Direttamente da Lagos nel sud del Portogallo vi inviamo le prime indiscrezioni sulla nuova Honda NC700X. Dopo circa 120 km di strade tortuose, urbane e più veloci alcuni dati emergono chiaramente dalla nuova tuttofare della Casa alata. In primis la facilità di guida, adatta veramente a tutti i tipi di piloti, comoda e confortevole in stile endurona, ma decisamente più abbordabile nel prezzo e nelle prestazioni e con un peso sensibilmente più baso.
215 kg in ordine di marcia per lei, che si affiancano ai 38,1Kw del suo propulsore erogati a 6.250g/m e alla coppia di 62Nm a 4.750g/m, il motore bicilindrico da 700cc è tutt’altro che sportivo e mai aggresivo, spinge bene da 2.000 a 6.300 giri, senza mai impressionare per verve o cambio di tonalità. Ad impressionare positivamente invece sono altri aspetti quali il prezzo, da record di 6.590 euro per la versione manuale (ma dotata già di frenata combinata C-ABS), il consumo si aggira sui 27,9 km/l (valori dichiarati e rilevati in un ciclo wmtc), la buon qualità costruttiva e l’avantreno solidissimo e preciso anche alla massima piega alle alte velocità.
Per il resto si apprezzano le sospensioni a corsa lunga ma non eccessivamente cedevoli, la maneggevolezza alle basse andature e una propensione per il turismo a medio raggio, ottima la soluzione del vano porta casco ricavato al posto del serbatoio che può alloggiare un casco integrale o molte altre cose, utilissimo nel traffico urbano. Questo vano se accoppiato ad un bauletto posteriore rende la moto in grado di garantire ottima capacità di carico anche senza le valigie laterali che nel traffico urbano penalizzano l’ingombro laterale.
Ricordiamo che questa moto (che potrà essere guidata con patente A2) è in grado di offrirsi ad un prezzo così contenuto poiché sfrutta una piattaforma unica con altri due modelli del gruppo quali la piccola naked NC700S e lo scooter Integra. Una sinergia che da un lato pone dei forti vincoli tecnici e estetici ai tre modelli (come ad esempio l’utilizzo dello stesso faro) ma dall’altro permette di ottenere dei mezzi estremamente concorrenziali anche rispetto a modelli di ben più basso contenuto tecnologico. Il carattere del motore e il sound sono molto simili a quelli di un bicilindrico a V di 90° questo è ottenuto grazie allo sfasamento dei perni di biella dell’albero motore di 270°, buona l’abitabilità anche per i più alti.
Interessanti e molto belli alcuni accessori come le appendici poste sotto il motore che proteggono i carter e riparano i piedi del pilota da freddo e pioggia, quasi indispensabile invece il parabrezza più ampio che garantisce una migliore protezione aerodinamica. Due vezzi che rendono più bello il profilo della moto sono invece il roll bar salva carenatura e le luci ausiliarie. Disponibili a richiesta anche le manopole riscaldate mentre la versione con cambio doppia frizione avrà un costo di 1.000€ superiore, quindi partirà da 7.590 euro f.c. anche questa a buon mercato se pensiamo che molti scooteroni di 400cc raggiungono prezzi molto simili e spesso superiori!
I consumi da record invece sono ottenuti con un attento studio della camera di combustione, ottimizzata al massimo per l’efficienza ai medi e bassi regimi, così come la fasatura dell’albero a camme e la forma dei condotti di aspirazione e scarico. Il motore è un corsa lunga, con l’alesaggio di dimensioni inferiori rispetto alla corsa, non vibra eccessivamente ma non ama troppo superare i 6.000 giri al minuto, anche perché interviene il limitatore poco prima dei 7.000 giri. In compenso sembra perfetto sia per i neo motociclisti, tanto per coloro che desiderano un passaggio dallo scooter alla moto.
Ideale nel traffico urbano, soprattutto se scelta con cambio doppia frizione (non ancora disponibile e che quindi proveremo nei prossimi mesi) la NC700X sa cavarsela egregiamente e sfoderare una grande percorrenza di curva nei percorsi guidati ricchi di curve da raccordare in sequenza in terza e quarta marcia. Qui viene alla luce la bontà della sua ciclistica, molto promettente anche chiave turistica grazie ai cerchi da 17 pollici e ai pneumatici prettamente stradali Metzeler Roadtec Z8, misure meno adatte all’utilizzo in fuoristrada ma la coppa dell’olio non troppo alta non faceva certo pensare ad un vero uso fuoristradistico del mezzo.
Infine i freni, che si dimostrano molto più potenti ed efficaci di quanto il mono disco da 320mm anteriore farebbe pensare, anche nelle pesanti staccate in discesa, in quinta e sesta marcia la moto fornisce una valida decelerazione, occorre però tirare con decisione la leva perchè la risposta dell’impianto è volutamente dolce e poco aggressiva nella prima parte di corsa della leva.
Ottimo invece il funzionamento della frenata integrale C-Abs, azionando il solo freno posteriore infatti si trasmette una larga parte della potenza frenante anche sulla ruota anteriore per una risposta sicura e molto incisiva della frenata. Una moto destinata ad un motociclista giovane o che non cerca le prestazioni, eppure la sua ciclistica sana, l’avantreno precisissimo e molto solido e la buona luce a terra permettono ai più esperti di godere di una ottima guidabilità soprattutto sui percorsi più tortuosi, ricchi di apri chiudi e con traittorie tutte da raccordare.
In definitiva Honda prova ad accontentare un tipo di utente lontano per scelte e filosofia sia alle sue sportivissime CBR RR sia alle naked stradali, un crossover che disegna un segmento trasversale in cui molti motociclisti potranno forse trovare la propria identità. Questo senza dimenticare l’eccellente rapporto qualità prezzo che appare forse come la chiave vincente per rilanciare un mercato motociclistico che ha bisogno di nuova linfa e di nuove categorie di giovani motociclisti.
Del resto la necessità primaria sembra proprio quella di avvicinare al mondo delle moto nuovi motociclisti, e dal momento che le formule già percorse sembrano funzionare poco è intelligente ampliare la lista delle proposte, del resto oggi si producono moto eccezionali, sportive potentissime e efficienti, giunte ad un livello di tecnologia pazzesco. Basti pensare che la CBR 600 RR è oggi ben più leggera delle sportive quattro cilindri 400cc di qualche anno fa (oggetti del desiderio e quasi venerati come la ZXR400, CBR400RR o VFR400R), rispetto a queste è anche più maneggevole e enormemente più potente eppure le sue vendite non smettono di diminuire.
Abbiamo sul mercato naked affascinanti potenti e velocissime eppure la loro sorte non è diversa. Ben vengano quindi proposte come la NC700X come ulteriore arma contro la crisi, perchè al prezzo contenuto permette di associare altri aspetti importanti quali consumi e costi di esercizio minimi e la possibilità di avere un’unico mezzo e non dover ricorrere alla moto per le gite fuori porta e lo scooter in città.
Ancora più probabilmente la NC700 (S e X) saranno i mezzi giusti per molti scooteristi indecisi nel passaggio verso una moto, restii fino ad oggi nel dover rinunciare ad alcuni benefit riservati allo scooter ( a parte la Aprilia Mana) come una buona capacità di carico e l’assenza della frizione. A proposito di scooter, la versione DCT con cambio semiautomatico si guida con la patente A2 automatica, vale a dire che è sufficiente aver sostenuto l’esame con uno scooter di potenza adeguata per poterla guidare.
Piace
Coraggio e innovazione nel proporre qualcosa di diverso
Praticità e funzionalità a 360°
Prezzo e consumi da record
Avantreno solido e preciso
Lista accessori
Facilità di guida e maneggevolezza
Non Piace
Regime di rotazione limitato
Pulsante clacson un pò voluminoso
Utilizzo in fuoristrada limitato
Bauletto portaoggetti da 35 litri
Bauletto portaoggetti on/off da 45 litri
Kit borse laterali da 29 litri
Pannello decorativo kit borse laterali
Borsa interna per il bauletto portaoggetti da 35 litri
Borsa interna per il bauletto portaoggetti da 45 litri
Set borse interne per le borse laterali
Parabrezza alto
Pannelli laterali cupolino
Kit deflettore aerodinamico per le gambe
Kit deflettore aerodinamico per i piedi
Kit fendinebbia a LED
Kit protezioni tubolari
Kit manopole riscaldabili
Presa corrente a 12 V
Cavalletto centrale
Allarme antifurto
Lucchetto a U
MOTORE
Configurazione 4T, bicilindrico parallelo, 8 valvole SOHC, raffreddato a liquido
Cilindrata 670 cm3
Alesaggio x Corsa 73 x 80mm
Rapporto di compressione 10,7 : 1
Potenza max 35 kW (47,6 CV) a 6.250 min-1 (95/1/EC) *38,1 kW (51,8 CV) a 6.250 min-1 (95/1/EC)
Coppia max 60 Nm a 4.750 min-1 (95/1/EC) *62 Nm a 4.750 min-1 (95/1/EC)
ALIMENTAZIONE
Carburazione Iniezione elettronica (PGM-FI)
Diametro corpo farfallato 36 mm
Filtro dell’aria 5,8 litri
Sapacità serbatoio carburante 14,1 litri
Consumo di carburante (standard WMTC) 27,7 km/l - 27,9 km/l (versione Dual Clutch Transmission)
IMPIANTO ELETTRICO
Accensione Digitale transistorizzata a controllo computerizzato, con anticipo elettronico
Anticipo d’accensione 12° BTDC (minimo) ~ 20° BTDC (6.600 giri/min)
Candela IFR6G-11K
Avviamento Elettrico
Capacità batteria 12 V-11AH
TRASMISSIONE
Frizione Multidisco in bagno d’olio *Doppia, multidisco in bagno d’olio
Funzionamento frizione Manuale, a cavo *a comando robotizzato, modalità MT/AT(Drive, Sport)
Cambio A 6 rapporti
Trasmissione finale Catena
TELAIO
Configurazione A diamante; in tubi in acciaio
CICLISTICA
Dimensioni (LxLxA) 2.210 mm x 830 mm x 1.285 mm
Interasse 1.540 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27°
Avancorsa 110 mm
Raggio di sterzata 3m
Altezza sella 830 mm
Altezza da terra 165 mm
Peso in ordine di marcia (con il pieno) 214 kg (A: 102 kg; P: 112 kg) *218kg (A: 104 kg; P: 114 kg)
Massima capacità di carico 209 kg
SOSPENSIONI
Tipo Anteriore Forcella telescopica da 41 mm, escursione 153,5 mm
Posteriore Monoammortizzatore con Pro-Link, escursione 150 mm
RUOTE
Tipo Anteriore a 10 razze in alluminio pressofuso - Posteriore a 10 razze in alluminio pressofuso
Cerchi Anteriore 17M/C x MT3.50 Posteriore 17M/C x MT4.50
Pneumatici Anteriore 120/70-ZR17M/C (58W) Posteriore 160/60-ZR17M/C (69W)
Pressione Anteriore 250 KPa - Posteriore 290 KPa
FRENI
Tipo Anteriore Disco wave da 320 mm, pinza a 3 pistoncini, pastiglie in metallo sinterizzato, C-ABS
Posteriore Disco wave da 240 mm, pinza a 1 pistoncino, pastiglie in metallo sinterizzato, C-ABS
*Versione DCT
Prezzo: 6.590€ f.c. (7.590€ versione DCT)
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polgis
26 nov 2011 - 21:42 - #1Traduzione:
Con gli stessi € di un vstrom vi comprate una moto che ha sì una pregevole tecnologia innovativa ma un motore spompo, accusa accentuati trasferimenti di carico ed ha la stessa coppia del vstrom pur pesando di più.
:-)
Desmodonnie
26 nov 2011 - 22:12 - #2Honda vuole creare un ibrido tra moto e sputer e col c.a.z.z.o che ricompro una honda
ziobenny
26 nov 2011 - 22:17 - #3X uno che si chiama desmo etc… E che non ricomprerà Honda altri lo faranno. Tranquilli desmo etc alla Honda se me faranno una ragione e forse e dico forse riusciranno a dormire questa notte.
Praticone
26 nov 2011 - 22:22 - #4Si tende a parlar male di questa moto non tenendo mai in considerazione la categoria di clienti a cui si rivolge. C’è chi come me, cerca il feeling di una moto senza voler rinunciare alla comodità dello scooter. Faccio il rappresentante e raggiungo facilmente i 40.000 km annui (alternando auto e scooter), e ricordandovi il dramma di trovarsi nel traffico urbano di roma o accodato in tangenziale a metà agosto, viene facile valutare un acquisto del genere. Bassi consumi, motore tranquillo quanto basta per raggiungere facilmente i già troppi (legalmente parlando) 170 km/h e per risparmiare sull’assicurazione. Sospensioni a prova di sampietrini e rattoppi, guida alta e agile e un vano al posto del serbatoio da dove tirar fuori un portatile da 13″ quando si posa il casco integrale. A me convince parecchio, è in lizza col brutto integra, che comunque comprerei a occhi chiusi solo perchè c’è scritto “honda”. In garage ho un CR250 2T che ogni tanto accendo per infangarla un po, e ho venduto un TRANSALP del 2009 e preso al posto suo un SH150… senza pentirmene!
Ci sono nicchie di mercato che forse non sono più tanto “nicchie”, e conosco tanta gente come me che ha la vitale necessità di uno scooter ma rimpiange il senso unico di libertà che da una moto, questa è una moto che ha un senso di esistere, è per tutti quelli che si trovano di fronte a un compromesso, o magari anche per i novizi, capirlo è necessario, altrimenti si discute senza cognizione di causa. La proverò insieme all’Integra appena sarà possibile.
kawa6r
26 nov 2011 - 22:58 - #5*4* scusa, nn x farmi gli affari tuoi, ma il transalp aveva problemi ?
aledurne
27 nov 2011 - 00:01 - #6Praticone
Non e’ il mio genere di moto,ma sono d’accordo con te che e’ una moto con un sacco di pregi per il consumatore medio…unico diffetto e’ la mancanza di personalità.
Anche l’integra lo trovo un gran mezzo,finalmente uno scooter con le ruote da moto,buone prestazioni e consumi bassi !!!
Io amo le moto strane,molto forti di carattere,ora ho un Multistrada 1000(io ho bisogno di una moto con le borse perché la uso per andare al lavoro,per fare la spesa e per andare con la fidanzata o a piegare in tuta la domenica) ma sto valutando il BMW 1200 St…non piace a nessuno ma la trovo fantastica !!!
Linea fuori da ogni canone,tris di borse,comoda,molto protettiva come aerodinamica,motore sempre pieno,consumi bassi,capace di scendere in piega tra i cordoli…tutto quello che cerco !!!
aledurne
27 nov 2011 - 00:08 - #7Praticone
Qua se non hai la Cbr 1000 replica Stoner non va bene…chissà quanti di quelli che denigrano il Gs 1200 come moto da bar,la domenica li vediamo fumare dentro il casco quando dopo averti passato a 200 km/h sul dritto con le loro 4 cilindri pronto pista appena incominciano le curve devono rimettersi dietro ad un Gs 1200 e a un vecchio Multistrada da 84cv…
Chissà perché tanti denigrano senza provare…e peggio senza pensare che non tutti abbiamo le stesse esigenze !!!
Io a malapena posso permettermi il mio Multistrada 1000 comprato con 1000 sacrifici,la persona che viene con me ha il Gs 1200…la moto da bar e aperitivo…peccato che il fighetto da aperitivo da sul Gs 30.000km anno e quando lo lascia in garage da il fighetto al bar con l’harley del babbo o con la 1198 si scarica un po in pista…
Io ho la netta sensazione che visto che si denigrano sempre moto di un certo tipo…sia piu invidia nel non potersele permettere….
darpha
27 nov 2011 - 01:01 - #8personalmente ritengo che la honda abbia fatto una buona moto, visto i tempi che corrono.. economica, risparmiosa, esteticamente piacevole,comoda e tecnologica allo stesso tempo, sinceramente ritengo che questa moto ha senso solo se acquistata con il cambio doppia frizione, comodissima nel traffico cittadino e per chi come me si è stancato di cambiare le marce, come nel mondo dell’automobilismo credo che vedremo sempre più in futuro cambi del genere.
Io sto proprio pensando di portarmela a casa questa honda…mi piace per molti aspetti.. da motociclista accanito, vedo che i tempi sono molto cambiati…le ipersportive non hanno più senso in italia, troppi limiti,patente a punti, potenze poco gestibili in condizioni di uso normale su strade pubbliche, costi per andare in pista esorbitanti…credo che questa moto coniughi molti fattori in un prodotto..e chi pensa che sia uno schifo totale non ha capito proprio nulla di questa moto..
darpha
27 nov 2011 - 01:15 - #9ma avete provato solo quella con cambio manuale???
Desmodonnie
27 nov 2011 - 01:23 - #10 (nascondi)Chi compra sputer non è un motociclista!
aledurne
27 nov 2011 - 01:30 - #11Chi fa le caste e critica sempre chi sceglie mezzi a due ruote non di loro gradimento NON E’ UN MOTOCICLISTA
mauison
27 nov 2011 - 01:39 - #12moto utile sicuramente…ma esteticamente non mi piace..
Peccato che abbiano riservato il motore più prestante solo per la versione dtc
kido
27 nov 2011 - 01:51 - #13magari tutte le moto avessero un vano per il casco cosi…al posto di orrendi bauletti che a volte è necessario montare..
enjoyash
27 nov 2011 - 13:08 - #14praticone, ti faccio notare che dal 2008 esistono Aprilia Mana e Aprilia Mana GT, potevi prenderti quelle che a differenza di queste honda sanno offrire anche prestazioni valide, oltre ad avere una dotazione tecnica pari (vano portacasco) o superiore (potenza, freni, ciclistica)
detto questo per me honda ha toppato su dimensioni e pesi…va bene la moto da 38 kw (ma a quel punto non era meglio un 400-500 bicilindrico?), ma non puoi farla pesare 215 kg… toglici 40 kg e poi diventa interessante
Desmodonnie
27 nov 2011 - 13:16 - #15 (nascondi)Chi non fa caste non è un motociclista. Lo sputer è una vasca da bagno su 2 ruotine insulse, Che va sullo sputer e si sente motociclista mi fa solo ridere.
Praticone
27 nov 2011 - 15:15 - #16#5 Il transalp non aveva assolutamente problemi, anzi, gran moto per le gite domenicali e l’uso autostradale, morbida, comoda e affidabile come nessuna, ma sapessi quanto mi rodeva starmene li fermo in coda, o faticare a manovrare in mezzo al traffico sudandomi nella camicia mentre quelli sugli SH, Beverly e 50ini vari si muovevano come se stessero a piedi, e io a sudare e farmi venire la tendinite col ruotone da 21. Ottima moto, ma per me è stato sicuramente un acquisto errato dato l’utilizzo.
#aledurne il 1200 st l’ha preso usato un mio amico un paio di settimane fa! hai pregi e i difetti di un suv! se non hai problemi di traffico metropolitano valutalo come acquisto.
#darpha sono d’accordo, ha molto più senso col cambio DCT, credo che il cambio manuale sia li tanto per ampliare l’offerta per qualche padre preoccupato che vuole qualcosa di poco potente per i figli, ma non dimentichiamoci che sia il motore sia il telaio, è quello del progetto principale: INTEGRA, nato appunto per essere automatico.
Neanche a me fa impazzire come linea, ma honda non mi pare che sia così famosa per il lato “estetico” quanto piuttosto per quello tecnologico, #enjoyash, l’aprilia mana è stata un flop colossale, un cambio di tipo “tiptronic”, lentissimo, su una moto orribile e che si è rivelato proprio il tallone d’achille piuttosto che il punto di forza, chi l’ha comprata l’ha svenduta o gli è rimasta sul groppone e fa finta di amarla. Qui si parla di cambio a doppia frizione, di seconda generazione tra l’altro, dato che è già stato sperimentato/studiato/proposto sulla VFR qualche anno fa e ora migliorato sia nella meccanica che nella gestione elettronica. Non so se hai mai avuto modo di provarlo su qualche audi o volkswagen (il DSG), ma quando mio padre anni fa ordinò la golf v con dsg a scatola chiusa da valentino volkswagen a roma (la prima venduta nel lazio, forse in italia), lo presi in giro per giorni, poi dopo averla guidata capii che era qualcosa di davvero rivoluzionario per chi la macchina la usa sempre e tanto. Inoltre il fatto di poter scalare marcia senza commutare nella guida sequenziale (cosa che non accadeva ad esempio sul DCT delle prime versioni del VFR1200) rende al conducente il pieno controllo sul mezzo. La NC700s non riesco davvero a capirla, ma la X e l’integra le tengo d’occhio dal giorno della presentazione all’eicma, secondo me saranno un successo.
Praticone
27 nov 2011 - 15:20 - #17ABS combinato di serie e prezzo tra l’altro, lasciano poco alle chiacchiere. Mi piacerebbe avere un opinione sulla frenata piuttosto, è vero che all’anteriore c’è il disco singolo, ma è pur vero che le potenze sono contenute per essere meglio gestibili.
enjoyash
27 nov 2011 - 15:47 - #18mah veramente sul cambio della mana non ho sentito opinioni negative, tutt’altro…che poi sia stato un flop commerciale è vero, come del resto un po’ tutte le aprilia, almeno in italia, tranne la dorsoduro 750 e la RSV4… che poi il fatto che la Mana sia stato un flop non significa che queste Honda saranno un successone commerciale…anzi, per me saranno un flop pure queste…solo l’integra venderà abbastanza penso…del resto honda non è nuova a fare aborti simili: Dn01 ti dice nulla? ne avran vendute 3. continuo a pensare che 38 kw su 215 kg per una moto 700cc bicilindrica siano un’assurdità. ci sono alternative molto più logiche di analoga potenza ma con 40 kg in meno di peso…anche se senza DSG (che è l’unica cosa che alla fine distingue queste Honda, per cui si capisce veramente poco il senso di fare la versione con cambio tradizionale)
enjoyash
27 nov 2011 - 15:48 - #19praticone, se devi frenare 215 kg con un disco solo, auguri…al di là delle potenze basse, se sei a 90-100 km/h, fermare 215 kg + pilota e bagagli con un disco solo significa che ci vorranno diversi metri in più
dariogs
27 nov 2011 - 20:04 - #20Peso improponibile, dotazione ciclistica approssimativa, catena da gestire e riparo gambe inesistente, per non parlare della frenata integrale gestita da ABS, un vero suicidio quando siete sui sanpietrini in città. Auguri e buona fortuna di cuore a chi se la compra.
freeeeegt
27 nov 2011 - 22:02 - #21ecco a che serve la honda jazz!
Desmodonnie
27 nov 2011 - 22:51 - #22La moto non è concepita per la città, solo un pazzo compra una moto per la città. La moto fa godere tra le curve… Hai fatto bene a toglierti il transalp, tu non sei un motociclista.
darpha
27 nov 2011 - 23:41 - #23da molti post il commento che risuona quasi sempre è..che la nuova honda ha poca potenza…vero forse 52 cv circa sono pochini..ma ha senso avere moto da 180 e passa cv x 180 kg di peso?? ormai le ipersportive risuinano come andare al mare ad agosto e portarsi un paio di sci da neve.. sono diventate inutili se non usate in pista… e poi mi fanno ridere quei motociclisti che si ostinano con la tecnica quando poi la differenza tra vari componenti si nota solo in pista e non sulla strada..vedi voci sospensioni…che senso ha girare con le varie “R” racing e roba varia se poi la si usa solo per andare al bar??? mi fanno ridere chi compra le BMw Gs 1200 per farci 100 km all’anno.. mi fanno ridere le naked da 200 km/h che passati i 140 devi legarti con una catena al manubrio per non volare indietro..
mi fanno pena quelle persone che divido in caste sociali chi guida moto e chi guida scooter..a volte l’invidia crea brutti scherzi…io ritengo che gli uni che gli altri siano persone che guidano un mezzo su due ruote…di prestazioni diverse..ma con esigenze diverse…
i criticoni mi suonano un po’ come quelli che ce l’hanno a morte con i SUV..ma ne vorrebbero uno in garage…
da ex ducatista, trovo insensato spendere montagne di soldi per l’acquisto ma anche per i tagliandi di certe moto…per poi usarle solo in strada…io ora penso a godermi il viaggio in moto, ad assaporare la libertà della motocicletta,e a ritornare a casa sano e salvo la sera.. non devo dimostrare nulla come pilota, o tantomeno fare il best lap..
The_Killer
28 nov 2011 - 01:14 - #24L’unica cosa che mi fa storcere il naso è il peso… spero, almeno, non sia a secco…
enjoyash
28 nov 2011 - 01:49 - #25darpha tra 52 cv e 180 cv esistono anche delle vie di mezzo…come sono esagerati i 180 in strada, così sono esageratamente pochi i 52 di queste honda, più che altro son pochi nel momento in cui devono spingere 300 kg fra moto e pilota.. 160-170 kg ed avrei apprezzato molto di più questa moto
filiberth
28 nov 2011 - 10:28 - #26E’ una moto al 100% (telaio, ruote, sospensioni, gomme…. anche il Dct viene da una moto!). Attenzione alla potenza, ridotta ma bisogna considerare anche la coppia: 62 NM a 4750 giri. La Versys per esempio di NM ne ha 61, e a 6800 giri. Questo nuovo motore Honda probabilmente non sarà cattivo quando lo porterai su di giri, ma prima di dire che ci si può trovare col “fiato corto” io attenderei… Anche prima di dire che è pericolosa perchè non frena, attenderei… A me sembra un prodotto da farci ventimila km/anno in ogni condizione. Dal traffico ai viaggi (è costruito per caricare un sacco di peso).
enjoyash
28 nov 2011 - 10:40 - #27bah sul motore può pure essere, ma non credo che sia un granchè se messo sotto pilota, passeggero e bagagli e magari un sorpasso da affrontare in salita su per un passo…per la frenata invece, il disco singolo, la componentistica in generale, il peso, n on possono fare miracoli, frenerà poco e male esattamente come succede su altre moto con impianti simili (e pure più leggere tipo G650GS)
zirbaf
28 nov 2011 - 13:04 - #28Auspicando una comparativa con la progenitrice Mana Aprilia o Mana GT e la serie NC700, vorrei far notare, per quanto riguarda la praticità, che è sicuramente favorevole alla Mana dove il vano casco, si apre correttamente a favore di pilota, oltre a comprendere un rivestimento morbido, un vano cellulare, un vano attrezzi/documenti, una presa di corrente 12V ed una plafoniera per l’illuminazione del vano stesso. Per non parlare del sistema di apertura e sostegno ottimo sulla Aprilia, non classificabile sulla Honda. Per il resto si attende il paragone impietoso con la copia giapponese.
leon_ct
28 nov 2011 - 13:34 - #29Una pre-serie dell’aprilia Mana l’avevo provata, credo che abbiano sistemato la gestione elettronica del cambio.
Ho parlato con un proprietario che ha aricevuto l’aggiornamento del software di gestione del variatore cambio e sembra che sia molto migliorata.
Come molte moto Italiane, innovative, valide al pari delle antagoniste non godono del successo comerciale per via di costi di gestione leggermente piu’ alti (ricambi inclusi), svalutazione, una rete post vendita non sempre all’altezza.
Tornando al topic, e’ sicuramente una moto interessante, che sarei curioso di provare;
pur non essendo un motociclista di primo pelo, non disprezzo nulla se prima non provo qualcosa ;) ma desiderando prestazioni che regalano qualche emozione, ritengo che sia un mezzo adatto a fare un po’ di esperienza.
Trovo il prezzo di partenza non proprio alla portata delle mie tasche, trovarla usata sicuramente sarebbe un buon acquisto per la fascia di motociclisti a cui si rivolge.
Lamps
filiberth
28 nov 2011 - 14:03 - #30per commento 28
Paragone impietoso per la Mana o per la NC…? Vada per il vano portacasco introdotto per onestà dalla Mana, ma qui si parla di un CVT contro un doppia frizione… Non ho mai provato la Mana ma suppongo che, come per tutti i CVT, la risposta all’acceleratore sia scooteristica: acceleri, il motore sale di giri dando la sensazione di andare un po’ a vuoto, mentre le pulegge si stringono per cercare di allungare rapporto il più presto possibile. E questo sistema fa anche consumare di più. Nel DCT la risposta della ruota posteriore al giro di manetta è invece identica a quella di un ordinario cambio sequenziale, sia in modalità automatica che manuale. Per il resto, la “Mana GT” (non la naked) con ABS è sicuramente paragonabile alla NC, e in “stile Aprilia” avrà anche una ciclistica che teme pochi confronti. Si vedrà. Peccato che, e son sicuro che è così, i dubbi sull’affidibilità smorzano le vendite di tanti interessanti modelli made in Italy.
raimundo-blanco
28 nov 2011 - 16:02 - #31Per me mezzo interessante. Finalmente un’altra moto oltre alla mana con un portacasco e il serbatoio sotto il sedere.
Se provassimo a ragionare più ad ampio respiro ci renderemmo conto che il mercato delle 2 ruote è in mano agli scooter e che il settore delle motociclette “vere” è fatto di tante nicchie. Honda sta rilanciano e vuol vendere questa moto a chi viene dall’auto o dallo scooter e secondo me fa bene.
enjoyash
28 nov 2011 - 16:54 - #32mah io da quando ho la shiver ho notato invece che su diversi ricambi i prezzi son più onesti che sulle jap (che ho avuto)…specchietti, frecce, plastiche varie, costano decisamente meno, mentre su altre cose (pedane, manubrio, sella) siamo lì…
al di là di CVT o doppia frizione è palese che la Mana è una moto superiore in tutto, eppure quando uscì fu subissata di critiche…honda fa la stessa cosa in versione economica e depotenziata e non si vedono le stesse critiche..mah
crisas
28 nov 2011 - 19:00 - #33La moto sembra un giocattolo ma il vano portacasco al posto della benzina dovrebbero adottarlo almeno tutte le naked, troppo scomode da questo punto di vista e vederle con il bauletto è un pugno nello stomaco.
ziobenny
28 nov 2011 - 20:04 - #34caro enjoyash, capisco che ha hai acquistato la shiver… bravo, probabilmente sarà migliore in tutto rispetto alla NC700X ma scommettiamo che alla fine della mana / shiver vai da un concessionario scappano per ritirarla e magari invece con la honda no?
io la mana l’ho provata, (il cambio è lento) ma non risponde alle mie esigenze e soprattutto, sarò poco politically correct, non ho fiducia nella componentistica / affidabilità della produzione italiana.
Consiglio: ogni moto, anche la URAL se possibile DEVE essere provata, così si valutano i freni (anche se non devo staccare alla parabolica a 320….) e tutto il resto.
lamps
enjoyash
29 nov 2011 - 12:07 - #35beh certo fai parte della maggioranza degli italiani che denigrano i prodotti italiani a prescindere solo per pregiudizi legati al passato di decenni fa in cui effettivamente le moto italiane erano assai carenti in affidabilità… un monodisco con quella pinzetta puoi provarlo quanto vuoi, ma se deve fermare 215 kg non li ferma altrettanto bene di un doppio disco con una pinza (e pompa) un po’ più seria…è innegabile che honda sia andata molto al risparmio su questa componente nonostante il prezzo non sia poi così basso, ma se vogliamo negare l’evidenza, continuiamo pure a farlo…
nexussiano
29 nov 2011 - 12:46 - #36X filiberth
“Paragone impietoso per la Mana o per la NC…?” poi “qui si parla di un CVT contro un doppia frizione…” vedo che sei mooolto lontano dalla verità…dove lo prendi questi informazioni? immagino dalla sua fantasia…
Vedi…Aprilia mana non ha un semplice variatore come tutti i scooter, ma diversamente grazie al sistema di variatore elettronico passo passo denominato cambio sporgear e ovviamente non ha assorbimento di potenza di tutti i relativi ingranaggi…poi senza contare quelli con doppia frizione assorbe più potenza non a caso senza DTC a meno 4 CV
Pensa che a soli 76CV con cambio sportgear a battuto contro una moto di 106 la kawa Z750.
Leggi questa…e senza fantasie ;)
MOTO REVUE: MANA 850 BATTE KAWASAKI Z 750
“La tecnologia del cambio Sportgear, la versatilità del vano celato nel “finto” serbatoio e l’impareggiabile ciclistica Aprilia contro la forza del quattro cilindri in linea 750 cc. ovvero Mana versus Kawasaki Z750 2008. Due moto diverse nell’animo, accomunate dal layout “naked” che le caratterizza, rivali per un giorno in una comprativa organizzata dall’importante testata giornalistica francese Moto Revue. Una sfida inedita, non mirata solamente alle prestazioni ma anche alla capacità di sposare le esigenze dei motociclisti.
Immagine
Aprilia Mana 850 ha dominato la comparativa, tenendo testa alla Z750 in termini di versatilità, praticità e confort, senza trascurare le prestazioni. L’eccezionale cambio Sportgear di Mana 850, infatti, ha permesso ai tester transalpini di sfruttare tutti i 75 CV del bicilindrico V90, grazie a partenze brucianti e preziosi decimi di secondo recuperati nelle fasi di cambiata, assenti su Mana 850.
La ciclistica ha fatto il resto. Mana 850, come tutti i prodotti Aprilia, è stata sviluppata attingendo da tecnologie ed esperienze sportive che nel solo 2008 hanno portato a Noale la bellezza di 4 titoli Mondiali velocità (2 in 125 e 2 in 250): un know-how che permette di guidare Mana 850 come una vera sportiva in un percorso guidato o come un perfetto animale urbano laddove rotatorie e semafori sono l’elemento paesaggistico dominante. La stabilità assicurata dal telaio a traliccio di tubi, la precisione della forcella a steli rovesciati, il mordente inesauribile delle pinze ad attacco radiale e l’efficacia del cambio Sportgear sono gli elementi distintivi di una ciclistica bilanciata ed estremamente godibile, in grado di mettere davvero d’accordo tutti. Un vero e proprio primato tecnologico Aprilia, senza rivali: in ogni senso. “
filiberth
29 nov 2011 - 13:24 - #37@nexussiano
andiamo per ordine!
1) La Mana ha un CVT (basta cercare “mana cvt” con google). Ce ne sono di tue tipi di “variatori”. Il primo è quello nel quale le pulegge si muovono poichè spinte dalla forza centrifuga applicata a delle massette (rulli), l’hanno tutti gli scooter.
2) La Mana ha quello più evoluto, e più simile a quello montato sulle auto. A muovere le pulegge non sono i rulli, ma un motorino passo-passo, come scrivi correttamente tu. Stesso discorso per il Burgman650. Ciò non toglie che restano i difetti dei cvt/variatori: quando acceleri il motore sale di giri senza che si avverta una immediata applicazione di coppia alla ruota. Inoltre, nonostante questa tua frase da meccanica per tutti alla scuola radio-elettra: “e ovviamente non ha assorbimento di potenza di tutti i relativi ingranaggi…” Ma quali ingranaggi??? L’assorbimento di potenza è dato dal fatto che le due pulegge devono serrare la cinghia con tantissima forza (altrimenti slitterebbe), questo avviene in ogni CVT/variatore, assorbendo un sacco di potenza. Anche quando il CVT della Mana lavora in manuale, cioè bloccando le pulegge in diverse posizioni per simulare dei veri rapporti, la cinghia deve essere sempre tenuta serrata tra le pulegge stesse, assorbendo potenza.
3) Altra tua frase: “poi senza contare quelli con doppia frizione assorbe più potenza non a caso senza DTC a meno 4 CV” Ma che dici?? La potenza dichiarata da Honda è misurata al motore, mica alla ruota. Inoltre, la versione con DCT ha PIU’ cavalli, non meno rispetto alla versione con cambio tradizionale (ed è solo una scelta progettualeo e/o di marketing). Il doppia frizione assorbe meno potenza di un CVT, poichè i rapporti sono veri, qui il cambio è veramente fatto ad ingranaggi. Sono entrambi cambi presenti anche sulle auto (a “variazione continua” e a “doppia frizione”). Il primo non è affatto morto, perchè utile quando si cerca confort in condizioni gravose (traffico ad esempio). Ma il più evoluto e sportivo è l’altro, introdotto da VW con il DSG!
nexussiano
29 nov 2011 - 13:43 - #38Scusa Ziobenny la Mana è più performance della Z750 e dici il cambio è lento…sei sicuro che l’hai provato??? con quale modalità modalità? O.o
nexussiano
29 nov 2011 - 13:50 - #39Ehm…scusate ho ripetuto 2 volte modalità XD
nexussiano
29 nov 2011 - 14:14 - #40Filiberth ottimo commento ;)
Scusa ma sbagli in due dettagli: 1) forse non mi sono espresso bene, i relativi ingranaggi intendo che non ha le 1°, 2°,3°, 4°, 5°, 6° marce e non è poco come assorbimento di potenza.
2) Lo so pure io che la potenza dichiatata non è dalla ruota ma ho i dubbi che con DTC dà più 4CV senza contare che pesa 4 kg in più e più olio motore da girare O.o
è ovvio che deve dare più potenza :)
nexussiano
29 nov 2011 - 14:19 - #41cioè nel senso ovvio dare potenza dal motore, suppongo dalla mappatura diversa della centralina