MotoGP: da Kouji Tsuya a Jarvis, Forcada, Galbusera, il “cambio di passo” sulla crisi Yamaha

Proseguono le analisi tecniche sullo stato di salute della Yamaha M1 MotoGP da parte di responsabili, esperti, tecnici della Casa di Iwata. C’è subito da rilevare il cambio di passo effettuato nel giro di poche settimane, passando da una visione negativa al limite del harakiri a valutazioni molto meno pessimistiche supportate oltretutto dai risultati delle ultime gare, in particolare le ultime due, dove la M1 – dopo una astinenza record da vittorie – è tornata grande protagonista con il trionfo di Vinales a Phillip Island e con la prestazione maiuscola, se pur incompiuta, di Rossi a Sepang.

Pare sia passato un … secolo da quando, dopo le pessime qualifiche del GP d’Austria del 10 agosto scorso, il capo progettista della M1 Kouji Tsuya (a nome della Yamaha) si cospargeva il capo di cenere scusandosi pubblicamente con Rossi e Vinales: “Abbiamo problemi di erogazione della potenza che mettono i nostri piloti in condizione di non rendere”. Scuse apprezzate con riserva da Valentino Rossi che addirittura sollevava interrogativi assai aspri: “Mi chiedo quanta voglia abbia la Yamaha di vincere e di investire”.

Prese di posizione, quella del project leader e quella dell’asso pesarese, inconsuete e sopra le righe: ai tempi del Conte Domenico Agusta avrebbero avuto come conseguenza un telegramma a entrambi con una sola parola. Tant’è. Fatto sta che in meno di tre mesi i giudizi negativi sulla M1 si sono stemperati e non sono mancati anche “richiami” – indirettamente ma non sempre velatamente – agli stessi piloti, non tanto (o non solo) per “tenere la lingua a posto”, ma per essere meno pessimisti e mettercela tutta in uno sforzo comune Casa-Team-piloti per uscire dal guado.

In questo senso un esempio viene da Ramon Forcada, noto e apprezzato capo tecnico Yamaha del box di Maverick Vinales, che pochi giorni addietro, senza peli sulla lingua, “difendeva” la M1 tutt’altro che una moto “cancello”: “Quando la moto fa nove podi non può essere definita un disastro, tanto meno adesso dopo le ultime prestazioni”. Forcada poi si rivolge al suo pilota (Vinales) nella logica di parlare a nuora perché suocera (Rossi) intenda: “Se il pilota è disfattista è molto difficile che la moto vada bene…”.

Insomma, nella fase dei risultati “no” c’è anche una questione (legittima) di frustrazione e di demotivazione dei piloti. Già. Lo dicevano i meccanici con le mani unte di grasso fin dai tempi di Nuvolari. Un mese prima di Forcada, Lin Jarvis responsabile corse della Casa dei tre diapason in MotoGP, sconfessando chi puntava il dito contro il 4 cilindri in linea della M1 ritenuto superato dal V4 (di Honda e Ducati ecc.), difendeva l’architettura del propulsore: “Il 4 cilindri in linea non è una tipologia a fine sviluppo. Sono convinto si possa tornare a essere competitivi”.

Non per vanto ma per onore di cronaca, chi scrive queste note, il 24 settembre scorso analizzava su Motoblog: “… la crisi Yamaha non è una questione di cilindri a V o in linea. Il 4 cilindri Yamaha in linea non è tecnicamente superato. Serve però intervenire nel cuore…” facendo riferimento all’albero motore come punto critico con una domanda: “Può Yamaha aver sbagliato l’inerzia dell’albero motore, come già fece Honda nel 2016?”. E il gap di elettronica? E il gap di grip? Torniamo alla nostra analisi del 24 settembre: “A differenza della Formula 1, in MotoGP il giusto compromesso del valore di inerzia dell’albero motore è un fattore importantissimo in quanto l’impronta a terra della gomma posteriore è ridotta e di conseguenza, le variazioni di accelerazione troppo veloci generano una erogazione brusca della coppia. Un albero motore con inerzia ridotta garantisce una maggiore accelerazione rispetto ad uno con inerzia più elevata. Ma con questa configurazione, per i motoristi e per gli elettronici, è più complicato gestirne la coppia e calibrare l’elettronica, alle condizioni variabili della pista e delle differenti mescole dei pneumatici. E’ per questo motivo che un albero motore con maggiore inerzia garantisce una erogazione della potenza più gestibile, specialmente alle piccole aperture dell’acceleratore. Il problema si evidenzia principalmente in curva, quando il pilota raggiunge la massima inclinazione, con una piccola apertura del gas. In questa situazione la potenza richiesta al motore è minore ed a causa delle basse velocità dell’aria nei condotti di aspirazione la miscelazione in camera di combustione non è omogenea con una elevata dispersione ciclica ed accensioni irregolari. Così il pilota si trova a gestire una coppia del motore poco lineare, spesso assai brusca. Per far fronte a questi problemi gli elettronici possono intervenire sulle strategie di traction control, accendendo solo alcuni dei cilindri. Se, però, l’inerzia dell’albero è troppo bassa, anche gli interventi elettronici non sono sufficienti a risolvere il problema. Naturalmente aprire l’acceleratore con una connessione lineare della coppia motore, riduce lo stress sulla gomma posteriore, evita il pattinamento e facilita il settaggio del telaio”. 

Chiudiamo con l’autorevole Silvano Galbusera, tecnico di lungo corso e di alta professionalità, persona misurata non incline alle esternazioni. Ieri in una intervista su Motorsportmagazine.com il capo tecnico di Valentino Rossi dichiarava: “Stiamo cambiando metodo usando il pneumatico più morbido di quello che sarebbe logico così che la moto non sia la più potente, ma più dolce con la gomma posteriore. Così abbiamo un po’ più di aderenza meccanica”. Galbusera precisa: “In Yamaha abbiamo lavorato per soddisfare l’esplicita richiesta dei piloti con tutti i mezzi possibili: gomme morbide, gestione della coppia del motore, controllo della trazione e grip meccanico. Anche se questo diminuisce un po’ le prestazioni  sul giro non peggiorano. La scommessa sembra dare i suoi frutti”. Già. A Valencia la controprova?