Honda CBR500R 2013: il test di Motoblog

Honda CBR500R: il test di Motoblog

Facile, Economica e Divertente, ecco i primi tre aggettivi che ci vengono in mente non appena scesi dalla sella della nuova CBR500R. La prova, svoltasi tanto in strada quanto in pista, ha evidenziato come il nuovo corso Honda sia riuscito, con successo, a coniugare le caratteristiche di un mezzo indirizzato ai neofiti con alcune peculiarità apprezzate anche dai piloti più smaliziati. Tutto questo senza lo stress psicologico di dove gestire una cavalleria importante.

Tra le tre moto che compongono la nuova famiglia di prodotti “CB500..” di Honda, tutti equipaggiati con il nuovo propulsore di 471cc a doppio albero a camme in testa, quella più attesa è senza dubbio la grintosa CBR500R: una piccola ‘media’ sportiva con l'aria da maxi che non fa nulla per nascondere la chiara ispirazione alla più prestante CBR1000RR Fireblade.

Il modello vuole essere una sorta di prosecuzione naturale per quanti provengono dalle moto sportive di piccola cilindrata, o anche, per quelli che vogliono cominciare ad avviare il proprio approccio con i mezzi manubri. La Honda CBR500R è una ottima soluzione per coloro che hanno conseguito la patente A2. I neopatentati oggi possono guidare solo moto con cavalleria massima di 48cv o limitata ma comunque derivante da modelli che, a potenza piena, non superino i 70cv. Già disponibile presso i concessionari a € 6.200 con un impeccabile ABS a due canali (e niente frenata combinata) di serie.

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Dopo averla provata non facciamo fatica a credere che anche un motociclista esperto e avvezzo a tutt’altra cavalleria possa ritrovare nella CBR500R una moto molto divertente che sappia riunire consumi bassissimi a interessanti doti dinamiche da spendere anche tra i cordoli di piste medio corte.

Ma le similitudini tra la piccola CBR500R e la CBR1000RR Fireblade non si fermano qui e vanno al di là dell’estetica spingendosi fino all’attitudine prettamente Racing: nel 2013, infatti, la nuova Honda CBR500R sarà la moto ufficiale della European Junior Cup, competizione ideata per far crescere i giovani talenti del motociclismo che si svolgerà in concomitanza con alcuni importanti appuntamenti europei del Campionato FIM World Superbike 2013.

ESTETICA e DESIGN


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Parcheggiata accanto alla maxi “vera” di 1000cc la piccola CBR500R in livrea racing “Pearl White”, l’unica disponibile per il mercato italiano, non sfigura come saremmo portati ad immaginare conoscendone la cilindrata ma, al contrario, sfoggia orgogliosamente una finitura delle plastiche impeccabile e un look da vera grande racer.

Anteriormente la più affilata silhouette si nota solo con il pilota a bordo tanta è l’armonia tra le linee, bisogna proprio far caso al singolo disco anteriore e alla ruota da 120/70/17 per rendersi conto che questa è una mini “maxi”.

I semimanubri sono ben rialzati e aperti il giusto, votati tanto ad una guida sportivileggiante (ma non sportiva in senso assoluto) quanto ad una sgroppata urbana ed anche la sella, in due pezzi e con la parte dedicata al pilota posta a 790mm dal suolo, non si è mai rivelata scomoda.

Durante la nostra prova abbiamo percorso, tra strada e pista, circa 200 km in poco più di mezza giornata e, stanchezza a parte, non abbiamo accusato indolenzimenti di nessun tipo: segno inequivocabile della corretta triangolazione manubrio/sella/pedane.

Lateralmente la carenatura lascia, volutamente, molto propulsore in vista permettendoci di apprezzare la grande attenzione spesa, in fase di progettazione, nel creare un motore che, oltre ad essere molto efficente, sia anche bello da guardare. Non dimentichiamoci che equipaggerà non solo la sportiva e carenata CBR500R ma anche la naked CB500F e la piccola cross tourer CB500X.

Di buona fattura anche i comandi e la chiara strumentazione completamente digitale che, grazie al Trip Computer, ci ha permesso di strabuzzare letteralmente gli occhi alla vista di quanto parchi siano i consumi di questa piccola peste.

Pregevoli e funzionali (ma optional) le manopole riscaldabili talmente bene integrate nel design che, onestamente, non ci eravano nemmeno accorti di avrerle fino alla prima sosta. Rappresentano un accessorio che di primo acchitto farebbe rizzare i peli sulle braccia a qualsiasi biker “sportivo” ma che, vi assicuriamo, quando ci sono e la temperatura scende sotto i 10 gradi, averle, è davvero “tanta roba”: ci sentiamo indubbiamente di consigliarle.

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LA TECNICA


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Secondo quanto dichiarato dal costruttore giapponese, la nuova CBR500R si rifà alla Dream C70 da 247 cc del 1957 - equipaggiata con il primo bicilindrico parallelo della Casa dell’Ala Dorata - e alla CB450 con distribuzione bialbero degli anni 60.

Il propulsore della CBR500R è lo stesso delle sorelle CB500F e CB500X: un bicilindrico in linea a 4 valvole per cilindro di nuovissima progettazione da 471 cc capace di erogare 48 CV (35 kW) e che vanta consumi particolarmente ridotti (27 km/l nel ciclo medio WMTC, un ciclo di guida REALE e non su banco prova: è un dato, quindi, replicabile da chiunque e non una elaborazione teorica frutto di dati raccolti in ambiente controllato).

E' altamente innovativo sia dal punto di vista delle prestazioni che da quello ambientale. Si tratta di un bicilindrico molto leggero (appena 52,7 kg), brillante, parco nei consumi, e quindi in grado di adattarsi ad una gran varietà di utilizzi, da quello prettamente urbano a quello più sportivo, passando per il turismo - anche a pieno carico - e sulle medie e lunghe distanze.

Le misure di alesaggio e corsa, praticamente quadre (67×66,8 mm), sono state scelte perché mixano alla perfezione una solida erogazione di coppia alla capacità di raggiungere elevati regimi di rotazione. La fasatura dell’albero a gomiti è di 180° e un contralbero di bilanciamento primario è posizionato dietro ai cilindri, vicino al baricentro della moto.

Tra gli ingranaggi della primaria e del contralbero vi è un ingranaggio intermedio riduce drasticamente la rumorosità e le mannaie dell’albero a gomiti sono appositamente sagomate per ottenere un perfetto bilanciamento, un’erogazione dolce e un’adeguata vivacità nel salire di giri.

La brillantezza del motore è garantita anche dal sistema di alimentazione ad iniezione elettronica Honda PGM-FI, per un picco di potenza pari a 48 CV (35 kW) a 8.500 giri e una coppia massima di 43 Nm a 7.000 giri.

Honda ci ha particolarmente tenuto a precisare che questo motore è nato con questa idea di potenza, non deriva da nessun’altro. Non avrebbe avuto nessuna difficoltà a ricavarne una cavalleria ben maggiore ma perdendo, di fatto, quella perfetta quadratura del cerchio atta ad offrire un mezzo adatto tanto al neofita (magari in regime di A2) quanto al pilota più esperto. Non nascondiamo quindi la nostra curiosità nel voler provare la versione per la European Junior Cup. Questo propulsore nasce ottimizzato per 48cv ma con ampie prospettive di elaborazione.

La proporzione della triangolazione tra albero motore, albero della trasmissione primaria e del contralbero è del tutto simile a quella dei motori Honda della serie supersportiva RR a 4 cilindri, così come la struttura del cambio a 6 rapporti posizionato in alto, permette la realizzazione di un motore compatto in senso longitudinale e molto leggero. Una profonda coppa dell’olio riduce il movimento del lubrificante al suo interno e la potente pompa assicura la perfetta lubrificazione anche durante le accelerazioni e le frenate, contribuendo all’estrema affidabilità del motore in ogni condizione.

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Massima attenzione anche per il sistema di raffreddamento: l’analisi dei flussi del liquido all’interno dell’impianto tramite CAE (Computer Aided Engineering) ha permesso di ottimizzarne l’efficienza e di utilizzare una pompa dell’acqua più leggera e di dimensioni ridotte che assorbe meno potenza.

La distribuzione bialbero (DOHC) a 4 valvole per cilindro sfrutta efficienti bilancieri a rullo, mentre il registro valvole tramite pastiglie calibrate consente la realizzazione di un sistema leggero e affidabile, con molle dal carico minore che contribuiscono alla riduzione complessiva degli attriti. Stesso obiettivo raggiunto dalla catena silenziosa che comanda la distribuzione, che grazie al trattamento superficiale al vanadio, raggiunge il massimo in termini di affidabilità e durata.

Le valvole di aspirazione e scarico hanno un diametro rispettivamente di 26 e 21,5 mm. Grazie alla metodologia CFD (Computational Fluid Dynamic) è stata ottimizzata l’efficienza dei flussi, rendendoli il più rettilinei ossibile dall’aribox fino ai collettori di scarico, anche grazie ad una paratia interna alla scatola filtro che divide l’aria in ingresso nei due cilindri.

L’alesaggio di 67 mm è il medesimo della CBR600RR e il ricorso al CAE ha assicurato l’equilibrio ottimale tra peso e resistenza nella conformazione dei pistoni, la forma dei quali è ispirata a loro volta a quelli della CBR1000RR. Anche in questo caso è stata posta massima attenzione alla riduzione degli attriti, infatti sul mantello dei pistoni sono presenti delle striature che creano interstizi in cui l’olio può fluire migliorando la lubrificazione.

Il basamento sfrutta canne dei cilindri con pareti sottili ottenute per colata centrifuga, mentre la medesima spaziatura tra i cilindri della CBR600RR garantisce compattezza e leggerezza. Particolare attenzione è stata riservata alla conformazione interna del carter, al fine di ridurre drasticamente le perdite per pompaggio che possono verificarsi con il manovellismo di 180°.

Grazie all’utilizzo dello stesso tipo di struttura dei carter realizzato per la CBR1000RR, la pompa dell’olio si avvantaggia di una migliore areazione e quindi di un ridotto attrito, di cui beneficia anche la compattezza della profonda coppa dell’olio.

Merita un cenno infine la grande efficienza in termini di riduzione delle emissioni inquinanti. Non è solo merito dei ridottissimi consumi (27 km/l nel ciclo medio WMTC) ma anche del sistema di iniezione di aria secondaria nella testata e della sonda lambda, nonché del catalizzatore sul sistema di scarico con andamento 2-in-1.

Il telaio in tubi di acciaio da 35 mm di diametro con struttura a diamante e con il propulsore posto al centro come elemento stressato è leggero e resistente ma ben calibrato e per offrire una risposta sicura e chiara su qualsiasi tipo di percorso. La forma e la posizione dei supporti motore, unita al perfetto equilibrio tra rigidità e flessibilità del telaio, minimizza inoltre le vibrazioni rendendo la guida ancora più confortevole ma senza rinunciare a quel feedback che, giustamente, ci si aspetta da una moto sportiva.

Facile ed intuitiva da condurre anche grazie alle sue dimensioni compatte, la CBR500R vanta un capiente serbatoio in metallo da 15,7 litri che permette un’autonomia stimata di oltre 420 km. Un dato che non facciamo fatica a credere dopo aver visto con i nostri occhi di quanta poca (e preziosissima ormai) benzina abbia bisogno questa moto per fare tanta strada.

L’interasse di 1.410 mm, associato a un’inclinazione del cannotto di sterzo di 25,5° e a un’avancorsa di 101,9 mm associata ad un peso inferiore ai 200kg con il pieno di carburante, garantisce grande agilità e allo stesso tempo una rassicurante stabilità.

La centralizzazione delle masse, con il motore posizionato vicino al baricentro e quindi al pivot del forcellone, rende immediate anche le svolte più strette e contribuisce all’equilibrata distribuzione dei pesi tra asse anteriore e posteriore, un vantaggio anche in termini di stabilità: perfino buttandosi in curva con una certa forza non abbiamo sentito reazioni anomale: rassicurante.

Per quanto riguarda le sospensioni, la forcella telescopica da 41 mm non regolabile in alcun modo, con escursione di 120 mm, assorbe senza incertezze ogni asperità regalando comunque un ottimo feeling sulla ruota anteriore e solo nelle staccate più violente si la si sente lavorare in prossimità del fondocorsa. La sospensione posteriore con monoammortizzatore regolabile nel precarico su 9 posizioni e con leveraggio progressivo Pro-Link offre comfort e stabilità.

L’elevata trazione della nuova CBR500R è merito (oltre che di una erogazione assolutamente lineare e perfettamente dosabile anche se con un leggero on-off a bassi regimi) del lungo forcellone (564 mm) in acciaio scatolato (70×30 mm), un pochino povero alla vista quasi ci si aspettasse di ritrovarsi una unità decisamente più racing ma, comunque, ottimamente rifinito.

I cerchi in lega leggera a 6 razze sdoppiate dal design piuttosto leggero, calzano coperture ribassate nelle misure 120/70 e 160/60, ideali per attingere ad una gran varietà di pneumatici, compresi quelli super sportivi in mescola morbida.

I freni sono a disco singolo con dischi ‘a margerita’, e si appoggiano all’ABS a due canali di serie. Non ritroviamo ne la classica frenata combinata Honda ne (di conseguenza) l’evoluto C-ABS ma, in tutta franchezza, qui non se ne avverte la mancanza.

La strumentazione completamente digitale ed illuminata con una morbida tonalità di bianco, comprende tachimetro numerico, contagiri a barre, contakm con due parziali, orologio, indicatore livello carburante a barre e trip computer del consumo istantaneo e medio. Non manca sistema l’antifurto HISS (Honda Intelligent Security System) con chiave di contatto codificata.

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LA GUIDA: Su Strada


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Una volta in sella, la piccola CBR500R non delude ne spaventa: è compatta e leggera con la sella posta a poca distanza dal terreno. Le finiture sono molto buone con verniciature di qualità ed il passaggio dei fili e dei comandi piuttosto razionale, non ci sono sbavature o punti grigi, almento fin dove lo sguardo riesce a posarsi. Al tatto le plastiche sono di buona qualità così come la verniciatura e le zone in metallo. In sella si percepisce di avere a che fare con una moto decisamente solida e ben costruita, la posizione di guida è naturale e automatica... insomma, è una Honda!

Un giro di chiave e la strumetaziome s’illumina lasciando che le barre del contagiri scorrano attraverso tutta la scala mentre la centralina esegue il check, in sottofondo la pompa della benzina ronza per mettere in pressione il circuito. Una leggera pressione al tasto START e il piccolo bicilindrico prende rapidamente vita dimostrandosi subito ben propenso a prender giri.

Prima inserita, lasciamo andare dolcemente la leva della frizione e ci ritroviamo subito a percepire due concetti fondamentali: la CBR500R è una moto VERA ed è stabile e rassicurante ma non per questo pesante, anzi, ha quella leggerezza sana che ti porta a sorridere sotto al casco anche se non sei un motociclista navigato e questa è la tua prima moto.

In strada la CBR500R si muove fluida e svicola nel traffico con semplicità grazie anche al suo ampio angolo di sterzo, le sospensioni filtrano bene le sconnessioni delle tormentate strade cittadine e i freni si dimostrano al'altezza e ben modulabili.

L’ABS è veramente poco invasio e molto rapido nel suo funzionamento. lo si sente lavorare solo se serve davvero segno che, ormai, gli attuali impianti destinati alle moto piccoline hanno conquistato quella modulabilità ed efficacia dei migliori esemplari in commercio perdendo, allo stesso tempo, quella spugnosità tipica dei vecchi impianti. Avere l’ABS a bordo è, ormai, solo un vantaggio.

Appena le strade si aprono e si percorrono quei percorsi extraurbani che tanto piacciono a noi motociclisti ci si trova a dialogare con una ciclistica sempre sincera e mai poco comunicativa. Si avverte lavorare tutto il comparto ciclistico e quasi non ci si rente conto di viaggiare su gomme dalla sezione tutto sommato ridotta se confrontata con lo standard sportivo odierno.

L’erogazione è lineare e ben distribuita con una coppia che accompagna fin dai 2000 rpm fino agli 8500 rpm senza soluzione di continuità o flessioni apprezzabili, solo nell’apri/chiudi a bassi regimi si avverte un leggero effetto on-off ed i consumi realmente irrisori con percorrenze che si sono sempre attestate ben oltre i 20 km/lt nonostante un ritmo di guida piuttosto sostenuto e difficilmente replixabile si strade aperte alla normale circolazione.

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LA GUIDA: In Pista


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Come si comporta la moto che l’anno prossimo scenderà a darsi battaglia tra i cordoli di alcune delle piste più belle del mondo facendo da contorno alle gare della WSBK?

Honda ha organizzato questo test lasciandoci scendere anche in pista al e non solo su strada con la nuova CBRina, il circuito è quello di Parcmotor di Castelloli, una struttura poliedrica immersa nel verde che racchiude, tra le altre, una pista di oltre 4km con diverse variazioni altimetriche, l’ideale per mettere alla frusta la CBR500R che, a sua volta, risponde con insospettabile naturalezza tanto da metterci rapidamente a nostro agio anche in un tracciato così particolare.

Le gomme, Metzeler Z8 Interact, offrono un ottimo grip permettendo alle sospensioni di lavorare al meglio e, nonostante sia l'assetto che le gomme siano state pensate e tarate per un utilizzo urbano e stradale, appaiono comunque ben tarate e in grado di sostenere la moto anche quando il ritmo si fa più veloce. Promossi anche i freni: modulabili e resistenti anche in questo frangente.

La moto entra in curva sicura ma graduale, non si percepisce quella sensazione di sgradevole “caduta verso l’interno” che si ha di solito con gomme di piccola sezione, qui tutto avviene in modo progressivo e naturale e, una volta alla corda, grazie alla ridotta potenza, ci si potrà dedicare unicamente ad aprire il gas il prima possibile sicuri che la nostra CBR500R non ci riserverà alcuna sorpresa in termini di trazione e grip con l'asfalto.

Anche le pedane si sono rivelate meno basse di quanto, onestamente, ci aspettavamo, permettendoci anche dei dignitosi angoli di piega “maschia” prima di toccare e "consigliarci" di lavorare di corpo spostando il peso all'interno in modo da risultare più veloci ma un filo meno inclinati.

In conclusione la CBR500R è esattamente quanto Honda ci aveva detto in conferenza stampa pretest: una piccola vera maxi pronta a guidare le nuove generazioni verso le moto di grande cilindrata nel migliore dei modi (e consumando pochissimo).

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Pregi e Difetti

Piace:
ABS efficace e di serie
Ben rifinita
Manegevole
Molto parca nei consumi
Facilità di guida
Regolarità ai bassi regimi

Non piace:
Leva freno anteriore non regolabile
Motore con poco allungo per una sportiva

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Scheda Tecnica CBR500R


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MOTORE

Tipo Bicilindrico in linea frontemarcia,
bialbero 8
valvole (DOHC), raffreddato a liquido

Cilindrata 471 cc
Alesaggio x corsa 67 x 66,8 mm

Rapporto di compressione 10,7 : 1

Potenza massima 35 kW (48 CV) @ 8.500 giri/min (95/1/EC)

Coppia massima 43 Nm @ 7.000 giri/min (95/1/EC)

Capacità totale olio 3,2 litri

ALIMENTAZIONE

Carburazione Iniezione elettronica Honda PGM-FI

Capacità serbatoio 15,7 litri (compresa riserva)

Consumi 27 km/l (ciclo medio WMTC*)

IMPIANTO ELETTRICO

Avviamento Elettrico

Capacità batteria 12V 8.6Ah

Potenza alternatore 23.4 A/2.000 giri/min

Gruppo ottico 60/55W

Sistema antifurto HISS (Honda Intelligent Security System)

Strumentazione Completamente digitale con schermo LCD

TRASMISSIONE

Frizione Multidisco in bagno d’olio

Cambio A 6 marce

Trasmissione finale A catena, passo 520


TELAIO


Tipo Tubolare in acciaio, a diamante

CICLISTICA

Dimensioni (LxLxA) 2.075 x 740 x 1.145 mm

Interasse 1.410 mm

Inclinazione cannotto di sterzo 25,5°

Avancorsa 101,9 mm

Altezza sella 790 mm

Altezza da terra 140 mm

Peso a secco 177,4 kg

Peso in o.d.m e con pieno benzina 194 kg

SOSPENSIONI

Tipo Ant.: forcella telescopica con steli da 41mm

Post.: forcellone in acciaio scatolato con monoammortizzatore Pro-Link regolabile nel precarico su 9 posizioni

RUOTE

Ant.: in alluminio pressofuso a 12 razze

Post.: in alluminio pressofuso a 12 razze

Dimensione cerchi

Ant.: 17 x MT3.50

Post.: 17 x MT4.50

Dimensione pneumatici

Ant.: 120/70ZR-17M/C

Post.: 160/60ZR-17M/C

FRENI

Ant: Disco wave da 320 mm, pinza a 2 pist., ABS

Post.: Disco wave da 240 mm, pinza a 1 pist., ABS

Accessori e Colorazioni

Per la CBR500R sono disponibili numerosi accessori, tra cui:

- Valigie laterali

- Portapacchi posteriore

- Bauletto

- Parabrezza maggiorato

- Coprisella monoposto

- Sottocodone in tinta

- Carter catena

- Antifurto meccanico ad U

- Tank-pad

- Manopole riscaldate

- Telo coprimoto

La CBR500R sarà disponibile in Italia in un’unica colorazione:
Pearl Himalayas White la prezzo di € 6200,00 franco concessionario.

Location: Spain - Tarragona & parcmotor circuit
Tester: Mario Savoca Corona
Testo: Mario Savoca Corona
Abbigliamento: Casco X-Lite, Stivali TCV, Tuta Spidi
Foto: Honda Press
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