MV Agusta Dragster 800 RR MY 2019: primo contatto

Di Adriano Bestetti lunedì 22 luglio 2019

La muscolosa 3-cilindri italiana si rinnova per il 2019 ed è ancora più sfacciata: l'abbiamo messa alla prova, e le emozioni non sono mancate.

MV Agusta non ha certo riposato sugli allori per mettere a punto il Model Year 2019 della sua sfrontata Dragster 800 RR e il risultato finale - come era lecito aspettarsi - è ancora una volta impressionante, come abbiamo felicemente avuto modo di constatare "in prima persona" pochi giorni fa sulle strade tra varesotto e Svizzera.

Pur senza stravolgere il suo impatto estetico generale, l'ultima incarnazione della Dragster 800 RR si presenta con numerosi e sostanziali cambiamenti rispetto alla precedente versione, che hanno interessato un po' tutte le aree ma che, in ultima analisi, non hanno certo intaccato l'indole decisamente "focosa" del modello, che continua ad ammiccare agli amanti della forza bruta senza curarsi troppo dei "neofiti" delle due ruote.

Il suo motore è un 3 cilindri in linea da 798 cc, 12 valvole, DOHC raffreddato a liquido, omologato Euro-4 e derivato da quello della "sorella gemella" Brutale 800 RR, che in questa configurazione è accreditato dalla casa di 140 CV a 12.300 giri/min e di un picco di coppia di 87 Nm a 10.100 giri/min. Ben 244 km/h il dato della velocità massima dichiarata, mentre quello del peso a secco è stato contenuto in 168 kg.

La ciclistica della nuova Dragster 800 RR si basa su un telaio tubolare a traliccio in acciaio - che sfrutta anche parti del propulsore con funzione portante - e sull'avvenente forcellone monobraccio in lega di alluminio. Per quanto riguarda le sospensioni, all'anteriore prende posto una forcella rovesciata Marzocchi da 43 mm in alluminio mentre al posteriore troviamo un mono Sachs regolabile in compressione, estensione e precarico.

L'impianto frenante prevede invece una bella coppia di dischi flottanti in acciaio da 320 mm davanti, morsi da pinze radiali Brembo a 4 pistoncini, e un disco in acciaio da 220 mm dietro, accoppiato a una pinza Brembo a 2 pistoncini.

Prevedibilmente inappuntabile la dotazione elettronica, che ha il suo fulcro nell'ultimo aggiornamento dell'affidabile sistema integrato MVICS e il suo "gioiello" nel cambio elettronico MV EAS 2.1, attivo sia "in salita" che "in scalata".

MV Agusta propone questa sua nuova Dragster 800 RR a €18.890 franco concessionario nelle colorazioni "Bianco Ice Perlato/Grigio scuro" (con inserti in rosso) e "Grigio Nardò/Grigio Scuro" (con inserti gialli) insieme alle più accessoriate "versioni speciali" Pirelli (a €20.390) e America (a €19.790) e alla più "pistaiola" e prestante versione "RC" (a €21.990). Tutte le varianti sono già disponibili nelle concessionarie.

MV Agusta Dragster 800 RR | Com'è

Come anticipato, al netto dei numerosi e significativi upgrades a cui è stata soggetta - in primis un codone totalmente rifatto - il design della nuova Dragster 800 RR mantiene la caratteristica ed aggressiva "postura taurina" delle precedenti versioni, riproponendone anche diversi tratti distintivi quali gli spettacolari (e pur rinnovati) cerchi a raggi in lega di alluminio da 17" e la riconoscibilissima forma ovale del faro anteriore, ora però dotato di guida luce.

All'avantreno, tra i nuovi semi-manubri regolabili in angolazione, è celato ma visibile l'ammortizzatore di sterzo regolabile su 8 livelli - brillantemente alloggiato in un inedito supporto progettato dal Centro Ricerche Castiglioni - mentre la sofisticata strumentazione digitale è incorniciata in una cover specifica con due gusci in alluminio, materiale scelto anche per il tampone serbatoio con incisione laser del logo MV e per i raffinati supporti laterali che adornano il parafango anteriore. Il serbatoio, da 16,5 litri, è in buona parte mutuato dalla Brutale 800 RR.

Ancora più rinnovato è il leggiadro retrotreno, dove coda e relativo sub-frame sono completamente nuovi così come il riuscito gruppo ottico a LED, ora costituito da un unico elemento e quindi ancora più "caratterizzante". Gli indicatori di direzione, invece, sono ai lati del nuovo porta-targa che si prolunga a protezione del gommone posteriore da 200/50 (180/55 quello della Brutale).

Stilisticamente, la coda ha sempre rappresentato uno degli elementi di maggior personalità della Dragster (specialmente nei confronti della gamma Brutale) e questo è stato ulteriormente enfatizzato da altre eleganti "evoluzioni", quali la sella ridisegnata (ora anche cromaticamente "in tono" con le carene), le nuove paratie in alluminio anodizzato del triplice silenziatore, le deliziose pedane passeggero "a scomparsa" e l'intrigante spazio vuoto sotto la sella.

Il suo motore 3-in-linea deriva da quello della Brutale 800 RR, ma è stato ulteriormente affinato dagli Ingegneri MV per conformarsi agli standard Euro-4 pur senza rinunciare ad affidabilità e, soprattutto, alle prestazioni. Tra i principali interventi figurano l’introduzione di un nuovo contralbero, trasmissione primaria ridisegnata, nuovo airbox, nuovo profilo delle camme di aspirazione e valvole riprogettate, oltre ai nuovi collettori di scarico.

Nuovo il cambio elettronico a 6 velocità con quick-shift EAS 2.1 "up and down” (del quale parleremo più approfonditamente tra poco), nuovo anche il punto di ancoraggio del propulsore al telaio, scelta risultante in una maggiore rigidità flessionale della moto.

Prevedibilmente lussuriosa la dotazione elettronica, che fa perno sull'ultima release del familiare sistema integrato MVICS e la recente piattaforma inerziale IMU a 6 assi. Ad ogni buon conto, precisiamo che alla nuova Dragster 800 RR non mancano il "Ride-By-Wire", nuove mappe motore (le 3 pre-definite Normal, Sport e Rain più una personalizzabile), Traction-Control su 8 livelli, ABS Bosch 9 PLUS con RLM (che limita il sollevamento della ruota posteriore nelle staccate più brusche) e pure l'immobilizer contro i malintenzionati.

MV Agusta Dragster 800 RR | Come va

E' sempre bello arrivare alla sede di MV Agusta, a Schiranna, uno stabilimento che davvero trasuda la storia dell'industria italiana da ogni metro quadro (oltre che per MV, anche per il suo glorioso passato legato a Cagiva e Aermacchi), ma lo è ancor di più se ad accogliere i visitatori è una serie di splendenti Dragster 800 RR, schierate davanti al Lago di Varese e sotto a un caldo sole nell'attesa di essere sguinzagliate sull'asfalto.

Durante il prezioso briefing tecnico con il sempre puntuale Brian Gillen, Direttore Tecnico e "numero 1" del dipartimento R&D di MV Agusta, abbiamo l'occasione di effettuare una prima, approfondita ispezione della moto, che colpisce al primo sguardo per il senso di alta qualità mista a furore combattivo che riesce subito a trasmettere. E' subito chiaro che l'originalità e l'avvenenza del suo design, "scultoreo" da tutte le angolazioni, restano un importante punto di forza di questo modello anche nella versione 2019. In puro stile MV, verrebbe da aggiungere.

Arriva poi il momento di inserire la chiave e 'svegliare' la 'belva', che ci saluta con l'illuminazione dell'ampio display e il borbottio tutto sommato contenuto al minimo del suo tre-cilindri, inevitabilmente "contenuto" dagli standard Euro-4. La disposizione dei comandi è facile e intuitiva e ci prendiamo il giusto tempo per familiarizzare con le sue varie funzioni: su consiglio degli uomini MV, iniziamo il nostro test con mappatura "normal" e controllo di trazione al livello 2.

La giornata prevede un'escursione di circa 160 km tra i dintorni del Lago Maggiore e la Svizzera, fatto prevalentemente di trasferimenti autostradali e variegati tratti di misto veloce più qualche interludio "cittadino", e questo ci ha permesso di mettere la Dragster 800 RR alla prova in diverse situazioni ma senza mai esagerare, nel rispetto dei vigenti codici stradali. Per arrivare a comprendere il carattere "rude ma giocoso" della naked lombarda, però, bastano già pochi chilometri.

In sede di presentazione, Mr.Gillen aveva enfatizzato il lavoro fatto sulla moto in generale - e sul suo propulsore in particolare, adattato alla Euro-4 "senza perdere un cavallo" - per renderla maggiormente fruibile e meno nervosa ai bassi-medi regimi - e quindi più user-friendly per un normale "uso quotidiano" - e la nuova Dragster 800 RR, infatti, si è dimostrata presto più malleabile del previsto "nella vita reale", pur senza perdere mai quella verve che non le permette di essere propriamente una moto "per principianti".

Alcuni tratti caratterizzanti della sua indole sono subito evidenti: la moto è tutto sommato piuttosto rigida nell'impostazione della ciclistica, la risposta del motore all'input dell'acceleratore Ride-By-Wire è corposa e fulminea - con tanta coppia già dai 3.000 giri/min - e la frenata abbonda in potenza ed è ben modulabile. La speciale nota di merito va però assegnata all'ottimo e sempre tempestivo cambio elettronico a 6 velocità, che ci ha davvero impressionato per spigliatezza ed efficienza sia in salita che in scalata. Decisamente tra i migliori che abbiamo mai provato.

Sintetizzando al meglio tutti questi elementi, la Dragster 800 RR diventa estremamente godibile negli spazi ampi e tra i curvoni veloci, precisa in ingresso e salda in percorrenza, bruciante in accelerazione e risoluta in frenata, capace di rapidissimi cambi di direzione e praticamente mai in crisi di grip. L'incisività con cui risponde ai comandi sguinzagliando la sua invidiabile cavalleria potrebbe indurre a darle troppa confidenza, ma le sue doti di maneggevolezza sono tali da permetterle di recuperare con destrezza ad eventuali errori di valutazione del pilota. Encomiabile, in questo senso, il lavoro sempre discreto ma puntuale di ABS e Traction Control.

La riprova di quanto sopra l'abbiamo avuto passando alla mappatura "Sport" nel bel mezzo di un variegato tratto collinare (operazione per altro facilissima agendo sull'apposito pulsante a destra). La Dragster ha infatti guadagnato subito in baldanza per diventare ancora più grintosa in accelerazione e meno stabile in ingresso curva, facendoci incappare in qualche staccata più profonda del previsto prima di aggiustarci al suo piglio più arrogante.

Niente di drammatico, piuttosto un'ulteriore conferma di come la Dragster 800 RR sia una moto molto divertente da "maltrattare" tra le curve ma verso la quale è buona cosa mantenere comunque una certa dose di "rispetto". Una buona dimestichezza con il freno posteriore certo non guasta.

Come prevedibile alla luce della tipologia di moto in questione, a bordo il comfort non è il massimo. La posizione di guida si protende in avanti caricando un certo peso su polsi e avambracci, mentre l'esteticamente mirabile sella, bi-posto nelle intenzioni, non è sufficientemente morbida da contrastare l'innata rigidità della moto. Ma la comodità non era certo un aspetto per il quale ci aspettavamo "miracoli"...

La strumentazione è ben leggibile e riporta anche l'indicazione sulla marcia inserita, ma manca una "spia" che avverta quando resta attiva una freccia. La Dragster non è inoltre esente da vibrazioni, anche se nulla di drammatico, e la scelta di montare gli specchietti alle estremità delle manopole - che di sicuro aumenta il cool-factor della modo tenendo pulito il design della parte frontale - comporta ovviamente qualche limitazione in termine di agilità nel traffico, aggiungendo una spanna di ingombro su entrambi i lati.

Parlando del comportamento della Dragster 800 RR in città, va sottolineato come l'abbondanza di coppia e un'erogazione sufficientemente addolcita, combinate alla sua naturale agilità, le consentano di districarsi senza problemi in tutte le situazioni, anche se la sua conclamata rigidità non le permette di assorbire bene le superfici più irregolari, tipo i sanpietrini. Le "ripresone" ai semafori sono notoriamente "il suo pane" e i sorpassi sono una pura formalità.

La scarsa protezione aerodinamica e la ridotta possibilità di muoversi longitudinalmente lungo la sella sono carattristiche che "si pagano" nei lunghi dritti autostradali, dove ovviamente non abbiamo potuto approcciare i 244 km/h di velocità massima dichiarata. Abbiamo però potuto verificare l'estrema nonchalance e stabilità con cui la Dragster mantiene velocità di crociera sostenute, sempre completando sorpassi con un minimo movimento del polso destro.

MV Agusta Dragster 800 RR | Conclusioni

In conclusione, prendendo a prestito un vecchio slogan pubblicitario, la MV Agusta Dragster 800 RR può essere considerata una moto "per molti, ma non per tutti", nel senso che la sua maggiore trattabilità richiede comunque una certa esperienza per essere sfruttata a dovere. In parole povere, la sua grinta e le sue prestazioni non possono qualificarla come moto "per novizi".

Ma se avete già diversi chilometri alle spalle e siete alla ricerca di una nuova moto tanto bella quanto grintosa, affatto banale ed estremamente eccitante in strada, la Dragster 800 RR è un'opzione da tenere certamente in grande considerazione. Chiaramente, il prezzo non è dei più abbordabili e le probabilità di venire molestati da appassionati incuriositi ad ogni sosta sono altissime, ma questo discorso vale un po' per tutta la produzione griffata dai gloriosi loghi MV.

Ad ogni modo, anche al netto della sua dotazione ultra-tecnologica, la Dragster 800 RR è davvero una moto che vive "in un mondo tutto suo", fuori dagli schemi, e per questo è in grado di regalare un sacco di emozioni uniche. Basta essere in grado di controllarla.

Nella pagina successiva di questo post la chilometrica scheda tecnica completa della magnifica naked italiana.

MV Agusta Dragster 800 RR | Scheda Tecnica

MOTORE
Tipo: Tre cilindri, 4 tempi, 12 valvole
Distribuzione: Doppio albero a camme in testa, con tenditore meccanico
Cilindrata totale: 798 cm3
Rapporto di compressione: 13,3:1
Avviamento: Elettrico
Alesaggio per corsa: 79 mm x 54,3 mm
Potenza max. a giri/min (all’albero): 103 kW (140 CV) a 12.300 giri/min
Coppia massima giri/min: 87 Nm (8,87 kgm) a 10.100 giri/min
Raffreddamento: A liquido e olio con con radiatori separati
Accensione - Iniezione: Sistema integrato di accensione-iniezione MVICS 2.0 (Motor & Vehicle Integrated Control System) con sei iniettori. Centralina di controllo motore Eldor EM2.0; corpo farfallato full ride by wire Mikuni; bobine pencil-coil dotate di tecnologia “ionsensing”, controllo della detonazione e misfire. Controllo di coppia con 4 mappe, Traction Control ad 8 livelli di intervento
Sistema cambio elettronico: MV EAS 2.1 (Electronically Assisted Shift up & down)
Frizione: Multidisco in bagno d’olio a comando idraulico con dispositivo antisaltellamento meccanico
Cambio velocità: Estraibile a sei velocità con ingranaggi sempre in presa
Rapporti primaria: 22/41
Rapporti cambio
Prima: Velocità 13/37
Seconda: Velocità 16/34
Terza: Velocità 18/32
Quarta: Velocità 19/30
Quinta: Velocità 21/30
Sesta: Velocità 22/29
Rapporto finale di trasmissione: 16/41

IMPIANTO ELETTRICO
Tensione impianto: 12 V
Alternatore: 350 W a 5000 giri/min
Batteria: 12 V - 8,6 Ah

DIMENSIONI E PESO
Interasse: 1400 mm
Lunghezza totale: 2035 mm
Larghezza max.: 935 mm
Altezza sella: 845 mm
Altezza min. da terra: 135 mm
Avancorsa: 103,5 mm
Peso a secco: 168 kg *
Capacità serbatoio carburante: 16,5 l

PRESTAZIONI
Velocità max.*: 244,0 km/h

TELAIO
Tipo: Tubolare a traliccio in acciaio ALS
Materiale piastre fulcro forcellone: Lega di alluminio

SOSPENSIONE ANTERIORE
Tipo: Forcella Marzocchi oleodinamica a steli rovesciati in alluminio con trattamento DLC, con foderi anodizzati e con sistema di regolazione esterno e separato del freno in estensione, in compressione e del precarico molla
Ø Steli: 43 mm
Corsa sull’asse gambe: 125 mm

SOSPENSIONE POSTERIORE
Tipo: Progressiva, monoammortizzatore Sachs regolabile in estensione, in compressione e nel precarico molla
Materiale forcellone oscillante monobraccio: Lega di alluminio
Corsa ruota: 124 mm

FRENI
Anteriore: A doppio disco flottante (Ø 320 mm) con fascia frenante e flangia in acciaio
Pinza freno anteriore: Radiale Brembo a 4 pistoncini (Ø 32 mm)
Posteriore: A disco in acciaio (Ø 220 mm)
Pinza freno posteriore: Brembo a 2 pistoncini (Ø 34 mm)
Sistema ABS: Bosch 9 PLUS con RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation)

CERCHI
Anteriore: Materiale / dimensioni A raggi in lega di alluminio 3,50 ” x 17 ”
Posteriore: Materiale / dimensioni A raggi in lega di alluminio 6,00 ” x 17 ”

PNEUMATICI
Anteriore: 120/70 - ZR 17 M/C (58 W)
Posteriore: 200/50 - ZR 17 M/C (75 W)

CARROZZERIA
Materiali: Termoplastici

CONTENUTI
Ammortizzatore di sterzo: Con sistema di regolazione manuale su 8 livelli

COMPONENTI A CORREDO
Certificato di origine - Serie limitata

EMISSIONI
Norma ambientale: Euro 4
Consumo carburante combinato: 6,7 l/100 km
Emissioni di CO2: 163 g/km

* Velocità raggiungibile in pista.
MV Agusta è impegnata in una politica di continuo miglioramento dei propri prodotti. Pertanto le informazioni e le caratteristiche tecniche dei veicoli possono essere oggetto di modifiche senza preavviso.