adesso di luci di posizione a LED e nuovi specchietti retrovisori più aerodinamici che inglobano gli indicatori di direzione a LED.

Al posteriore troviamo adesso un codino molto simile ad un'opera d'arte moderna, dotato di nervature mai viste prima su una due ruote. Al di sotto è poi stato installato il porta targa che include stop e indicatori di direzione posteriori.

La nuova Aprilia RSV4 RR è proposta in due varianti cromatiche opache su base nera e grigia (grigio Bucine e nero Ascari) ed è disponibile anche in allestimento “Race Pack” (con cerchi in alluminio forgiato e sospensioni Öhlins).

Caratteristiche Tecniche Aprilia RSV4 RR/RF 2015

Nelle parentesi quadre i dati differenti per la RSV4 RF:

Tipo motore: Aprilia 4 cilindri a V longitudinale di 65°, 4 tempi, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero a camme (DOHC), quattro valvole per cilindro
Carburante: Benzina Senza Piombo
Alesaggio e corsa: 78 x 52.3 mm
Cilindrata totale: 999.6 cc
Rapp. di compressione: 13.6:1
Potenza max all'albero: 201 CV (148 kW) a 13.000 giri/min
Coppia max all'albero: 115 Nm a 10.500 giri/min
Alimentazione: Airbox con prese d’aria dinamiche frontali. Cornetti di aspirazione ad altezza variabile controllati da centralina controllo motore; 4 corpi farfallati Marelli da 48 mm con 8 iniettori e gestione Ride-by-Wire di ultima generazione.
Multimappa selezionabile dal pilota in marcia: T (Track), S (Sport), R (Race)
Accensione: Elettronica digitale Magneti Marelli integrata nel sistema di gestione motore, con una candela per cilindro, bobine tipo “stick-coil”
Avviamento: Elettrico
Scarico: Schema 4 in 2 in 1, due sonda lambda, mono silenziatore laterale con valvola parzializzatrice comandata dalla centralina gestione motore e catalizzatore trivalente integrato (Euro 3)
Generatore: Volano con magneti alle terre rare da 450 W
Lubrificazione: A carter umido con radiatore olio/aria, doppia pompa olio (lubrificazione e raffreddamento)

Cambio: Estraibile a 6 rapporti
1°: 39/15 (2.600)
2°: 33/16 (2,063)
3°: 34/20 (1.700)
4°: 31/21 (1.476)
5°: 31/23 (1.348)
6°: 34/27 (1.259)
Comando cambio con sistema elettronico Aprilia Quick Shift (aQS)
Frizione: Multidisco in bagno d’olio con sistema antisaltellamento meccanico
Trasmissione primaria: A ingranaggi a denti dritti e parastrappi integrato, rapporto di trasmissione: 73/44 (1.659)
Trasmissione secondaria: A catena: Rapporto di trasmissione: 41/16 (2.5625)
Gestione della trazione: Sistema aPRC (Aprilia Performance Ride Control) che comprende controllo di trazione (aTC), controllo di impennata (aWC), controllo di partenza (aLC) tutti settabili e disinseribili indipendentemente

Telaio: Telaio in alluminio a doppia trave con elementi fusi e stampati in lamiera.
Regolazioni previste:
• posizione e angolo cannotto di sterzo
• altezza motore
• altezza perno forcellone
Ammortizzatore di sterzo: Sachs non regolabile [Ammortizzatore di sterzo Öhlins regolabile]
Sospensione anteriore: Forcella Sachs steli  43 mm; [Forcella Öhlins Racing, con trattamento superficiale TIN]. Piedini forgiati in alluminio ribassati per fissaggio pinze radiali. Regolabile in precarico molle, estensione e compressione idraulica. Escursione ruota 120 mm
Sospensione posteriore: Forcellone a doppia capriata in alluminio; tecnologia mista di fusione a basso spessore e lamiera. Monoammortizzatore Sachs regolabile in: idraulica in estensione e compressione, precarico della molla, lunghezza interasse [monoammortizzatore Öhlins Racing con piggy-back completamente regolabile in: precarico molla, lunghezza interasse, idraulica in compressione ed estensione]. Biellismo progressivo APS. Escursione ruota 130 mm.
Freni
Ant: Doppio disco diametro 320 mm flottante con pista frenante in acciaio inox alleggerito e flangia in alluminio con 6 nottolini. Pinze Brembo M430 monoblocco a fissaggio radiale a 4 pistoncini  30 mm contrapposti. Pastiglie sinterizzate. Pompa radiale e tubo freno in treccia metallica
Post: Disco diametro 220 mm; pinza Brembo a 2 pistoncini isolati  32 mm. Pastiglie sinterizzate. Pompa con serbatoio integrato e tubo in treccia metallica
ABS Bosch 9MP, regolabile su 3 mappe, dotato di strategia RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation) e disinseribile.

Cerchi: Aprilia in lega d’alluminio a 3 razze sdoppiate [forgiati in lega d’alluminio, completamente lavorati, a 5 razze sdoppiate].
Ant: 3.5”X17”
Post: 6”X17”
Pneumatici: Radiali tubeless.
ant: 120/70 ZR 17
post: 200/55 ZR 17 (in alternativa 190/50 ZR 17; 190/55 ZR 17)
Peso a secco: 180 kg*
Serbatoio: 18,5 litri (4 di riserva)
* Peso dichiarato a secco, senza batteria e senza liquidi.

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