BMW S 1000 RR 2015: la nostra prova al banco

Abbiamo portato sul banco a rulli del Gabro Racing Team la potentissima BMW S1000RR MY 2015, una delle supersportive più apprezzate dell'ultimo anno. Il risultato? La tedesca ha erogato ben 206 CV (all'albero), ben 7 in più rispetto a quelli dichiarati dalla casa!

Testo di Giorgio Fiorini

Il sogno iniziale di BMW era mettere su strada una moto il più simile possibile a quella da pista, una di quelle moto che entrano nei manuali della tecnica. La MY 2015 della S1000RR (qui il nostro test in comparativa con le altre supersportive 1000) è infatti la più vicina parente di una SBK, con soluzioni meccaniche ed elettroniche che sono dirette discendenti delle sorelle da pista.

Ogni componente sul nuovo modello ci dimostra come la parola d’ordine utilizzata per progettare questa moto sia stata: velocità. Il suo motore nasce da una grandissima collaborazione tra il reparto ricerca e sviluppo moto SBK (qui il nostro test delle S1000RR da corsa) e la BMW Motorsposrt, quella delle spaziali autovetture della serie M, attingendo anche dall’esperienza acquisita in F1.

E proprio da questa sinergia nascono la soluzione dei bilancieri a dito che azionano le valvole della S1000RR, la nuova geometria dei condotti, per una ottimizzazione della gestione del calore, e la nuova distribuzione, derivata dal motorsport, dotata di comando valvole a leve oscillanti con due alberi a camme in testa, che promette una migliore gestione della potenza ed una resistenza agli altissimi regimi.

Cos’è cambiato

I due dati che saltano subito all'attenzione sono la riduzione del peso, ben 4 kg, e l’implementazione della spinta propulsiva di 6 cv, da 193 a 199 cv. Si, non sembrano grandi cambiamenti, ma dobbiamo considerare che su una moto che era già top nel rapporti di peso e di potenza, sono passi enormi di sviluppo. Questi risultati sono stati ottenuti sia con modifiche chirurgiche nell’ordine dei grammi sia con la rivisitazione e la modifica di elementi dinamici importanti, come il telaio.

L’alesaggio per corsa è di 80 mm x 49.7 mm, più corto, la corsa del pistone più bassa mai vista su una 1000 stradale, riducendo così la velocità media del pistone, tutto va a vantaggio degli elevati regimi di rotazione che regalano alla moto ulteriore allungo e anche una regolarità di erogazione che erano inimmaginabili su una moto così potente.

Nel cuore del motore, le valvole sono state modificate ed abbinate con molle più leggere di 2g ciascuna, modifiche che permettono un migliore spunto e un recupero non indifferente ai bassi regimi. I condotti hanno una geometria rivista, il che aumenta le potenzialità delle valvole. Le valvole di aspirazione, più leggere, sono gestite da un nuovo albero a camme con rampe che aumentano il tempo di apertura delle valvole grazie a boccioli dal profilo nuovo e pieno.

L’impianto di scarico, in vista di queste novità è stato modificato, ora segue il classico schema, 4-in-2-in-1. Il nuovo terminale con doppio scarico, rende anch’esso possibile una maggiore coppia ai bassi giri e un migliore ciclo di carica. La pressione del gas in uscita è più bassa, donando potenza a tutti i regimi.

Il nuovo sistema di scarico senza silenziatore anteriore riduce il peso della moto di 3 kg! Questo si nota nella curva di potenza, ai bassi e medi regimi, in cui il motore offre tanta potenza, senza esplodere ma allungando progressivamente fino alla potenza massima. Un dato: la vecchia unità (HP4) raggiungeva 108 Nm a 9.000 giri di coppia massima, da quel regime il nuovo motore continua a spingere fino ai 10.500 giri dove raggiunge il picco di 113 Nm. Impressionante.

L’air-box è stato migliorato con 0,2 lt in più e con un disegno tutto nuovo, limitando le formazioni vortici all’interno. I cornetti di aspirazione a lunghezza variabile sono più corti: a 11.500 giri passano dalla configurazione “lunga” per una maggiore coppia a quella “corta” per rendere più efficace il motore agli alti regimi.

Non solo “tecnica”

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La BMW S1000RR è un connubio di elettronica e di motore, ciò vuol dire che i due elementi sono inscindibili. Il fenomenale cambiamento è da imputarsi anche ai nuovi software di gestione delle mappature e al cablaggio più corto e “veloce”. BMW ha trattato questa moto come un hardware su cui installare il top dell’elettronica che si psse montare su una moto. Per questo motore, i progettisti tengono conto delle performance del sistema di alimentazione e di gestione motore, quando ridefiniscono geometrie e modifiche di tutti i componenti della meccanica.

Il grafico al banco del Gabro Racing Team parla chiaro: la nuova BMW S1000RR MY 2015 è dotata di un propulsore efficientissimo, la potenza dissipata in movimento è pochissima, merito di un’elettronica ad-hoc che sfrutta e regola la trazione. In poche parole, quasi tutta la potenza espressa dal motore viene trasmessa alle ruote ed al terreno.

Risultato di uno studio meticoloso e perfezionista di BMW. La potenza massima (linea nera) e la potenza alle ruote (linea rossa) suffragano questo dato: al salire della potenza massima, anche la potenza alle ruote sale, senza cali o perdite di potenza. Infine, la coppia (linea blu), ci da l’idea migliore della spinta di questo nuovo motore: spinge tanto, tantissimo, sempre, senza buchi o perdite di spinta fino quasi a coincidere con la potenza massima.

Dal grafico possiamo quindi sinteticamente dedurre che la potenza è a portata di mano (o di manico) sempre e comunque, da 0 a 200 cv. L’efficienza e lo studio dinamico sono al top della gamma sia in rapporto peso/potenza, sia potenza espressa/potenza effettiva. Per certi versi, rapporti da SBK!

Foto ISAM: Raffaele Freda
Foto Mugello: Fotoeventi

Caratteristiche Tecniche BMW S 1000 RR 2015

Motore
Cilindrata: cm3 999
Alesaggio/corsa: mm 80/49,7
Potenza: kW/CV 146/199 a regime g/min 13 500
Coppia: Nm 113 a regime g/min 10 500
Tipo: motore quattro cilindri in linea raffreddato ad acqua
Compressione/carburante: 13,0:1/requisito minimo super senza piombo (95 ottani)
Valvole/carburazione: DOHC-(double overhead camshaft), comando valvole a leve oscillanti singole
Valvole per cilindro: 4
Ø Aspirazione / scarico: mm 33,5/27,2
Ø Farfalla: mm 48
Alimentazione: BMS-X
Depurazione gas di scarico: catalizzatore regolato a tre vie

Impianto elettrico
Alternatore W 350
Batteria: V/Ah 12/7, long-life
Proiettore: W anabbagliante H7 12 V 55 W
Luce posteriore: abbagliante H7 12 V 55 W
Avviamento: kW 0,8

Trasmissione di potenza
Frizione: multidisco in bagno d’olio antisaltellamento, azionamento meccanico
Cambio: a sei rapporti ad innesti frontali
Trasmissione primaria :1,652
Rapporti:
I 2,647
II 2,091
III 1,727
IV 1,500
V 1,360
VI 1,261
Trasmissione secondaria: catena
Rapporto: 2,647

Ciclistica
Telaio: telaio a doppia trave in alluminio, motore elemento portante
Sospensione anteriore: forcella telescopica upside-down, diametro stelo 46 mm, precarico molla, regolazione compressione ed espansione
optional DDC: regolazione elettronica ammortizzazione
Sospensione posteriore: doppio braccio in alluminio con ammortizzatore unico centrale, precarico molla, regolazione compressione ed espansione
optional DDC: regolazione elettronica ammortizzazione
Escursione anteriore/posteriore: mm 120/120
Incidenza: mm 96,5
Passo: mm 1 425
Inclinazione cannotto sterzo: °66,5

Freni
anteriore: a doppio disco, flottante, Ø 320 mm, pinze fisse radiali a 4 pistoni
posteriore: monodisco, Ø 220 mm, pinza flottante e pistone unico
ABS: BMW Motorrad Race ABS (semintegrale, disattivabile)
Controllo trazione di serie: BMW Motorrad ASC
optional: BMW Motorrad DTC
Ruote: fucinati in alluminio
anteriore: 3,50 x 17"
posteriore: 6,00 x 17"
Reifen
anteriore: 120/70 ZR17
posteriore: 190/55 ZR17

Dimensioni e pesi
Lunghezza totale: mm 2 050
Larghezza totale con specchi: mm 826
Altezza sella: mm 815
Peso a vuoto: DIN
Peso in ordine di marcia a serbatoio pieno: kg 204
Peso totale ammesso: kg 407
Capacità del serbatoio: l 17,5

Prestazioni di guida
Consumo di carburante
90 km/h: l/100 km 5,7
120 km/h: l/100 km 5,9
Accelerazione
0–100 km/h: s 3,1
Velocità massima: km/h > 200

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