Ducati 899 Panigale 2014: il video-test di Motoblog

Abbiamo testato la nuovissima Ducati 899 Panigale, una moto con il suo carattere, il suo istinto, e le sue peculiarità. 196 chilogrammi e 148 cavalli a disposizione sul circuito di Imola pronti da provare.

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Il mondo delle corse è anche posseduto dalla passione, dalla continua ricerca della prestazione, della volontà di realizzare un prodotto simbiotico tra cuore e tecnica, non a caso ha sempre vissuto nell’affannosa ricerca della massima potenza, di cavalli esuberanti che a volte incutono un misto di timore e gioia al momento di l'acceleratore. Una ricerca dell’acme che si è affinata negli ultimi tempi per offrire prodotti per gli appassionati sempre più sfruttabili e gestibili.

Algoritmi, sensori e centraline hanno accompagnato il mondo delle piste, cercando di trovare quell’equilibrio che permettesse, ad un mondo che volteggia su un filo sottile, di poter arrivare sempre più vicino al limite di ognuno di noi con un grado di sicurezza sempre maggiore. In questa continua ricerca, per taluni, la volontà di offrire il massimo della propria potenza di fuoco si è accompagnato ad un focus incentrato sul puro divertimento e sulla sfruttabilità.

Così, quando nel 1994, Ducati presentò la propria 748, la casa di Borgo Panigale tracciò un percorso parallelo tra la propria arma di punta, elitaria e difficile, e la sua versione a cilindrata inferiore. Non si trattava di un “downsizing”, di un passo indietro, piuttosto di un passo in una direzione diversa e parallela.

Ecco quindi la 749, seguita dalla 848 ed infine, la 899 Panigale, ultima creazione degli uomini in rosso. Una “Panigalina” come definita da molti, ma che cela dentro di se un potenziale tutt’altro che inferiore. Che l’annosa ricerca dell’equilibrio tra prestazioni e guidabilità si rifugi in questa terra di mezzo?

La 899 Panigale prova ad essere una risposta convincente a tale quesito. Se da fuori può sembrare la gemella della sua sorella maggiore, l’anima di questa moto rivela di non essere una semplice “Panigalina”, ma una moto con il suo carattere, il suo istinto, e le sue peculiarità. 196 chilogrammi e 148 cavalli a disposizione sul circuito di Imola pronti da provare. Prezzo: 15.790 euro

Design ed Estetica

Ducati 899 Panigale 2013: il test di Motoblog

Spigoli, scanalature, luci a led e dinamismo, sono identiche alla "sorella maggiore". Solo il forcellone doppio braccio ci fa capire che siamo di fronte alla "piccola" Panigalina. Come vuole la tradizione Ducati, queste affascinanti e spigolose forme hanno un perché: tutto è stato disegnato e modellato per migliorare le doti aerodinamiche di questa moto e renderla al contempo un vero e proprio capolavoro del design italiano.

Ogni minimo particolare richiama la vocazione della casa di Borgo Panigale al mondo delle corse. Dalla testa dello sterzo, alle pompe radiali di freno e frizione, risalendo poi lungo le line che attraversano il serbatoio e sfiorano il tappo in alluminio. Il muso della 899 Panigale è dotato di luci di posizione a LED e proiettore a sorgenti convenzionali, il tutto perfettamente raccordato ai bocchettoni d'aspirazione frontali che alimentano l'airbox. La 889 Panigale è dotata di un nuovo e compatto quadro comandi con display LCD che visualizza nero su bianco numerose informazioni che possono essere personalizzate dall'utente.

La distanza tra anteriore e posteriore è poca e, dopo aver attraversato la piccola sella, si arriva al codone posteriore che ospita i doppi gruppi ottici a LED anch'essi abbinati con i bocchettoni di sfogo dell'aria provenienti da sotto la sella. Al di sotto, troviamo imbullonato un portatarga molto snello e discreto che ospita gli indicatori di direzione a LED.

Appena sotto la sella, si intravede la strana ma affascinante curvatura dello scarico che va a terminare nella parte più bassa e centrale della moto. Le colorazioni disponibili sono due: il classico Rosso Ducati con cerchi neri e il suggestivo Arctic White silk che sfoggia i cerchi in rosso.

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Motore


Ducati 899 Panigale 2013: il test di Motoblog

Nonostante la chiara e netta derivazione dalla 1199 Panigale, la 899 ospita l'ultimo propulsore nato in casa Ducati: il Superquadro 899. Il cuore che spinge la Panigalina è stato rivisto nell'architettura ed è stato ideato anch'esso come elemento strutturale del telaio. Adesso la distribuzione dei pesi e il bilanciamento sono stati migliorati, garantendo il giusto equilibrio della moto.

I cilindri contrapposti e inclinati di 90° consentono di collocare il motore più avanti e di conseguenza di ottimizzare la distribuzione dei pesi e collocare in maniera ottimale i punti d'attacco delle teste nell'innovativo telaio monoscocca. I carter sono stati ottenuti sfruttando la tecnologia Vacural® e modellati in maniera tale da incorporare la camera d’acqua attorno alle canne del cilindro rivestite con nicasil. L'alluminio è stato invece utilizzato per creare il coperchio frizione, i coperchi delle teste e la coppa olio.

I perni di banco vengono lubrificati tramite olio in pressione che viene immesso utilizzando una serie di canalizzazioni interne al basamento, che assicurano la corretta lubrificazione dell'albero motore, mentre l'olio utilizzato viene recuperato rapidamente adita da una pompa a lobi che mette in depressione il vano imbiellaggio, un sistema utilizzato nella MotoGP. Il tutto è movimentato da una cascata di ruote dentate in tecno-polimero ad alta resistenza

Gli ingegneri Ducati hanno preferito mantenere un grande diametro delle valvole nonostante la riduzione di cilindrata: la valvola di aspirazione misura 41.8mm di diametro, mentre quella di scarico 34mm. Tutto ciò consente al Superquadro 899 di sviluppare 148 CV di potenza a 10.750giri/min e una coppia da 10.1kgm a 9.000giri/min. Il comando delle valvole è gestito da dei bilancieri di derivazione sportiva rivestiti in DLC (Diamond-like Carbon), che riduce l'attrito e aumenta la resistenza dei componenti.

I corpi farfallati sono dotati di sezione ovale e diametro pari a 62mm, e vengono gestiti da un sistema full Ride-by-Wire in modo indipendente l’uno dall’altro. Come da tradizione, le valvole si chiudono meccanicamente utilizzando lo storico sistema Desmo Ducati, che consente di gestire in maniera ottimale il grande diametro delle valvole ai regimi più elevati, sfruttando un robusto sistema a catena ed ingranaggi.

Le due teste, all’estremità dell’albero a camme di scarico, sono dotate di un decompressore centrifugo che permette di modificare il profilo del lobo di apertura dell'albero a camme in fase di avviamento, il che consente di ridurre la resistenza al moto del pistone nella fase di compressione e dunque un avviamento più rapido e semplice. Questa soluzione ha consentito di risparmiare peso poiché non è stato necessario installare una batteria più grande per consentire l'avviamento ottimale.

Infine, la potenza del propulsore 899 Superquadro passa attraverso lo stesso cambio installato sulla 1199 Panigale, che ha però subito un incremento della quota d’interasse degli alberi del cambio a sei marce e consentito l'utilizzo di ruote di maggiore diametro e una trasmissione secondaria ancora più resistente.

Ciclistica

Ducati 899 Panigale 2013: il test di Motoblog

Il telaio della nuova 899 Panigale presenta una struttura monoscocca in alluminio compatta che sfrutta il motore come elemento strutturale e integra l’airbox per favorire la riduzione del peso complessivo, pari a ben 169 Kg. La configurazione bicilindrica a L di 90° del propulsore Superquadro ha consentito di modificare l'equilibro dei pesi tra anteriore e posteriore e di mantenere una geometria di sterzo con 24° di inclinazione del cannotto e 96mm di avancorsa.

Al posteriore troviamo un nuovo forcellone bi-braccio in fusione d'alluminio che inizia dove si affaccia il suggestivo impianto di scarico posizionato sotto al motore, mentre nella parte superiore troviamo il telaietto posteriore a traliccio in acciaio che va a fissarsi direttamente sul motore Superquadro, mentre il telaietto anteriore in alluminio che regge il frontale della moto è direttamente collegato alla monoscocca

La parte delle sospensioni vanta all'anteriore una forcella Showa BPF da 43mm completamente regolabile nel freno idraulico in compressione ed estensione e nel precarico molla. Questo tipo di forcella consente di migliorare il controllo del freno idrauilico specialmente alle basse velocità permettendo all'olio di toccare una pressione inferiore e riducendo la quantità di fluido utilizzato per la compressione e l'estensione, il tutto abbinato ad un nuovo ammortizzatore di sterzo.

Sulla parte posteriore lavora invece un monoammortizzatore Sachs completamente regolabile montato lateralmente, soluzione che consente una più semplice personalizzazione del settaggio e un look ancora più moderno ed innovativo. La 899 Panigale è dotata di impianto frenante Brembo gestito da un sistema ABS a 3 livelli sviluppato apposta da Bosch. L’impianto anteriore vanta una coppia di doppie pinze radiali monoblocco M4.32 Brembo azionate da una pompa freno radiale ad alte prestazioni che morde una coppia di dischi da 320 mm, mentre al posteriore troviamo un singolo disco da 245 mm di diametro su cui lavora un'unica pinza Brembo.

Il livello 1 è abbinato alla modalità "Race" del Riding Mode Ducati ed è perfetto per l'uso in pista in quanto agisce solamente sulla ruota anteriore. Il livello 2 è associato alla modalità "Sport" e garantisce elevate prestazioni nell'utilizzo stradale senza rinunciare alla giusta sicurezza. Impostando l'ABS a livello 3 si ottiene il massimo della sicurezza poiché viene associato al RM "Wet", ovvero quello sviluppato apposta per il fondo bagnato. In ogni caso il sistema ABS è completamente disinseribile agendo su un piccolo tasto posizionato sul cruscotto.

Elettronica

Ducati 899 Panigale 2013: il test di Motoblog

Oltre a mostrare ottime doti meccaniche e ciclistiche, la nuova 899 Panigale è un vero e proprio gioiello di elettronica. A Borgo Panigale hanno deciso di dotare questa "piccola" superbike dei sistemi più avanzati sviluppati in casa Ducati. Troviamo così i tre tipi di Ducati Riding Mode abbinati al sistema ABS, il DTC (Ducati Traction Control), il Ducati Quick Shift (DQS), l'Engine Brake Control (EBC) e il Ride-by-Wire (RbW).

I Riding Mode di Ducati consentono di variare il carattere della moto in base alle condizioni di guida del tracciato e del pilota, il tutto assistito dai controlli DTC, RbW, ABS, EBC che si adattano al Riding Mode selezionato, il tutto per regalare un'esperienza di guida al vertice delle prestazioni.

Riding Mode Race: il pilota può contare sul Power Mode “High” che offre 148CV di potenza, con una risposta diretta del motore all’apertura del gas. La modalità Race riduce anche il livello di intervento del DTC, predispone l’EBC per prestazioni agonistiche e l’ABS per l’attivazione al solo anteriore e nessun controllo del sollevamento del posteriore.

Riding Mode Sport: il sistema seleziona il Power Mode “Med” che offre 148CV di potenza ma una risposta più dolce del motore all’apertura del gas. Nella modalità Sport, il livello d’intervento del DTC è leggermente superiore, l’EBC è predisposto per prestazioni sportive e l'ABS è attivo sia all’anteriore che al posteriore con potenziamento del meccanismo anti-sollevamento del posteriore.

Riding Mode Wet: mette a disposizione del pilota, su strada o in pista, il Power Mode “Low” con 110CV di potenza ed una risposta del motore all’apertura del gas ulteriormente addolcita. Il livello d’intervento del DTC è quello massimo, ECB adeguato alle condizioni ambientali, taratura dell’ABS più “invasiva” sia in termini di anti-bloccaggio che di anti-sollevamento del posteriore.

Il sistema DTC è stato rivisitato per essere installato sulla 899 Panigale. Adesso consente di scegliere tra otto profili disponibili, ognuno pensato per garantire la migliore gestione dello slittamento della ruota posteriore in base alle preferenze di guida e alle condizioni del tracciato affrontato dal pilota.

Il tutto è visualizzato costantemente sul display LCD, mentre i sensori posti sulle ruote svolgono continuamente una serie di comparazioni che rilevano interruzioni della trazione posteriore o di distaccamento dall'asfalto, a seconda del Riding Mode selezionato.

Un altro sistema elettronico altamente sofisticato è il Ducati Quick Shift (DQS), che consente un istantaneo cambio marcia e performances ancora più esaltanti in qualsiasi condizione. La marcia può essere inserita senza utilizzare la frizione e mantenendo il gas aperto, proprio come avviene nei campionati MotoGP e WSBK. Il sistema comprende un microinterruttore integrato nel cinematismo della leva del cambio che, in corrispondenza dell’azionamento del cambio per le cambiate in salita, invia un segnale alla centralina di controllo motore. La centralina rileva istantaneamente la marcia ed il valore di apertura dell’angolo farfalla, interviene tagliando sia accensione che iniezione per un intervallo di tempo dell’ordine dei millesimi di secondo. Questa interruzione della trazione calcolata elettronicamente permette di cambiare marcia senza dover intervenire sulla frizione o chiudere il comando del gas.

L'ultimo sofisticato sistema elettronico che gestisce la potenza erogata dal bicilindrico Ducati si chiama EBC (Engine Brake Control) ed è stato sviluppato per consentire ai piloti di ottimizzare la stabilità della moto durante gli ingressi in curva più estremi. Il sistema agisce sul freno motore bilanciando le coppie positiva e negativa o retrograda alle quali è sottoposto lo pneumatico posteriore. Viene monitorata la posizione della farfalla, della marcia selezionata e della decelerazione dell’albero motore durante le frenate estreme e regola con precisione le aperture della farfalla stessa grazie al sistema full RbW per equilibrare le coppie applicate allo pneumatico. L’EBC personalizzabile su 3 differenti livelli in ogni Riding Mode, è dotato di un sistema operativo accessibile dal cruscotto ed è integrato nei suoi tre Riding Mode per assistere ulteriormente il pilota in maniera straordinariamente efficiente.

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Ducati 899 Panigale 2013: il test di Motoblog

Le rive del Santerno sono il palcoscenico ideale per provare una moto con queste caratteristiche. Il toboga di Imola è quanto di più variegato e tecnico un circuito possa offrire, con le sue varianti del Tamburello e Villeneuve, il saliscendi tra la Tosa, la Piratella e le Acque Minerali, chicane strette e staccate a moto inclinata come alla Rivazza. Giove Pluvio ha voluto concederci una piccola tregua dopo i temporali dei giorni precedenti, ma sono le 08.00 del mattino, l’umidità è ancora percepibile e l’asfalto è ancora bagnato. Ci troviamo di fronte ad una situazione alquanto instabile.

Gli uomini di Borgo Panigale ben assecondati dai tecnici Pirelli, per sicurezza, hanno preparato i nostri esemplari con le gomme Pirelli Rain fino a quando la pista rimarrà in tali condizioni. Entriamo in pista per tre giri di “shakedown” dietro al collaudatore Alessandro Valia, mappa Sport e Traction Control a livello 6. Due giri e cominciamo a spingere: in questa configurazione la 899 Panigale offre un’erogazione veramente molto dolce.

Questo però ci permette di essere fin da subito a proprio agio con la moto sul bagnato: la moto offre trazione, anche grazie alle gomme da bagnato che risultano essere letteralmente impressionanti per il grip offerto tanto da mettere senza difficoltà il ginocchio in terra fin dai primissimi chilometri. L’elettronica lavora in maniera dolce, chiara ma non invasiva. La luce del Traction Control è praticamente sempre accesa mentre noi spalanchiamo la manopola del gas in uscita di curva, intervenendo senza rattare, senza seghettare e l’assetto risulta equilibrato sia all’anteriore che al posteriore.

E’ chiaro che, in queste condizioni, non possiamo saggiare al meglio le prestazioni motoristiche ne quelle ciclistiche, ma rimaniamo piacevolmente sorpresi delle performance globali nonostante le condizioni molto difficili. Tanto per farvi capire, l’ABS entra in azione in un paio di staccate, ma anche in questo caso solamente nel caso si esageri, a testimonianza del grip offerto da gomme Pirelli Rain.

L’asfalto inizia ad asciugarsi sempre di più, ed un pallido sole a metà mattina fa capolino sul circuito di Imola. Così, decidiamo abbassare a 4 il livello del traction mantenendo comunque le gomme da bagnato. In pista iniziamo ad apprezzare le vere prestazioni di questa moto facilitati dalla maneggevolezza e dalla reattività con cui la moto risponde ai nostri comandi.

Riponiamo nella moto così tanta fiducia che, nonostante un asfalto ancora non propriamente asciutto, con un livello di Traction control pari a 4 e gomme rain, il sistema taflia spesso i cavalli in usscita di curva. La stessa erogazione risulta essere molto pastosa e morbida nel salire di giri.

Al contempo, le Pirelli Rain iniziano a soffrire un asfalto che comincia ad asciugare, con la moto si muove un pò sopratutto nella fase di staccata. Il potenziale di questa moto però sembra veramente molto alto: la 899 scende veloce in piega, è reattiva, e non mette in crisi nei trasferimenti di carico in accelerazione e frenata.

Passata la pausa pranzo, finalmente la pista si è asciugata. Via le gomme Rain dentro le Pirelli Diablo Rosso Corsa,la mappatura Race e si entra in pista. Non ci sbagliavamo, questa 899 è veramente una moto divertente facile e comunicativa. I cavalli e soprattutto la coppia in meno si avvertono rispetto alla 1199, e per questo risulta più sfruttabile, mettendo meno in crisi la ciclistica in fase di apertura. La moto scende in piega velocissima e grazie al minore interasse e minore avancorsa gira stretta in curva e chiude perfettamente e senza fatica la traiettoria, con il posteriore che perde aderenza ma sempre e solo in maniera comunicativa e progressiva.

Il cambio ha degli innesti morbidissi e precisi. Inoltre risulta essere velocissimo: tra una marcia e l’altra si perdono circa un migliaio di giri o poco più, e grazie agli innesti cosi “elettronici” a livello di sensazione, inserire una marcia in un cambio di direzione, come ad esempio alla variante del Tamburello, riesce con assoluta naturalezza. Leggermente troppo morbida la forcella, che affondava un pò troppo in fase di frenata, cosi come il posteriore che risultava troppo sfrenato, offrendo derapate e spazzolate in ingresso curva.

Ciò nonostante, anche da “scomposta”, la 899 si inserisce in curva senza problemi, perché l’anteriore risultava stabilissimo, basta fare attenzione nei movimenti ed essere precisi nei carichi sui manubri e sui feni, un pò di attenzione in più occorre invece alla Piratella e all’ingresso delle Acque Minerali. Inutile negare però che nonostante lìasfalto ancora imperfetto ci stiamo già divertendo molto. Ecco, questa moto permette di divertirsi senza pensare troppo a quello che abbiamo tra le mani, ma permette di concentrarsi sulle traiettorie da seguire e punti di staccata. L’elettronica non risulta troppo invasiva, al contempo la trazione è buona. La frenata, altamente modulabile, risulta essere al contempo potentissima e modulabile.

Un peccato averla potuta provare a pieno ritmo solo per parte del pomeriggio. A conti fatti questa 899 Panigale traccia un sentiero parallelo rispetto alla sua sorella di cilindrata maggiore. Non si tratta di una semplice riduzione della cilindrata, ma di una moto con le sue caratteristiche, che pone l’accento sulla sfruttabilità e sul divertimento.infatti nonostante la cilindrata inferiore il numero di giri non è cresciuto, perché sulla 899 hanno voluto mantenere saldo il concetto di equilibrio e hanno preferito un buon tiro ai medi e bassi regimi, ad una erogazione più appuntita. Questo consente di andare forte con meno impegno anche ai non professionisti e di essere più costanti nei tempi sul giro con un livello molto più basso di affaticamento del pilota rispetto alle cilindrate maggiori. Più semplice su moto come questa è anche la taratura delle sospensioni e la gestione dei pneumatici che durano di più e funzionano bene anche se già un pò usurati nella mescola. Unico neo il prezzo che la pone più in alto rispetto alle supersport di media cilindrata a tre e quattro cilindri e allo stesso livello delle 1.000 quattro cilindri.

Pregi & Difetti


Ducati 899 Panigale 2013: il test di Motoblog

Piace
Equilibrio prestazionale
Estetica e dotazioni
Rendimento in pista
Maneggevolezza

Non Piace
Comfort da supersportiva
Prezzo elevato

Abbigliamento Utilizzato:

Casco: X-Lite
Tuta: Spidi
Stivali: TCX
Guanti: Spidi

Testo: Emanuele Macaluso, Lorenzo Baroni
Tester: Lorenzo Baroni
Riprese e Montaggio: Emanuele Macaluso
Foto: Ducati Press

Scheda Tecnica

Ducati 899 Panigale 2013: il test di Motoblog

Motore
Tipo Superquadro: Bicilindrico a L, distribuzione Desmodromica 4
valvole per cilindro, raffreddamento a liquido
Cilindrata 898cc
Alesaggio x Corsa 100 x 57.2mm
Rapporto di compressione 12.5:1
Potenza 148cv (109kw) @ 10.750rpm
Coppia 10,1kgm (99Nm) @ 9.000rpm

Alimentazione
Iniezione elettronica Mitsubishi.
Un iniettore per cilindro.
Corpi farfallati ellittici con sistema full ride-by-wire.

Scarico
Lay-out collettori "2 in 1 in 2". Due silenziatori in acciaio
inossidabile e camicia esterna in lega di alluminio. 2 sonde
lambda e 2 catalizzatori
Omologazioni Euro 3

Trasmissione
Cambio 6 marce
Rapporti 1=37/15 2=30/16 3=27/18 4=25/20 5=24/22 6=23/24
Trasmissione primaria Ingranaggi a denti dritti, Rapporto 1,77:1
Trasmissione secondaria Catena 525; Pignone 15; Corona 44
Frizione Multidisco in bagno d'olio con comando idraulico

Cicilstica
Telaio Monoscocca in lega di alluminio
Interasse 1.426mm
Inclinazione cannotto 24°
Avancorsa 96mm
Angolo di sterzo (totale) 52°
Sospensione anteriore Forcella Showa BFP a steli rovesciati da 43 mm
completamente regolabile
Escursione ruota anteriore 120mm
Ruota anteriore Fusa in lega leggera a 10 razze 3.50" x 17"
Pneumatico anteriore 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Rosso Corsa
Sospensione posteriore Progressiva con monoammortizzatore Sachs completamente
regolabile. Forcellone bibraccio in alluminio.
Escursione ruota posteriore 130mm
Ruota posteriore Fusa in lega leggera a 10 razze 5,50" x 17"
Pneumatico posteriore 180/60 ZR17 Pirelli Diablo Rosso Corsa
Freno anteriore 2 dischi semiflottanti da 320mm, pinze Brembo monoblocco
M4-32 ad attacco radiale con ABS
Freno posteriore Disco da 245mm, pinza a 2 pistoncini
Capacità serbatoio benzina 17 l
Peso a secco 169kg
*In ordine di marcia 193kg
Altezza sella 830mm
Altezza max 1100mm
Lunghezza max 2075mm
Strumentazione LCD
Elettronica Ducati DTC, DQS, EBC, Riding Modes
Garanzia 2 anni chilometraggio illimitato
Versioni Biposto";}}

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