BMW S 1000 RR HP4 Vs Suzuki GSX-R 1000 Million: sfida in pista [Video]

Tanta elettronica a confronto con una guida più tradizionale. Due diverse filosofie su due ruote: la HP4, prima rappresentante delle sportive di ultima generazione piccole, compatte e cariche di elettronica a confronto con una supersportiva tradizionale, la GSX-R Million edition, una sportiva carica di storia, più voluminosa e priva di traction control e ABS che riesce lo stesso a regalare una guida incisiva e divertente.

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Le sportive da 1.000cc sono meno gettonate di un tempo, i motociclisti sognano sempre nuovi modelli, o forse più semplicemente sognano meno e sono da un lato meno abbienti dall'altro più realisti. Le Superbike da strada però, restano per molti un vero punto di arrivo oltre a rimanere saldamente in cima alla piramide prestazionale come i mezzi di locomozione più veloci e prestazionali oggi in commercio. Le Case motociclistiche dal canto loro hanno smesso di sfornare a raffica nuovi modelli, adeguandosi a loro volta ad un mercato che è ormai mutato in qualcosa di diverso.

Un'importante tendenza del mercato è quella che, a fianco alla discesa del mercato delle sportive, ha visto questo fenomeno acuirsi proprio tra le più piccole 600cc, mentre le mille in percentuale hanno tenuto percentualmente di più. Questo ha determinato che, ormai da oltre due anni, le sportive da 1.000cc siano più vendute delle 600cc (mentre un tempo il rapporto tra i due segmenti era circa tre a uno a favore delle 600). Il calo dei volumi ha evidenziato un altro aspetto: oggi l'acquirente tipico di una moto super sportiva è quasi sempre un motociclista maturo che può contare su una forte solidità economica, lo dimostra il fatto che il venduto delle sportive over 20.000€ sia superiore a quello delle concorrenti più economiche.

Questo dato infatti non è sfuggito alle aziende motociclistiche che hanno già pronta la contromisura. Yamaha e Suzuki hanno già pronti i prossimi modelli che saranno più potenti, più esclusivi, più leggeri e anche più costosi di quelli attuali, con Suzuki che esordirà proprio con una V4 e la Yamaha con una moto fortemente imparentata con la M1 da Moto GP. Honda non starà a guardare, infatti dopo la Moto GP stradale replica per i clienti, ha già in mente un modello più economico per la larga distribuzione.

In questo test abbiamo però voluto confrontare due moto che rappresentano quasi i due estremi dell'attuale proposta in materia di super sportive da 1.000cc, entrambe dotate di propulsore a quattro cilindri in linea, ma supportate da scelte filosofiche e linee di sviluppo molto diverse tra loro. Da un lato troviamo la inossidabile GSX-R 1000 Million Edition, un must del settore, una vera icona della sportività su due ruote alla quale abbiamo già dedicato un servizio accurato e completo. Una moto un po' all'antica, per le sue dimensioni più ampie della concorrenza, la posizione di guida adatta anche all'uso stradale, la grande coppia in basso, una sella più imbottita del solito e la mancanza di sistemi come Traction Control e ABS.

Dall'altro lato del ring troviamo la splendida BMW HP4, la moto più compatta e leggera della categoria, estrema anche nella posizione di guida con sella e sospensioni molto rigide, manubri bassi e molto spioventi, un motore a corsa corta molto appuntito e tutto votato agli alti regimi e un sistema di Traction Control e ABS tra i più avanzati oggi sul mercato, il tutto corredato anche da un dispositivo di acquisizione dati con telemetria integrata.

Anche il posizionamento sul mercato è piuttosto distante: le due moto si propongono ad un prezzo rispettivamente di 14.600 euro per la Suzuki e di 22.500 euro per la BMW (al quale va' aggiunto il costo di molte componenti racing con presenti sulla versione base).

Nonostante il delta in termini di prezzo e le differenti scelte tecniche dei due costruttori, la Suzuki ha sfruttato al meglio la sua grande tradizione in questo segmento oltre ai continui affinamenti di cui è stata oggetto nel trascorrere degli anni. Così, prima su strada e poi in pista, le due moto si sono date battaglia senza esclusione di colpi, con la Suzuki che puntava sulla stabilità, il comfort, la coppia motrice oltre che sul feeling tra acceleratore e ruota posteriore. Mentre la HP4 rispondeva con la sua leggerezza e la sua fulminea reattività, allegate al motore potentissimo e al Traction personalizzabile che aiuta il pilota ad ogni uscita di curva.

LE CONTENDENTI



Sulla HP4, le famigerate prestazioni della tedesca BMW vengono esaltate da un'elettronica raffinata e sviluppata nel mondo delle corse. Le doti della Suzuki GSX-R 1000 Million invece, si affidano ad un'ottima costruzione meccanica, ad un eccellente bilanciamento dei pesi e sopratutto alle capacità del pilota, che deve saper gestire con precisione il suo polso destro per poter spingere forte in pista questa "millona" di Hamamatsu. Guida moderna vs "guida alla vecchia maniera"!

BMW HP4: IL NOSTRO TEST IN PISTA CON TROY CORSER

Giusto per citare qualche cifra, ricordiamo che la BMW HP4 è dotata di un propulsore quattro cilindri in linea da 999 cm³ capace di una potenza pari a 193 CV erogati ad un regime di 13.000 giri/min. L'ago della bilancia (a secco) si ferma a 169 Kg, il che si traduce in un rapporto peso-potenza che già sulla carta intimorisce. Sarà poi l'avanzatissima elettronica a gestire egregiamente la sua esuberanza. Il prezzo per la supersportiva bavarese ci conferma il suo status di una moto per pochi con una base di partenza di 22.500 euro.

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Passando alla rivale giapponese, troviamo sempre un quattro cilindri in linea da 999 cm³ che arriva ad erogare fino a 186 CV ad un regime di 12.000 giri/min. Anche qui il peso a secco è di 169 Kg, con masse bilanciate perfettamente tra anteriore e posteriore per consentire al pilota di saggiare tutte le caratteristiche dell'esemplare celebrativo delle GSX-R 1000 senza l'ausilio di dispositivi elettronici. Al pilota infatti, rimane solo la possibilità di gestire la potenza erogata tramite la selezione di tre diverse mappature. La GSX-R 1000 Million è stata prodotta in edizione limitata di 1985 esemplari, ed il suo prezzo si ferma a 14.600 euro.


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La guida della GSX-R 1000 Million


Come abbiamo anticipato, la GSX-R 1000 Million riprende le caratteristiche delle moto "vere", quelle di un tempo, le moto che bisognava saper guidare davvero per evitare di prendere brutti rischi. E come vuole la filosofia più tradizionale delle supersportive, zero elettronica! Ricordiamo infatti che questa GSX-R non vanta alcun tipo di controllo elettronico della trazione e di regolazione elettronica delle sospensioni. L'unica scelta elettronica a disposizione del pilota, è la possibilità di impostare tre diversi tipi di mappature: A, B e C.

La A è la mappatura più spinta e potente, pensata per la guida forte in circuito. La B si pone come intermedia, per l'utilizzo su strada e le tranquille passeggiate. Infine, per le condizioni meteo che più odiano i motociclisti, la C interviene come "mappa rain", erogando ancora più dolcemente la potenza per evitare brusche e pericolose scodate del posteriore.

Ovviamente, la mappa A si è rivelata perfetta per l'utilizzo in pista, dove i nostri tester hanno apprezzato la possibilità di spingere al limite le propria esperienza in pista a bordo di una moto che non tradisce ma allo stesso tempo non perdona. Seppur la GSX-R 1000 Million pretenda una guida "vecchio stile" (comunque più facile di quella di un tempo), con il corpo spostato indietro e le gambe che stringono un enorme serbatoio, la supersportiva di Hamamatsu richiede anche la giusta parsimonia in inserimento di curva e in uscita, dove bisogna dosare il gas al millimetro per non rischiare un violento high-side.

Il motore di questa supersportiva giapponese si rivela subito una vera goduria. Il suo forte è la linearità dell'erogazione, caratteristica che permette al pilota di giocare molto col gas e poco col cambio. Nonostante un regime di giri basso, il motore regala una spinta progressiva e molto piena che assicura una ripresa fulminea senza bisogno di scalare marcia.

A rendere ancora più solida questa caratteristica, un comando del gas che potrebbe affrontare a testa alta i Ride-By-Wire più avanzati del momento. Il collegamento tra la manopola del gas e la ruota posteriore offre al pilota un feeling che non può essere paragonato ad altre sportive dotate di tecnica "tradizionale" presenti oggi sul mercato.

Una modulabilità così accentuata, si sposa egregiamente con la ciclistica di questa supersportiva. All'anteriore troviamo infatti la nuova forcella Showa Big Piston Fork regolabile, un componente che, abbinato al telaio doppia trave in alluminio, garantisce inserimenti in curva precisi e solidi, e un controllo eccezionale del mezzo sia alle alte che alle basse velocità. E, ricordiamoci, tutto questo senza l'ausilio di controlli elettronici!

Queste caratteristiche consentono dunque a questa moto di rivelarsi appagante sia nell'utilizzo più adrenalinico e frenetico come quello della pista, sia nell'utilizzo su strada, dove la GSX-R 1000 Million vanta comunque un buon comfort e il giusto spazio sia per il pilota che per il passeggero.

La guida della BMW HP4


Una volta in pista il comportamento della HP4 è semplicemente pazzesco: più rapida e leggera della S100RR, meno pesante nei cambi di direzione e più maneggevole. Velocissima nello scendere in piega grazie ai cerchi forgiati che ne limitano l'inerzia e all'ottima frenata. Ciò che impressiona maggiormente però, è il miglioramento nella connessione tra acceleratore/farfalla/ruota posteriore, ora decisamente allineata alla migliore concorrenza e praticamente immediato anche il vantaggio di regalare un grande feeling al pilota in fase di accelerazione.

Migliorato molto anche il tiro ai medi regimi, così come la coppia, mentre la potenza (già elevatissima) è rimasta praticamente identica, anche se adesso più più sfruttabile, più docile e meglio gestibile. Manca la brusca entrata in coppia che si aveva verso gli 8.000 giri sulla S1000RR. Il traction control, soprattutto, in modalità slick è ora di tipo professionale con una taratura minuziosa e precisa del livello di intervento.

Inoltre, adesso è possibile anche aumentarne o diminuirne la soglia e il modo di intervenire durante l'utilizzo in pista e senza la necessità di fermarsi. Con il tasto set posto sul semi manubrio sinistro infatti, si può variare la taratura del traction da 0 a +7 o -7 semplicemente spingendo verso l'alto o il basso il pulsante selettore.

Questo sistema DTC ovviamente permette ancora maggiore confidenza con il gas, permettendo al pilota di aprire con maggiore anticipo in uscita di curva, caratteristica che rende la HP4 una moto efficace e sicura. In sella ci si può infatti divertire andando a fondo con un livello di impegno più basso da parte del pilota e con maggiore tranquillità anche quando gli pneumatici iniziano a deteriorarsi.

Innovativo il sistema di sospensioni a gestione elettronica Dynamic Damping Control DDC che, non solo varia elettronicamente le tarature delle sospensioni in funzione del riding mode selezioanto, ma permette anche di settare diversamente le sospensioni nelle diverse zone della pista, permettendo così una estrema personalizzazione dell'assetto. Disponibile anche un sistema di acquisizione dati con telemetria scaricabile dopo ogni sessione inserendo semplicemente una penna USB all'interno del ricevitore di dati posto sopra il codino. Con il sistema è disponibile anche un software di analisi dei dati molto chiaro e funzionale.


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La tecnica della HP4



La nuova HP4 è equipaggiata con un motore che eroga una potenza di picco di 142 kW (193 CV) a 13.000 g/min e raggiunge un regime massimo di 14.200 g/min. Analogamente alla RR, la coppia massima di 112 Nm è disponibile a 9.750 g/min. Nel regime tra i 6.000 g/min e i 9.750 g/min è aumentata sensibilmente la coppia. Nella modalità “Rain”, adesso, tra i 2.500 g/min e gli 8.000 g/min le curva di coppia e della potenza sono più dolci.

A differenza della RR il quattro cilindri in linea della HP4 mette a disposizione la piena potenza in tutte le modalità di guida, cioè "Rain“, "Sport“, "Race“ e "Slick“, offrendo dunque la stessa curva d'erogazione e così l'identica rapidità di risposta all'acceleratore.

Considerando l´utilizzo prevalentemente sportivo su pista e su strade extraurbane, la HP4 è equipaggiata sulla ruota anteriore con pinze freni monoblocco della Brembo e con dischi freno flottanti a nove supporti e con un Race ABS ulteriormente perfezionato. Nelle modalità "Rain, "Sport“ e "Race“ il Race ABS funziona in modo semintegrale, cioè attivando il freno anteriore viene azionato automaticamente anche il freno al posteriore. Nella fase di frenata la motocicletta resta nettamente più stabile, consentendo così di avere spazi di frenata estremamente piccoli.

Nella modalità "Slick“, il Race ABS della HP4 è configurato per assicurare la massima decelerazione e in qualsiasi momento trasmette al pilota un feedback diretto sull'aderenza. Il nuovo setting IDM, sviluppato nell'ambito della Internationale Deutsche Meisterschaft, si differenzia in quanto gli impulsi di regolazione sono ancora più fini e permette di realizzare delle decelerazioni massime, fino al limite di aderenza dei pneumatici. In questa modalità sono disattivati sia il sistema che rileva l'alzata della ruota posteriore che la funzione semintegrale ABS, così il pilota esperto può controllare la sua moto anche utilizzando il freno posteriore ed eseguire dei drift di frenata.

I nuovi cerchi in lega a sette razze dal disegno filigranato e il nuovo supporto della corona alleggerito conferiscono alla HP4 un vantaggio di peso di 2,4 chilogrammi rispetto alla RR. L'impianto di scarico realizzato interamente in titanio consente di risparmiare 4,5 chilogrammi rispetto alla RR e contribuisce ad ottimizzare la maneggevolezza della HP4. La HP4 è la prima motocicletta di BMW Motorrad dotata del cosiddetto Launch Control che, in modalità “Slick”, supporta attivamente il pilota nelle partenze da fermo, per accelerare al massimo secondo l´aderenza, come ad esempio nelle partenze delle gare. Il Launch Control controlla la trasmissione della coppia, così da consentire la massima coppia che la ruota posteriore è in grado di trasmettere mentre la ruota anteriore si alleggerisce.

Durante la partenza il numero di giri del motore viene limitato a 8.000 g/min e, non appena viene superata la velocità di 60 km/h, la limitazione di regime viene disattivata. Quando il pilota inserisce la seconda, la coppia motore viene corretta automaticamente in base alla variazione del rapporto di demoltiplicazione, così che venga trasmessa la coppia massima alla ruota posteriore. Il Launch Control viene disattivato quando il pilota passa alla terza o la moto è in una posizione inclinata superiore ai 30 gradi, oppure quando il pilota passa ad un'altra modalità di guida del DTC. Inoltre, la funzione viene disattivata quando il quadro è spento o il motore si spegne. Quando il Launch Control è attivo, il pilota viene assistito dal riconoscimento del wheelie che riduce la coppia motore non appena rileva un sollevamento della ruota anteriore. A Launch Control spento le impennate sono ammesse nella modalità di guida "Race" quando l'inclinazione della moto è inferiore ai 25 gradi e nella modalità "Slick" quando il valore è minore ai 30 gradi.


La Tecnica della GSX-R 1000 Million

Partiamo dal motore, dove scorrono nuovi pistoni, più leggeri, abbinati a nuovi fori di forma pentagonale nelle pareti dei cilindri per ottenere una migliore e maggiore erogazione ai bassi e medi regimi, mentre per migliorare l’erogazione agli alti, si è lavorato su nuovi profili di camme unitamente ad un nuovo design per le punterie delle valvole. Infine, per ottimizzare tutte queste migliorie, si è anche sviluppato un nuovo software dell’ECM Engine Control Module.

Per quanto riguarda la ciclistica, partendo dai freni, troviamo le nuove pinze monoblocco ad attacco radiale della Brembo che mordono i nuovi dischi freno anteriori, con uno spessore ridotto. La forcella è ora di tipo Big Piston Fork pluriregolabile, nuovi gli pneumatici e massima attenzione è stata messa su tutte le masse sospese, al fine di ottimizzare al meglio la maneggevolezza finale della moto. Esteticamente si distingue nettamente per il ritorno allo scarico singolo, mentre per il resto, le linee, rimaste fedeli alla strada già intrapresa, vanno ad intesirsi ancora un po’, dandole un'ancor maggiore cattiveria.

Ed è alla versione 2012 che spetta l’onore di prestare la base per la Million Edition. È per festeggiare il milione di unità vendute, infatti, che ne vengono prodotte 1985 in serie limitata. La base tecnica è quella della 2012, ma impreziosita nella sua veste estetica. Oltre all’esclusiva targhetta sulla piastra di sterzo, c’è la speciale livrea con tre tonalità di azzurro su fondo bianco e tanti particolari in rosso, come la bocchetta d’areazione frontale, i tappi degli steli forcella e tanti altri piccoli dettagli che rendono questa edizione limitata una vera chicca!



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La scheda tecnica della BMW HP4

BMW HP4

Motore

Cilindrata cm³ 999
Alesaggio/corsa mm 80/49,7
Potenza kW/CV 142/193
a regime g/min 13.000
Coppia Nm 112
a regime g/min 9 750
Tipo motore quattro cilindri in linea raffreddato ad acqua
Compressione/carburante 13 : 1 super senza piombo (95 ottani)
Valvole/carburazione DOHC-(double overhead camshaft) comando valvole a leve oscillanti singole
Valvole per cilindro 4
Ø Aspirazione / scarico mm 33,5/27,2
Ø Farfalla mm 48
Alimentazione BMS-KP
Depurazione gas di scarico catalizzatore regolato a tre vie

Impianto elettrico

Alternatore W 350
Batteria V/Ah 12/7, long-life (con antifurto 12/10)
Proiettore W anabbagliante 1 x H 7/55 W
abbagliante 1 x H 7/55 W
Avviamento kW 0,8

Trasmissione di potenza

Frizione multidisco antisaltellamento in bagno d„olio, azionamento meccanico
Cambio a sei rapporti ad innesti frontali
Trasmissione primaria 1 : 1,652

Ciclistica

Telaio Doppio trave in alluminio
Sospensione anteriore forcella a steli rovesciati con DDC, diametro dello stelo 46 mm regolazione elettronica dell'ammortizzatore, regolazione precarico molla
Sospensione posteriore a doppio braccio in alluminio con monoammortizzatore centrale DDC, regolazione idraulica precarico molla, regolazione elettronica in fase di compressione ed allungamento
Escursione anteriore/posteriore mm 120/130
Avancorsa mm 98,5
Passo mm 1 422,7
Inclinazione cannotto sterzo ° 66

Freni

anteriore a doppio disco, nove supporti flottanti,
Ø 320 mm, monoblocco a pinze fisse con quattro pistoncini e attacco radiale
posteriore monodisco, Ø 220 mm, pinza flottante e pistoncino unico
BMW Motorrad Race ABS (semintegrale, disattivabile)
BMW Motorrad DTC (disattivabile)
Ruote fucinate
anteriore 3,50 x 17"
posteriore 6,00 x 17"

Pneumatici

anteriore 120/70 ZR17
posteriore 200/55 ZR17

Dimensioni e pesi

Lunghezza totale mm 2.056
Larghezza con specchi mm 826
Altezza della sella mm 820
Peso DIN in ordine di marcia kg 199 (con Race ABS)
Capacità utile del serbatoio l 17,5
Peso a secco kg 169 (con Race ABS)

La scheda tecnica della GSX-R 1000 Million


MOTORE:
Tipo: 4 cilindri, 4 tempi, raffredamento a liquido
Alesaggio per corsa: 74.5 x 57.3 mm
Cilindrata: 999 cc.
Rapporto di compressione: 12.8 +/- 0,3 : 1
Potenza max e regime: 136,1 kW (185,1 CV) a 12.000 giri/min
Coppia max e regime: 116,7 Nm a 10.000 giri/min
Lubrificazione: Con olio nel carter
Accensione: Elettronica
Frizione: Multidisco bagno d’olio

CAMBIO:
Rapporto trasmissione primaria: (z = 76/47) r = 1,617
Rapporto trasmissione finale: (z = 42/17) r = 2,470
Numero rapporti: 6
1 velocità: (z = 41/16) r = 2,562)
2 velocità: (z = 39/19) r = 2,052
3 velocità: (z = 36/21) r = 1,714
4 velocità: (z = 36/24) r = 1,500
5 velocità: (z = 34/25) r = 1,360
6 velocità: (z = 33/26) r = 1,269
Rapporti totali di trasmissione:
1° velocità: 10.237
2° velocità: 8.200
3° velocità: 6.849
4° velocità: 5.992
5° velocità: 5.433
6° velocità: 5.071

MASSE E DIMENSIONI:
Lunghezza max: 2.045 mm
Larghezza max: 720 mm
Altezza max: 1.130 mm
Interasse: 1.405 mm
Altezza sella da terra: 810 mm
Peso in ordine di marcia: 198 kg
Serbatoio carburante: 17,5 +/- 0,9 litri
Capacità lubrificante: 3,3 litri

CICLISTICA:
Telaio: Doppia trave in alluminio
Sospensione anteriore: Forcella telescopica a steli rovesciati, completamente regolabile
Sospensione posteriore: Forcellone oscillante con leveraggio progressivo, mono ammortizzatore idraulico completamente regolabile
Ruota anteriore: 120/70 ZR 17M/C (58W)
Ruota posteriore: 190/50 ZR 17M/C (73W)
Angolo di sterzo: 27°
Angolo di canotto: 23° 45’
Avancorsa: 98 mm

FRENI:
Freno anteriore: Doppio disco da 310 mm
Freno posteriore: Disco da 220 mm

EMISSIONI:
Normativa di riferimento: Euro III
HC: 0,168
NOx: 0,074
Catalizzatore: Si

IMPIANTO ELETTRICO:
Generatore: 12 V – 350 W
Batteria: 12 V – 10 Ah


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