Yamaha YZF-R6 VS YZF-R1: la nostra prova

Una rinnovata YZF-R6 messa a confronto con la mitica YZF-R1 in pista al Mugello e a Vallelunga.

È la supersportiva iridata della casa di nipponica, regina del mondiale supersport, tre i titoli conquistati e, con 160.000 unità vendute nel corso di un decennio, è la sportiva 600 più amata in Europa. La prima Yamaha R6 nasce nel 1998 e diventa subito leggenda, una moto dal pedigree racing, con i suoi quattro cilindri in linea a carburatori, tanta potenza e un aspetto avveniristico. Una nuova versione nel 2003 con iniezione elettronica ed una successiva nel 2006 dal look più aggressivo, poi la quiete.

Colpa della crisi, della stagnazione del mercato? Per anni nessuno ha più investito nelle superbike da 600 cc. Nel 2016 però, da Iwata cominciano a trapelare voci ed immagini di un possibile ritorno della mitica R6. Gli ingegneri giapponesi infatti, approfittando del passaggio alle normative Euro 4, hanno ben pensato di rivitalizzare il segmento delle Supersport di media cilindrata realizzando una nuova YZF-R6, colmando così quel vuoto che si era venuto a creare tra le sportive Yamaha, quel “fastidioso” tra la YZF-R3 e la sorella maggiore YZF-R1. La nuova YZF-R6 è già disponibile nelle Concessionarie Yamaha al prezzo di euro 13.990.

Yamaha R1 vs R6: come vanno


Tra le due moto, la differenza è davvero tanta. Hanno in comune un’agilità incredibile e un rapporto peso/potenza eccezionale. Nonostante le dimensioni, la R1 è pur sempre un mille alla quale va dato “del Lei” quando si gioca con la manopola del gas. Grazie alla raffinata elettronica, i 200 cv erogati dal 4 cilindri in linea vengono erogati linearmente e non mettono mai in difficoltà. La R1 garantisce staccate al limite ed entrate in curva chirurgiche, con la potenza che esplode in uscita e spinge l’anteriore verso il cielo.

Sulla R6 troviamo un comportamento ancora più agile e veloce quando ci troviamo ad affrontare un tratto più tecnico in pista: a patto di avere il giusto “manico”, la R6 consente entrate in curva più veloci se si riesce a tenere un po’ più margine nella staccata, oltre ad essere molto rapida nei cambi di direzione e in uscita di curva.

Il comportamento del traction control tra le due moto cambia: sulla R6 questo prezioso sistema lavora molto meno, soprattutto se la moto è equipaggiata con pneumatici da track-day. Sulla R1, il traction control si ritrova invece a dover gestire una maggiore dose di cavalli e una coppia erogata meno linearmente e più in basso. Il suo intervento è comunque molto preciso e non taglia mai di netto la potenza.

Tre le mappature per il motore della R6: la mappa “A” rende la moto molto reattiva al comando del gas, usando la mappa “B” si può invece approcciare ad un tratto bagnato grazie ad un’erogazione più elastica. La mappa “Standard” è la giusta via di mezzo tra A e B che consente di dosare l’accelerazione in piega e di controllare il posteriore in uscita.

Più sofisticato il Riding Mode della R1. La mappa “2” è la più versatile, poiché rende l’erogazione più fluida ai bassi regimi pur mantenendo la stessa verve agli alti. Per gestire la moto utilizzando la mappatura “Power 1” è meglio essere dei veri esperti.

Rispetto alla precedente versione, la nuova YZF-R6 ha un allungo inferiore, proprio a causa dell’Euro 4. Al contrario, troviamo una coppia in basso più fluida e, con lo scarico Akrapovic e la mappatura fornita nel kit Yamaha Racing, la moto acquista circa 10 cavalli in più e un sound più potente, diventando così più entusiasmante nella guida e sfogando tutta la sua potenza dai 13.500 giri fino ai 16.500, caratteristica da sempre molto apprezzata nelle 600. La R6 si è dunque rivelata una moto dalle grandi soddisfazioni, con un motore infinito e una ciclistica molto raffinata. È la moto ideale per perfezionare il proprio stile di guida continuando a divertirsi parecchio, basti pensare che le prestazioni sul giro sono le stesse di un 1000 cc di qualche anno fa!

Yamaha YZF-R6: come è fatta


Esteticamente la nuova R6 è un mix perfetto tra la MotoGP YZF-M1 e la R1. Linee racing, un frontale ridisegnato con maggiore protezione aerodinamica, un grande faro a LED incastonato nella carenatura insieme alle due luci di posizione, un codino interamente rinnovato e un cupolino il plexiglass rialzato del 50%.

Sapiente l’uso di materiali ultra leggeri come l’alluminio per il serbatoio, il magnesio per il telaietto reggisella, il coperchio della testata e parti del carter motore. Il titanio è stato invece utilizzato per l’impianto di scarico.

Il motore è stato completamente aggiornato con la cilindrata di 599 cc e normali valori di alesaggio e corsa di 67x42,5 mm, standard della categoria, con distribuzione bialbero a quattro valvole e pistoni forgiati in alluminio con un rapporto di compressione di 13,1:1. La potenza dichiarata dalla casa giapponese è di 87,1 kW, circa 118,4 cavalli a 14.500 giri e ben 61,7 NM di coppia a 10.500 giri. In più, gli ingegneri giapponesi hanno ottimizzato l’alimentazione e le relative mappature, oltre all’adozione di una nuova presa d’aria.

Valvole di aspirazione e scarico in titanio, alimentazione basata sul sistema ride-by-wire Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T) dotato di mappature d’apertura dell’acceleratore. Immancabili le valvole parzializzatrici Yamaha Chip Controlled Intake (YCC-I), mentre allo scarico c’è sempre l’EXUP montata la prima volta nel 1989 sulla seconda versione della FZR1000.

La trasmissione sfrutta un cambio ravvicinato a sei rapporti con l’inedito supporto elettronico in innesto QSS, Quick Shift System, derivato dalla R1, con frizione antislittamento e controllo di trazione disinseribile. Importante l’aggiornamento della ciclistica. Le sospensioni sono quelle della YZF-R1 standard, con una forcella KYB interamente regolabile a steli rovesciati da 43 mm, perno ruota maggiorato a 25 mm e una piastra di sterzo più piccola completamente rivista per un avantreno più rigido.

Il monoammortizzatore posteriore è sempre KYB, anch’esso completamente regolabile. Nuovo impianto frenante con pinze monoblocco Tokico di derivazione R1 e dischi da 320 mm all’avantreno, il tutto gestito da un sistema antibloccaggio racing. Pneumatici Bridgestone S21 sviluppate ad hoc per la R6 con un alleggerimento di 300 grammi per l’anteriore e 500 per il posteriore.

Yamaha YZF-R1 2017: come è fatta


Con un 8% in meno di resistenza aerodinamica dichiarata dalla casa di Iwata, un airbox aumentato di volume del 24% e all’epoca (parliamo del 2015) un motore tutto nuovo, la Yamaha YZF-R1 fu sviluppata in collaborazione con gli ingegneri e i piloti della MotoGP.

La R1 è equipaggiata con un propulsore a quattro cilindri da 998 cc in linea e albero motore con inerzia ridotta del 20% capace di generare 200 cavalli a 13.500 giri e una coppia di 112,4 NM a 11.500 giri. Teste e cilindri sono state completamente ridisegnati con nuove quote di alesaggio e corsa. Bielle e valvole di aspirazione sono in titanio, così come lo scarico, mentre la coppa dell’olio, il carter motore e i cerchi in ruota sono in magnesio.

Classico telaio Deltabox in alluminio con il motore che svolge funzione portante e telaietto reggisella sempre in magnesio. Forcella e monoammortizzatore completamente regolabili della KYB e ammortizzatore di sterzo a regolazione elettronica. Freni Nissin, con pinze monoblocco e cilindretti in alluminio. Dischi da 320 mm all’anteriore e da 220 mm al posteriore con pinza monopistoncino.

L'impianto frenante è gestito dal sistema UBS che unisce l'azione di entrambi i freni in base alle informazioni della centralina che, grazie alla piattaforma inerziale IMU, incrocia i dati di velocità e slittamento della ruota, dell’angolo di piega e del trasferimento di carico. Il risultato è un sofisticato sistema antibloccaggio che consente una frenata decisa anche a moto piegata.

Infine un’elettronica raffinata, quasi sublime, con una centralina che riceve i dati rilevati dalla piattaforma inerziale IMU, un computer che agisce su sei assi e dotato di tre giroscopi per rilevare imbardata, rollio e beccheggio, parametri dinamici che, se ben controllati come in questo caso, garantiscono prestazioni da superbike.

Scheda tecnica Yamaha YZF-R6 MY2017


yamaha-r1-r6-1.jpg

Cilindrata: 599 cm3 4 tempi
Potenza: 118/14500 CV/giri min
Coppia: 61.7 Nm a 10500 giri/min
Cilindri: 4 in linea
Raffreddamento: liquido
Cambio: meccanico a sei marce
Altezza: 115 cm
Altezza della sella: 85 cm
Lunghezza: 204 cm
Larghezza: 70 cm
Peso: 190 kg (o.d.m.)
Serbatoio: 17.0 litri
Tipo telaio: doppio trave
Freni: 2D/D
Pneumatico anteriore: 120/70 R 17
Pneumatico posteriore: 180/55 R 17
Omologazione: Euro 4

Dotazione di serie
- cerchi a razze
- forcella a steli rovesciati con regolazione precarico, due tarature in compressione e una taratura in estensione
- frizione antisaltellamento
- monoammortizzatore regolabile
- regolazione manuale risposta motore

Prezzo: 13.990 € f.c.

Scheda tecnica Yamaha YZF-R1 2017


yamaha-r1-r6-2.jpg

Cilindrata: 998 cm3 4 tempi
Potenza: 200/13500 CV/giri min
Coppia: 112.4 Nm a 11500 giri/min
Cilindri: 4 in linea
Raffreddamento: liquido
Cambio: meccanico a sei marce
Altezza: 115 cm
Altezza della sella: 86 cm
Lunghezza: 206 cm
Larghezza: 69 cm
Peso: 200 kg (o.d.m.)
Serbatoio: 17 litri
Tipo telaio: doppio trave
Freni: 2D/D
Pneumatico anteriore: 120/70 R 17
Pneumatico posteriore: 190/55 R 17
Omologazione: Euro 4

Dotazioni di serie
- ABS
- ammortizzatore di sterzo
- cerchi a razze
- controllo trazione
- forcella a steli rovesciati con regolazione precarico, due tarature in compressione e una taratura in estensione
- frizione antisaltellamento
- Lift Control e Launch Control
- monoammortizzatore regolabile
- regolazione manuale risposta motore
- sistema di frenata combinata UBS
- strumentazione con display LCD
- Traction Control/Slide Control in base all'angolo di piega

Prezzo: 18.990 €

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