Test KTM RC8 1190 R Track, l'elettronica che non c'è

Siamo con Mario Lega tester d'eccezione e già Campione del Mondo della classe 250 nel 1977 e più volte Campione italiano, sul Circuito di Valencia teatro dell'ultimo atto del campionato del mondo ha provato in anteprima la nuova KTM RC8 R, purtroppo il tempo inclemente che avversa l'Europa da oltre una settimana non ha risparmiato il test che si è svolto in parte sul bagnato e in parte su una pista che si andava via via asciugando.

Ma lasciamo a lui la parola per conoscere il comportamento e le potenzialità dell'ultima sportiva austriaca: La pista bagnata e inevitabilmente insidiosa si è rivelata un ottimo banco di prova per l'esuberante bicilindrica Austriaca, mettendo in risalto alcuni aspetti importanti di questa moto e permettendo di valutarne il comportamento anche in condizioni difficili. Sulla nuova RC8 viene messa in evidenza una buona facilità nella fase di approccio al mezzo, con questa che ricordiamo è pur sempre una 1200cc da 175 CV a 10.500 giri, ma che sul tortuoso tracciato spagnola si è dimostrata gestibile con una semplicità disarmante ed il tutto sena dispositivi di controllo di trazione.

Sottolineo Senza un aiuto Elettronico, poichè quando siamo usciti con gomme Dunlop Sport Smart "nuove" e pista bagnata, ero in grande tensione per le difficoltà che andavo ad incontrare: invece nulla di tutto questo. Le modifiche apportate al vecchio modello hanno tolto quel fastidioso on/off che ne comprometteva la linearità, ora si gestisce la manopola del gas con una confidenza famigliare, fin dai 3000 giri senza mai una sbavatura. Le modifiche hanno riguardato l'albero motore, spostate le masse per avere più inerzia e meno vibrazioni, modificato il corpo farfallato, la testata ora è twin-spark due candele di differente diametro per ottimizzare la combustione.

Test KTM RC8 1190 R Track
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Gli alberi a camme sono quelli del Kit che l'anno passato era riservato alle gare SBK, è stato migliorato il selettore del cambio e aumentato l'eccentrico del leveraggio dell'ammortizzatore posteriore, passato da 4 mm a 8 mm: curiosa ed efficace soluzione per regolare l'altezza. Tutto questo restando entro un limite di peso di 184 kg a secco. Detto delle poche ma sostanziali modifiche veniamo alla parte migliore della milledue di Mattighofen: la guida. Posizione in sella sportiva ma comoda, linea spigolosa ma aerodinamica, assenza totale di vibrazioni, e avantreno incollato a terra che da totale tranquillità anche ai meno esperti.

Il telaio in tubi di acciaio al cromo-molibdeno è precisissimo, scende in curva docilmente, mantiene la linea e quando si spalanca il gas, la trazione è progressiva rendendo agevole ogni manovra. Nel tardo pomeriggio poi, la pista si è asciugata ed il family-feeling si è trasformato in divertimento unico. Staccate al limite con i freni Brembo a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze monoblocco con attacco radiale a 4 pistoncini, forcella WP rovesciata da 43 mm completamente regolabile e monoammortizzatore a gas, ci hanno coadiuvato alla perfezione tanto da consigliarla anche ai neofiti affamati di pista: senza toccarla è pronta per chiunque!

E' pur vero che non ha la sparata di qualche concorrente ma una coppia così corposa raramente ci era capitato di riscontrare, l'allungo non manca, il limitatore accende una luce rossa a 11.000 giri, il cambio è morbido con il leveraggio un po lungo, la frizione idraulica non affatica, la distribuzione dei pesi spostata in avanti alleggerisce il posteriore nelle frenate più cruente, ma la stabilità dell'avantreno vale più di una sbisciolata in frenata. Cerchi Marchesini fusi in alluminio, completano la Bicilindrica Austriaca che con 15.720 euro iva compresa franco concessionario è disponibile da subito, primo tagliando a 10.000 km, svariate parti in carbonio per alleggerirla e kit per potenziarla ulteriormente completano questa spartana ma efficace Ready to Race.

Nei prossimi giorni pubblicheremo anche le risposte alle vostre domande che avete formulato nella preview del test.

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