PGM V8, la moto da 334 CV con un motore derivato dalla Yamaha R1

Un motore V8 da quasi 2.000 cc, 334 CV e appena 242 kg di peso con il pieno. Non sono i numeri di una piccola auto sportiva, ma quelli di una moto costruita in Australia che ha portato il concetto di prestazioni su due ruote a un livello decisamente fuori dal comune.

Si chiama PGM V8 ed è il risultato di un progetto sviluppato dall’ingegnere australiano Paul G. Maloney, con un passato nel mondo delle competizioni Superbike e MotoGP. La particolarità? Il suo otto cilindri utilizza componenti derivati dalla Yamaha R1, ma con una struttura completamente riprogettata.

Presentata pubblicamente intorno al 2015 dopo circa sette anni di sviluppo, la PGM V8 è stata definita dai suoi creatori la moto di produzione più potente al mondo. Un primato da prendere con qualche cautela, considerando l’esistenza di altre due ruote estreme, ma i numeri restano impressionanti anche oggi.

Un motore V8 da 334 CV nato dalla Yamaha R1

L’idea alla base della PGM V8 era tanto semplice quanto complicata da realizzare: costruire una moto con un motore a otto cilindri senza utilizzare un pesante propulsore automobilistico.

Maloney ha scelto di partire dalla Yamaha YZF-R1 del 2004, sfruttandone cilindri, testate, pistoni e bielle. Attenzione, però: non si tratta semplicemente di due motori Yamaha montati insieme.

Il V8 utilizza infatti un basamento progettato appositamente, con le due bancate disposte a 90 gradi e un albero motore piatto ricavato da un unico pezzo di acciaio EN36. Anche la trasmissione è stata modificata per gestire le caratteristiche del nuovo propulsore.

La cilindrata complessiva raggiunge 1.996 cc, con ben 40 valvole, cinque per cilindro, e un rapporto di compressione di 13:1.

E le prestazioni? La scheda tecnica dichiara 334 CV a 12.800 giri/min e 214 Nm di coppia a 9.500 giri/min. La potenza è misurata al pignone della trasmissione finale, quindi non direttamente all’albero motore.

Numeri ancora più particolari considerando che il V8 è aspirato: niente turbocompressore e nessuna sovralimentazione. A gestire l’alimentazione ci sono otto corpi farfallati Mikuni da 45 mm, controllati elettronicamente, insieme a una centralina MoTeC M130.

Non manca un impianto di scarico in titanio sviluppato con Akrapovič, con un sistema 4-2-1 dedicato a ciascuna bancata.

Il risultato è un motore capace di raggiungere regimi elevatissimi per un V8 di questa cilindrata, accompagnato da una sonorità più vicina a quella di un propulsore da competizione che a quella di una tradizionale moto stradale.

Pesa 242 kg, ma ha sospensioni e freni da superbike

Con una potenza del genere, costruire un motore non bastava. Serviva soprattutto una ciclistica capace di gestirlo.

La PGM V8 pesa 242 kg in ordine di marcia, compresi liquidi e pieno di carburante. Non è una piuma rispetto alle superbike tradizionali, ma considerando la presenza di un otto cilindri da due litri il risultato è notevole.

Il telaio combina una struttura tubolare in acciaio al cromo-molibdeno nella parte anteriore con elementi posteriori in alluminio lavorato dal pieno. Il motore contribuisce alla rigidità complessiva della struttura.

Per le sospensioni sono stati scelti componenti Öhlins, con una forcella rovesciata FGRT301 da 48 mm completamente regolabile e un ammortizzatore posteriore TTX.

L’impianto frenante è firmato Brembo e comprende due dischi anteriori da 320 mm con pinze GP4, mentre dietro trova posto un disco da 220 mm.

Completano la dotazione i cerchi forgiati Marchesini da 17 pollici e una carrozzeria realizzata in fibra di carbonio.

Le dimensioni, naturalmente, non sono quelle di una normale sportiva. L’interasse misura 1.540 mm, mentre la sella si trova a 840 mm da terra. La presenza della bancata posteriore del V8 ha richiesto anche uno specifico scudo termico in carbonio per proteggere il pilota dal calore.

Eppure, nonostante la meccanica decisamente ingombrante, la moto è stata progettata per essere guidata anche su strada, non soltanto per impressionare con i dati della scheda tecnica.

Durante una prova condotta dal giornalista specializzato Alan Cathcart, la PGM V8 ha mostrato un comportamento sorprendentemente gestibile. Il motore riusciva a procedere nel traffico anche in terza marcia a circa 60 km/h, senza particolari irregolarità.

Superati i 5.000 giri, però, il carattere cambiava e l’accelerazione diventava decisamente più impegnativa.

Un dettaglio curioso: durante quella prova, il limitatore era stato temporaneamente fissato a 10.500 giri, ben al di sotto dei 12.800 giri ai quali viene dichiarata la potenza massima. Una precauzione legata al chilometraggio ancora limitato del prototipo.

Quanto costa la PGM V8 e si può ancora comprare?

La PGM V8 non è mai stata pensata per una produzione industriale su larga scala. Ogni esemplare viene realizzato artigianalmente, con la possibilità di personalizzare diverse caratteristiche in base alle richieste del cliente. E il prezzo riflette questa esclusività.

Nel 2018 il costo di partenza indicato era di circa 180.000 dollari, una cifra che collocava la moto in una categoria riservata a pochissimi appassionati e collezionisti.

Non è noto quanti esemplari siano stati effettivamente costruiti, mentre la disponibilità attuale deve essere verificata direttamente con Maltec Performance Engineering, l’azienda australiana legata al progetto.

Il sito dedicato alla PGM V8 risultava ancora attivo nel 2026 e permetteva di inviare richieste di informazioni, ma non riportava un listino aggiornato né tempi di consegna.

Resta poi la questione del primato mondiale. La PGM continua a essere presentata come la moto di produzione più potente al mondo, ma il confronto dipende dai criteri utilizzati. Basti pensare a modelli estremi come la Kawasaki Ninja H2R, destinata alla pista, oppure alla MTT 420 RR con motore a turbina.

Al di là dei record, il vero risultato della PGM V8 è un altro: aver trasformato un progetto meccanico apparentemente esagerato in una moto funzionante, con cambio a sei marce, sospensioni raffinate e un comportamento stradale relativamente gestibile.

Perché avere 334 CV su due ruote è già qualcosa di eccezionale. Riuscire a sfruttarli con un V8 aspirato che gira a quasi 13.000 giri, senza trasformare la moto in un semplice esercizio di stile, lo è ancora di più.