Amarcord: Yamaha TT 600

Nel 1975 al Salone di Tokyo Yamaha aveva presentato la sua XT500, commercializzata a partire dall’anno successivo. Contemporaneamente la Casa di Iwata presentò una versione destinata al fuoristrada più specialistico, sebbene all’epoca questa pratica era monopolio delle moto con motore a due tempi.

Prodotta inizialmente solo per il mercato americano fin dal 1976, negli anni Ottanta la Yamaha TT 600 sbarca anche in Europa e ottiene subito grande successo

La prima TT 500, strettamente derivata dalla XT, non era però destinata all’utilizzo su strada in quanto non aveva neppure l’impianto di illuminazione. Era dotata di un motore monocilindrico quattro tempi raffreddato ad aria di 499 cc da 30 CV, identico per dimensioni a quello della XT 500 (87 х 84 mm le misure di alesaggio e corsa), così come identico era il carburatore Mikuni da 34 mm.

Le ruote erano da 21 e 18 pollici con pneumatici da 3.00 e 4.60 e gli ammortizzatori posteriori erano due. In pratica differiva dalla XT per l’eliminazione dell’impianto elettrico e per alcuni dettagli estetici, modifiche che facevano scendere il peso della TT dai 140 kg della XT a 128 kg. Rimase con questo allestimento “crossistico” fino al 1981, quando cessò la sua produzione, fino ad allora destinata solo al mercato americano.

Nel 1983 comparve finalmente la prima TT600, siglata 36A (TT600K) , contemporaneamente alla prima XT 600 e alla Tènèrè. Il motore era il mono da 595 cc (95 x 84 mm le misure di alesaggio e corsa) che equipaggiava le due sorelle da enduro, quindi con distribuzione monoalbero in testa a 4 valvole che sviluppava una potenza dichiarata di 45 CV a 6.500 giri e una coppia massima di 50 Nm a 5.500.

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L’alimentazione era affidata a due carburatori Mikuni da 27 mm con il sistema YDIS (Yamaha Dual Intake System), l’avviamento era rigorosamente a pedale, come d’altronde anche sulle XT e Tènèrè di quegli anni, che però avevano la batteria da 12V e un impianto luci più potente. La TT infatti si differenziava dalla XT per un impianto elettrico semplificato, con batteria a 6V (ma questa volta con le luci!) e per una ciclistica più “professionale”: all’avantreno una forcella da 43 mm con ben 300 mm di escursione e al retrotreno un monoammortizzatore regolabile in compressione, estensione e precarico con 270 mm di escursione e forcellone in alluminio. I cerchi misuravano sempre 21 e 18 pollici ma montavano pneumatici 100/80 e 140/90, mentre i freni erano entrambi a tamburo.

Anche le misure erano da enduro specialistica, a partire dall’altezza della sella posta a 935 mm e una luce a terra di 300 mm. Il peso era di 124 kg, la capacità del serbatoio (di plastica e non più di metallo) di 11 litri. Era ufficialmente nata la rivale della Honda XR, con la quale combattè più che sui campi di gara, nelle scampagnate da appassionati enduristi. Esteticamente la prima serie aveva telaio rosso, plastiche bianche, sella e tabelle portanumero nere, che l’anno successivo divennero rosse.

Nel 1985 arrivò la serie 59X (TT600N) dotata di freno a disco anteriore da 267 mm con pinza a un pistoncino e protezione, mentre dietro rimaneva il tamburo, da 150 mm. Nuova anche la forcella, sempre Kayaba, mentre altre modifiche riguardavano Il regolatore di tensione montato sul lato sinistro, la sella rossa e la centralina riposizionata sul lato sinistro del cannotto di sterzo, mentre sul modello precedente era sotto il serbatoio, oltre a una serie di modifiche ciclistiche come la variazione dell’inclinazione del cannotto di sterzo.

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La velocità massima era di poco inferiore ai 150 km/h ma sorprendente era l’accelerazione, visto che questa velocità era ottenuta in poco più di 400 metri da fermo, che venivano percorsi in 13,8 secondi con velocità d’uscita di 144 km/h. Nel frattempo nel 1985 veniva presentata la versione da 350 cc, che rimase in produzione senza troppe modifiche fino al 1996.

Nel 1987 un ulteriore restyling vide la TT con nuove grafiche sul serbatoio, strumentazione ridisegnata e soprattutto le pedaline per il passeggero, visto che solo da quell’anno divenne omologata per due. Nel 1989 alcune modifiche riguardano il disco freno senza più la protezione ma con due pistoncini, il telaio non più rosso ma bianco, il paramotore in alluminio, una forcella con più “click” di regolazione, un nuovo ammortizzatore posteriore, ma anche modifiche al motore, soprattutto alla testata, e una diversa taratura dei carburatori.

Fino al 1991 la TT fu prodotta in Giappone ma a partire dall’anno seguente la produzione venne spostata negli stabilimenti italiani della Yamaha Belgarda, dove già dal 1986 erano attive le catene di montaggio per la piccola DT125, e la TT cambiò radicalmente look e impostazione, a partire dal motore per finire con un’estetica più moderna che si discostava nettamente con quella del modello precedente. Anche il motore, pur mantenendo le stesse misure, era aggiornato, sebbene le prestazioni non fossero superiori: alimentato da due carburatori da 26 mm sviluppava 41 CV di potenza a 6500 giri e 48 Nm di coppia a 5000 giri.

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L’avviamento rimase a pedale ma la batteria era finalmente da 12 V. A livello ciclistico avvenne una piccola rivoluzione con l’adozione di una forcella a steli rovesciati Kayaba da 43 mm con 310 mm di escursione, di un ammortizzatore posteriore Öhlins con corsa di 270 mm con forcellone in alluminio Deltabox e di due freni a disco, quello anteriore da 310 mm e quello posteriore da 270 mm. Il telaio stesso venne modificato soprattutto nella zona posteriore con sezioni a tubi tondi invece che quadrati.

I cerchi, sempre nelle misure tradizionali 21-18, montavano pneumatici semitassellati Pirelli MT2190/90 e 130/80. Il peso era di 138 kg mentre la capacità serbatoio di 12 litri. La prima TT600S (con sigla 4GV) assemblata in Italia aveva il motore e parte della componentistica provenienti dal Giappone ma lo styling era italiano. Dal 1992 al 1997 vennero prodotti in Brianza circa 9000 esemplari di TT 600S.

Dal 1995 venne affiancata alla S la TT600E con avviamento elettrico e componentistica meno sofisticata con attitudini più stradali: ammortizzatore Sachs al posto dell’Öhlins e escursione ridotta a 270 mm davanti e 209 mm dietro. Il peso salì a 160 kg. Da questo momento le TT divennero due, anche se nel corso degli anni le differenze tra il modello con avviamento elettrico e quello senza non stavano solo nel magico pulsante.

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Nel 1998 infatti un’altra piccola rivoluzione con la TT600R, totalmente riprogettata, che sostituì la S. La E rimase comunque in produzione e fino al 2003 le due TT erano completamente differenti anche per estetica. Il look della R è decisamente aggressivo e anche la componentistica è di alta qualità.

Il diametro dei carburatori Teikei passa da 26 a 32 mm, mentre il voluminoso scarico è della Termignoni; la coppia massima raggiunge i 50 Nm. Nuovo anche il telaio e cambiano tutte le misure. La forcella torna a essere di tipo tradizionale (da 46 mm) ma è marchiata Paioli invece che Kayaba, mentre dietro ricompare il mono Öhlins.

Davanti l’escursione delle sospensioni è di 280 mm, i freni hanno diametro di 267 e 220 mm. Di questa versione venne approntato da Yamaha anche un prototipo 2WD a due ruote motrici, visibile in una foto (n° 28).

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Alla fine del 2003 arriva la TT600R-E, dove la sta per electric starter. Questo modello, omologato euro 2, sostituisce la precedente TT600E portando in eredità l’estetica della TT600R. Al suo debutto costa 6.090 euro, un prezzo decisamente concorrenziale, contro i 6.270 della R senza avviamento elettrico. Il motore eroga 42,2 CV a 6.500 giri e sempre 48 Nm di coppia a 5.000 giri.

L’escursione di entrambe le sospensioni è 230 mm, i freni sono a disco da 267 mm davanti e 220 mm dietro, la sella è più bassa di 55 mm, raggiungendo gli 890 mm. Il peso sale a 153 Kg mentre la capacità del serbatoio è di 10 litri. Nel 2005, con l’arrivo del motore 660 raffreddato a liquido sulla XT la sorella cattiva TT esce di produzione, lasciando terreno alla più specialistica WR450F.

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