Test Honda CB1000R , free spirit

Insieme ai nostri amici di Live Bike abbiamo realizzato un test piuttosto approfondito sulla naked top di gamma di Casa Honda, l'affascinante CB1000R che vi proponiamo di seguito, insieme ad un'ampia panoramica sulla moto. Nasce dal prurito di un designer romano e dalla volontà dei manager italiani la moto più emozionante e coinvolgente realizzata dalla Honda negli ultimi anni. Una streetfighter in piena regola che non cede ai compromessi estetici né tantomeno a quelli dinamici. Potente e generosa ad ogni regime, facile e maneggevole oltre ogni immaginazione, per un piacere di guida al top della categoria.

Originale e fantasiosa, aggressiva nelle linee ma dolce e progressiva nell’erogazione, ergonomica e ben industrializzata proprio come una Honda. Sì perché per quanto un po’ strano riesca da credere, la nuova CB 1000R è proprio realizzata dalla grande Casa di Tokio, che, spogliata di gran parte del suo conservatorismo, si è quì gettata in un progetto nuovo, moderno, coraggioso ed emozionale.

Una nuda di grande cilindrata, potente, tanto bella e cattiva da sembrare quasi inutile per un corretto uso stradale, ma praticamente perfetta per traghettare le nostre passioni e i nostri pruriti più sopiti attraverso le strade del puro piacere di guida. Perché una moto deve stregarci l’anima, più che essere funzionale nei nostri spostamenti, e perché quel codino sparato in aria, che lascia il monobraccio in primo piano, non ammette critiche e ci colpisce proprio là dove batte il cuore.

Honda CB1000R 2010
Honda CB1000R 2010
Honda CB1000R 2010
Honda CB1000R 2010
Test Honda CB1000R
Honda CB1000R 2010
Honda CB1000R 2010
Honda CB1000R 2010

Streetfighter all’italiana
La linea esce dalla matita di un gruppo di designer italiani e appassionati di moto, ed il look da streetfighter in serie limitata non lascia dubbi sulla personalità ed il profilo europeo di questa Honda. Una moto della grande serie che si plasma verso le nuove tendenze delle street fun bike, assecondando i piaceri dei motociclisti più esigenti in tema di mode e tendenze del momento.

La nuova CB 1000R sfoggia un design "spietato" e dinamico, che colpisce subito l'attenzione, muscoloso per evocare grandi prestazioni. Codone snello e slanciato verso l’alto, scarico voluminoso in acciaio inox proprio sotto il motore, cupolino minuto, appuntito e dalla forma triangolare, poco sporgente e molto aderente alle piastre forcella, proprio come una tabella porta numero di una moto da cross. Il cruscotto diventa sottile e si divide in tre elementi, per sfruttare al massimo il poco spazio esistente tra faro e manubrio.

Nonostante questo la Honda riesce a proporci uno dei quadri strumenti più avvincenti e meglio realizzati nel panorama delle naked, che non tarderà a generare qualche imitazione tra la concorrenza. Inedito infine anche il faro anteriore triangolare multi-reflector, dotato di luci di posizione a led integrate nel compatto cupolino.

Honda CB1000R 2010
Honda CB1000R 2010
Honda CB1000R 2010
Honda CB1000R 2010

Telaio di una 600
Il telaio della CB 1000R ha una struttura monotrave con passaggio alto, simile ad una “spina dorsale” dell’intera moto, ed è realizzato in alluminio pressofuso, con l’esclusiva tecnologia della fusione gravitazionale (sistema CGD). La saldatura delle tre sezioni (tubo della testata all’anteriore, trave dorsale e perno del forcellone) crea una forma compatta che si avvolge intorno al motore -con un peso complessivo molto più leggero rispetto ai normali design con tubi- e assicura forza e rigidità eccezionali, contribuendo in modo positivo anche alla maneggevolezza della moto.

Il telaio nella zona portante è il medesimo della nuova Hornet 600, con l’unica differenza degli ancoraggi per il motore sul telaio. La forcella è di tipo rovesciato da 43 mm, completamente regolabile, mentre per il forcellone troviamo un rigido sistema Pro-Arm, con struttura monobraccio in alluminio pressofuso, ed un monoammortizzatore regolabile. Il sistema frenante della CB 1000R utilizza all’anteriore una coppia di pinze radiali a quattro pistoncini, come quelle usate sulla spotivissima CBR.

Leggere ma potenti, mordono dischi flottanti da 310 mm, per un controllo della frenata estremamente performante e al pari delle Supersport più cattive; come optional è disponibile invece l'ABS. Come visto per la Hornet 2007, uno degli obiettivi principali consiste nel centralizzare la massa per rendere più neutrale la manovrabilità della CB 1000R. Uno dei fattori più importanti relativamente alla distribuzione del peso è rappresentato dal sistema di scarico che concentra la maggior parte del peso e della massa direttamente sotto il motore.
Honda CB1000R 2010
Honda CB1000R 2010
Honda CB1000R 2010
Honda CB1000R 2010

Motore della Fireblade
Il propulsore è il quattro cilindri in linea da 998 cc ad iniezione elettronica e raffreddato a liquido, lo stesso della CBR 1000RR Fireblade 2007, ma con una nuova messa a punto volta ad enfatizzarne la coppia, per un'erogazione mozzafiato dai bassi ai medi regimi. Come il motore della Fireblade, anche questa unità sfrutta quindi elementi in magnesio per le testate dei cilindri ed il coperchio dell'alternatore, riuscendo così a contenere il peso di questi particolari.

Le modifiche riguardano le farfalle, le valvole, i pistoni, i rapporti del cambio (che resta estraibile) e la presenza di un solo iniettore per cilindro, in luogo dei due iniettori della CBR 1000RR. Diversa inevitabilmente la mappatura, così come l’albero a camme, ora dotato di minore incrocio e minore alzata. Invariate invece alcune caratteristiche essenziali, come la valvola IACV (per il controllo dell'aspirazione), che mantiene al minimo gli eccessi di coppia e gli sbalzi del motore alle basse velocità, garantendo un funzionamento regolare dall'avvio allo spegnimento. La potenza è di 125 CV erogati a 10.000 giri/min, mentre la coppia massima è di ben 10,1 kgm a soli 7.750 giri/min.

Honda CB1000R 2010
Test Honda CB1000R
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Test Honda CB1000R
Test Honda CB1000R

Agile e velocissima
La osservi parcheggiata su quel marciapiede, le giri intorno e avvicinandoti ne scopri le forme e i dettagli, ancor più piacevolmente curati di quanto pensavi. Sinuosa nei suoi contorni, la nuova CB 1000R sembra veramente la moto che non c’era, quella che molti pensavano possibile ma che il mercato tardava ad esprimere. Con un'estetica coraggiosa, che non lascia spazio ad incertezze o errate interpretazioni, la nuova CB non è fatta per chi vuole passare inosservato e non fa nulla per non essere notata.

Nella guida si rivive lo spirito di sportività, maneggevolezza, potenza e fruibilità delle prestazioni da sempre ricercato dagli “smanettoni” stradali, seguendo la moda delle sportive spogliate, spesso realizzate artigianalmente, con un manubrio alto e il cupolino di una moto da enduro. Solo che sulla nuova CB 1000R cupolino e plastiche sono realizzate ad hoc per il motore di una grossa sportiva, riadattato alla guida di una moto naked. Quindi minore potenza massima, ma una coppia furibonda e un tiro sempre pronto e regolare, per massimizzarne l’efficacia proprio su strada e nella guida di tutti i giorni.

Già dopo i primi metri ciò che stupisce è la progressività dell’erogazione, sempre dolce e regolare sin dai bassissimi giri. Da 2.000 fino a 11.000 giri/min il motore risponde sempre in modo immediato e con grande vigore alle aperture dell’acceleratore. Anche aprendo il gas completamente in sesta a soli 1.800 giri il motore riprende perfettamente senza tentennamenti e con un tiro già significativo. Se si vuole il massimo dell’accelerazione è sufficiente mantenere il regime al di sopra dei 5.000, quando la spinta in avanti non teme confronti, regalando un arco di utilizzo estremamente ampio.

Su strada bastano poche curve per considerare la moto un naturale prolungamento del proprio corpo, annullando al massimo le distanze tra pensiero e azione. Ciò che stupisce è l’enorme maneggevolezza (spesso superiore ad una naked 600) unita ad una stabilità e ad una coerenza direzionale da riferimento. Una moto rapida e intuitiva nel traffico metropolitano come uno scooter 125, ma al contempo stabile e precisa sui curvoni da oltre 200 orari; magia del suo telaio monotrave rigido quanto serve e dotato di geometrie “sane” e ben bilanciate.

Anche forzando il ritmo la CB mostra sempre il suo volto buono, che ci permette di andare forte con estrema facilità, ben assecondati da una ciclistica efficiente e armonica che permette di scaricare a terra la grande potenza del motore anche con la moto ancora inclinata. Valido anche il comfort grazie alla buona posizione in sella che non carica troppo gli avambracci e pone il pilota ben integrato nel mezzo, con la possibilità di spingere efficacemente sulle pedane per caricare la ruota motrice in uscita di curva.

La sella è ergonomica e ben imbottita, e la taratura delle sospensioni sembra un ottimo compromesso tra sportività e assorbimento delle imperfezioni stradali: morbida nella prima fase, ma ben frenata nell’estensione e ben sostenuta negli affondamenti. La velocità massima, seppur molto elevata, diventa un aspetto poco interessante, data la scarsa protezione aerodinamica che rende molto difficile procedere a velocità superiori ai 220 km/h. Molto valida anche la frenata, potente, modulabile e praticamente scevra da fenomeni di affaticamento.

In pista il limite arriva invece dalle sospensioni un po’ morbide e soprattutto da una limitata luce a terra perché sul lato destro arriva a toccare la copertura metallica dello scarico, mentre a destra è il cavalletto a fermare i nostri bollenti spiriti.

Test Honda CB1000R
Test Honda CB1000R
Test Honda CB1000R

Curiosità tecnica
La moto utilizza il motore della CBR 1000RR del 2007 ma completamente rivisto: diversi gli alberi a camme, i pistoni, le valvole e le farfalle di aspirazione. Un solo iniettore per cilindro, ma resta il cambio di tipo estraibile.

Piace
Estetica
Cura dei particolari
Potenza e piacere di guida

Non piace
Spazio sotto sella limitato
Angolo di piega in pista limitato da scarico e cavalletto

Scheda Tecnica
Motore: 4 cilindri in linea, 4 tempi, 16 valvole
Raffreddamento: a liquido
Cilindrata: 998 cc
Alesaggio x corsa 75x56,5 mm
Rapporto di compressione 11,2:1
Potenza max: 125 CV a 10.000 giri/min
Coppia max: 99 Nm a 7.750 giri/min
Alimentazione: iniezione elettronica, corpi farfallati da 36 mm
Accensione: digitale transistorizzata a controllo computerizzato, con anticipo elettronico
Avviamento: elettrico
Frizione: lubrificata, multidisco con molle
Cambio: a 6 rapporti
Ciclistica
Telaio: monotrave a spina dorsale in alluminio pressofuso
Lunghezza: 2.105 mm
Larghezza: 785 mm
Altezza: 1.095 mm
Interasse: 1.445 mm
Inclinazione cannotto di sterzo: 25°
Avancorsa: 99 mm
Altezza sella: 825 mm
Altezza da terra: 130 mm
Peso in o.d.m.: 217 kg
Capacità serbatoio: 17 litri (compresi 4 litri di riserva)
Sospensioni: ant. forcella telescopica rovesciata da 43 mm pluriregolabile, escur. 120 mm, post. monommortizzatore regolabile nel precarico e nel ritorno, escur. 128 mm
Ruote: a 4 razze con sezione chiusa, in alluminio pressofuso
Pneumatici: ant. 120/70 ZR17M/C (58W), post. 180/55 ZR17M/C (73W)
Impianto frenante: ant. doppio disco idraulico da 310x4,5 mm con pinze a 4 pistoncini (*3 pistoncini combinati), rotori flottanti (*ABS), post. disco da 256x5 mm con pinza a 2 pistoncini (*ABS)
Prezzo: 10.200,00 f.c.

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