KTM 1190 Adventure R 2013: Il test di Motoblog

Quel mix tra l’essenziale e il sofisticato, tipico delle moto più specialistiche, che da sempre permea i modelli della Casa arancione, ci era un po’ mancato sulla versione base della Adventure, ma di fronte alla R la sensazione è stata ben diversa. La ruota anteriore da 21 pollici se toglie qualcosa su asfalto per regalare feeling in fuoristrada bel assecondata dalla forcella concorsa maggiorata. La moto insomma cambia in modo deciso il suo comportamento, e pensare che le due moto differiscono per pochi particolari!

KTM 1190 Adventure R - Il test di Motoblog

I recenti importanti movimenti societari del marchio KTM, che comprendono l’acquisizione della Husqvarna, evidenziano la notevole aggressività con cui la Casa austriaca sta affrontando l’attuale mercato. Con gli attuali programmi, che arrivano fino al 2017, Stefan Pierer, direttore generale dell’azienda, ha dichiarato di voler arrivare ad essere il numero 1 dei produttori mondiali di moto sportive.

Nel frattempo, con un notevolissimo impegno di risorse viene rinnovata quella che possiamo considerare l’ammiraglia di Mattinghofen, che da quest’anno si presenta in due versioni. Dopo aver provato la versione base della KTM 1190 Adventure, eravamo curiosissimi di mettere le mani sulla versione R, così abbiamo accettato con entusiasmo l’invito di KTM a provarla sui selvaggi terreni del sud-ovest della Sardegna.

Dobbiamo confessare che quel mix tra l’essenziale e il sofisticato, tipico delle moto da corsa, che da sempre permea i modelli della Casa arancione, ci era un po’ mancato sulla versione base della Adventure, ma di fronte alla R la sensazione è stata ben diversa. E pensare che le due moto differiscono per ben pochi particolari!

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Design ed Estetica


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Saranno il telaio arancione abbinato alla colorazione bianco-nera, o le ruote tassellate, che abbiamo notato donare tantissimo al look della moto, ma già osservandola ferma sul cavalletto centrale, la Adventure R ci ha cominciato a smuovere qualcosa dentro. Inutile negare che qualcosa derivante dal grande successo ottenuto nei rally africani da KTM lo si respira anche solo passando vicini alla R.

La decisione di dividere l’Adventure in due modelli è stata molto dibattuta in KTM durante la progettazione iniziale e alla fine l’esigenza di accontentare il maggior numero di utenti ha fatto pendere l’ago della bilancia per la doppia configurazione, ma a detta di tutti i tecnici austriaci, la R è quella pensata per i cultori delle moto arancioni.

Siamo sicuri che l’enorme impegno profuso dall’Azienda in questo progetto sarà debitamente ripagato dal mercato, perlomeno giudicando l’aperto l’entusiasmo che tutti i tester presenti alla prova emanavano a fine giornata! Anche il prezzo è decisamente concorrenziale, visto che sborsando 14.970 € f.c. (solo 100 € in più della base) ci si porta a casa la moto con la dotazione elettronica completa.

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La Tecnica


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Tanto per rinfrescarci le idee dopo la recente prova del modello base, entrambe le Adventure condividono telaio, propulsore e la quasi totalità delle sovrastrutture. Vediamo subito in cosa differisce la R, partendo naturalmente dalle sospensioni, che pur ultra regolabili, sono prive di ogni elettronica, e impongono quindi settaggi manuali. La forcella USD marchiata WP misura sempre 48 mm di diametro, ma la corsa aumenta da 190 a 220 mm così come sul mono, che è anche dotato di un pratico pomello di regolazione veloce del precarico.

Le ruote a raggi con sistema tubeless adottano le canoniche misure da fuoristrada 21” e 18”, montando per la precisione pneumatici 90/90-21 e 150/70-21, che risultano decisamente più “stretti” rispetto a quelli della versione base. Questi ultimi sono i Continental Trail Attack 2, cioè gli stessi montati sulla versione base e adatti all'utilizzo stradale. Attorno al motore appaiono le vistose e utili barre di protezione verniciate di arancione, colore adottato anche dal telaio seguendo la tradizione dei modelli racing della Casa.

Per favorire gli spostamenti durante la guida, la sella è in un solo pezzo, ma mantiene un lieve dislivello tra pilota e passeggero e perde la regolazione in altezza. Bella la copertina scamosciata e antiusura della parte anteriore. Oltre alla sella, il pilota si trova innanzi un manubrio leggermente più largo, adatto quindi alle più lente andature in fuoristrada, e un parabrezza decisamente basso, che mantiene comunque la regolazione in altezza. L’unica cosa che non ci è piaciuta è l’aumento di 7 kg del peso a secco dichiarato (210 kg per la base, 217 kg per la R), cosa che non ci saremmo aspettati da questa versione!

Ciò che tra i due modelli resta invariato è innanzitutto il generosissimo bicilindrico a V di 75° e 1.195 cm3, capace di 150 CV e 125 Nm di coppia. Derivato dall'unità montata sulla RC8 R, è stato profondamente modificato per trasformarne il carattere. Le due candele per cilindro e il ride-by-wire sono in grado di rendere “facili” i tanti cavalli di cui è capace. L’elettronica sopraffina di questo propulsore gioca infatti un ruolo essenziale migliorando la gestione del gas, la sicurezza, grazie al controllo di trazione MTC e i consumi, che calano del 20% rispetto alla vecchia Adventure.

La ciclistica vede il classico telaio a traliccio in acciaio con telaietto in alluminio e un possente forcellone in alluminio con struttura di rinforzo totalmente a vista, mentre al reparto freni, monopolizzato da Brembo, troviamo pinze radiali a 4 pistoncini e dischi da 320 mm Ø anteriori e da 268 mm Ø il posteriore. L’avanzato sistema C-ABS comprende la mappatura off-road nella quale agisce solo sull'anteriore, lasciando al pilota totale gestione del posteriore. Interessante notare come molti particolari siano intercambiabili tra le due versioni, permettendo quindi di montare sella o parabrezza dell’altra versione.

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La Guida in Off-road


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Viste le caratteristiche del percorso della prova, che prevede 50% di asfalto e 50% di sterrato, le nostre moto vengono equipaggiate con i Continental Trail Attack 2, pneumatici on-off dotati di effettivi tasselli anche sulla spalla e quindi parzialmente svantaggiati nell'uso su asfalto. Con la corsa più lunga delle sospensioni e le ruote di maggior diametro, la sella della R non può essere definita bassa, perlomeno se non si superano i 175 cm di statura e richiede un minimo di metodo per avere un sufficiente appoggio a terra coi piedi.

Per intenderci, nulla a che vedere con la vecchia Adventure 990, dove ci si doveva nettamente spostare di lato per toccare a terra. Anche a causa del manubrio più largo, che pare leggermente più lontano, la R sembra più grande della versione base, perlomeno finché la si manovra da fermi. Fin dai primi chilometri percorsi su asfalto, la caratteristica che più ci colpisce di questa moto è la commistione tra trattabilità e potenza del propulsore. Un vero plauso va fatto ai tecnici austriaci per essere riusciti a rendere mansueto o rabbioso questo bicilindrico semplicemente agendo sulla manopola del gas.

Mentre su alcune concorrenti bisogna agire sulle mappature motore per renderlo più trattabile, qui basta dosare il gas per marciare a passo d’uomo in città, mentre basta spalancarlo per sentirsi sparati nella stratosfera! Complici le gomme di sezione ridotta, su asfalto questa Adventure è estremamente maneggevole tra le curve, pur vantando una ottima stabilità sul veloce. Chiaramente dobbiamo prima abituarci al comportamento in po’ “liquido” dei pneumatici tassellati, con i quali sembra di guidare con le gomme mezzo sgonfie e si devono in parte limitare le pieghe in curva, rivalutando bene anche gli spazi di frenata.

Grazie al comportamento estremamente sincero della ciclistica e nonostante i quasi 230 kg di peso in ordine di marcia, dopo poco diventa divertente staccare ABS e MTC per giocare con il ridotto grip dei Trail Attack 2, con il posteriore che parte dolcemente in accelerazione e in frenata. Solo eliminando l’elettronica ci si rende conto di quanto questa lavori per mantenere sempre un assetto integerrimo. Infatti, con i controlli inseriti, diventa difficilissimo scomporre la moto anche con i tassellati!

Siamo amanti della guida sportiva e da sempre ci piace avere tutto sotto il nostro diretto controllo, ma il livello di sicurezza raggiunto dall'elettronica di questa KTM è pazzesco, tanto che in tutta la giornata lo disinseriremo totalmente solo 2 volte! A ritmi sostenuti la maggior escursione delle sospensioni aumenta leggermente i trasferimenti di carico in frenata e accelerazione, ma il tutto risulta ottimamente controllato dalla corretta frenatura idraulica dei WP, che al bisogno reagisce bene anche alle regolazioni.

Il piccolo parabrezza non offre grande protezione, ma siamo comunque riusciti a viaggiare molto veloci per brevi tratti senza troppi fastidi, pur indossando il casco da cross. I primi 2 km di fuoristrada, fatti di una veloce carrabile con sassi appuntiti conficcati nel terreno, li percorriamo ad andatura molto sostenuta e alla fine 3 delle 10 moto hanno il pneumatico anteriore a terra. Due cerchi hanno subito decise ammaccature e il tubeless perde pressione, mentre la spalla del terzo pneumatico è proprio rotta in un punto.

L’Adventure concede talmente tanta confidenza che fa dimenticare di avere a che fare con più di 200 kg da far volare sulle pietre, dove cerchio e gomma anteriori vengono sollecitati a dovere. Ripariamo i danni e gonfiamo maggiormente l’anteriore, inoltre per precauzione impostiamo la visualizzazione di pressione anteriore e posteriore sul menù dei preferiti, in modo da averle sempre sotto controllo. In ottica di viaggio e sicurezza questa ci pare una vera figata!

Anche sullo sterrato l’elettronica continua a lasciarci attoniti e non avremmo mai pensato potesse esserci così d’aiuto! Impostando il riding-more in “off-road” il propulsore eroga 100 CV (sempre tantissimi in fuoristrada) e l’MTC permette alla ruota posteriore di girare fino al doppio di velocità rispetto all'anteriore. Così il controllo del gas diventa molto più facile, mentre le derapate di potenza risultano super controllabili.

Già questa ci pare una grande pensata e se la sommiamo al C-ABS, che in modo off-road agisce solo sul freno anteriore lasciando totale libertà di bloccare il posteriore, allora otteniamo una configurazione perfetta per una moto di questa stazza e della quale diventa difficile fare a meno. Il bilanciamento della ciclistica è quello di una vera enduro e le sospensioni lavorano a dovere sulle buche, soffrendo maggiormente i sassi, e quando capita la forcella reagisce un po’ bruscamente.

Chiaramente il peso non può scomparire e nei sentieri più stretti la guida risulta impegnativa, mentre basta trovare una strada carrabile e più scorrevole, come quella di un fondo fiume, per godere appieno l’ottima guidabilità e l’infinita generosità del propulsore. Per il fuoristrada consigliamo vivamente di montare il paracoppa in alluminio offerto come ricambio, che oltre ad essere molto bello e ben fatto, protegge a dovere il propulsore durante i non rari contatti col terreno. Ci spiace dirlo, ma gli appassionati di viaggi avventura si trovano di nuovo di fronte ad una scelta unica e obbligata.

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Pregi & Difetti


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Piace

Elettronica molto efficace in fuoristrada
Carattere propulsore
Maneggevolezza
Qualità di guida e dinamismo
Prezzo molto valido
Peso ridotto

Non Piace

Parabrezza un po' basso
Estetica più asettica rispetto al passato

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Scheda Tecnica


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MOTORE
Tipo motore Motore a ciclo Otto a 2 cilindri e a 4 tempi, disposizione a V a 75°, raffreddato a liquido
Cilindrata 1.195 cm³
Alesaggio 105 mm
Corsa 69 mm
Potenza 110 kW (150 PS)
Ausilio per l’avviamento Motorino elettrico
Trasmissione 6 marce, innesto frontale
Lubrificazione del motore Lubrificazione a circolazione forzata con 3 pompe rotative
Rapporto di trasmissione primario 40:76
Rapporto di trasmissione secondario 17:42
Raffreddamento Raffreddamento a liquido, a riciclo mediante la pompa dell’acqua
Frizione Frizione antisaltellamento PASC™ / azionata idraulicamente
Impianto d’accensione Impianto d’accensione statico completamente elettronico con messa in fase digitale dell’accensione

CICLISTICA
Telaio Telaio a traliccio composto da tubi acciaio al cromo-molibdeno, verniciato in polvere
Forcella WP Suspension Up Side Down
Ammortizzatore WP Suspension Monoshock
Escursione anteriore 190 mm
Escursione posteriore 190 mm
Impianto frenante anteriore Freno a doppio disco con pinze fisse radiali a quattro pistoni
Impianto frenante posteriore Freno monodisco con pinza a due pistoni
Impianto frenante Bosch 9ME Combined-ABS
Diametro dei dischi del freno anteriore 320 mm
Diametro dei dischi del freno posteriore 267 mm
Catena X‑Ring 5/8 x 5/16”
Inclinazione cannotto sterzo 64°
Interasse 1.560 mm
Altezza libera senza carico 250 mm
Altezza sella senza carico 890 mm
Capacità tot. serbatoio del carburante, ca. 23 l
Carburante super senza piombo (ROZ 95)
Peso senza carburante ca. 217 kg

PREZZO: 14.970 €

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