Honda X-ADV 2017: prima prova

Ho sempre apprezzato il mondo delle due ruote perchè esprime – più di ogni altro mezzo – un concetto semplice quanto rivoluzionario. La libertà. E’ un elemento trasversale, perchè a ben vedere, c’è chi lo ritrova tra i cordoli di una pista, chi invece tra le curve e gli scorci di un paesaggio mozzafiato. C’è chi vive la libertà delle due ruote in mezzo ai boschi e chi nella possibilità di sviare i problemi del traffico cittadino. Ecco, esiste poi quel concetto di libertà che lo puoi raccontare come “libertà di pensiero”, di azione, di realizzazione.

La voglia di realizzare un mezzo che possa incarnare la tua volontà, ancor prima di seguire le logiche di mercato, di un segmento da incanalare, di una strada da prendere. Ecco, mi piace pensare all’Honda X-ADV in questa maniera. Non segue un filone, non si basa su tabelle ed analisi. Semplicemente si crea la propria strada. E’ una moto si certo, ma anche uno scooter. Dall’animo urbano, ma anche fuoristradistico. La logica di un mezzo così? Apparentemente nessuna ti vien da pensare. Ed invece, l’Honda X-ADV, con i suoi pregi e difetti, racchiude tutta l’essenza della libertà su due ruote. Perchè? Andiamo con ordine.

Honda X-ADV: com’è

Che l’Honda X-ADV riesca a racchiudere alcuni segmenti di mercato è un concetto logico ovviamente. Perchè va bene la libertà, la non omologazione, il voler percorrere una strada, ma Honda è partito da due elementi di base: il mondo degli scooter e quello delle enduro on-off. Ecco, è qui che si racchiude quello strano alone, quell’aura particolare: conglobare due realtà praticamente antitetiche in un mezzo solo.

L’idea poi, ce la racconta proprio il Planning Section Manager Daniele Lucchesi durante la conferenza stampa. Un sogno nato nella strada sterrata di Manganari, in Grecia. Scooter, sterrato…ecco l’illuminazione portata all’interno del centro di R&D di Roma. C’è dell’italico genio in quel mezzo che, con tanta fatica, fu proposto in Giappone tramite (tanti) render 3D. “Non capivano in Giappone cosa esattamente doveva essere l’X-ADV. Come potevi spiegargli bene la nostra idea?“. Tante idee partendo da concetti di design e stile che fondevano elementi scooteristici con quelli di un Crossover. Si, il termine usato è stato proprio quello, ancor prima che Enduro.

Ed in effetti lo vedi questo X-ADV, su quel cavalletto centrale (disponibile insieme al laterale): è imponente, massiccio, futuristico, ma anche aggraziato. Un design che – piaccia o meno – conquista. Ha quel look pulito da maxi-scooter ma al contempo da fuoristrada che si vede nei dettagli che fanno la differenza. La carenatura inferiore non verniciata per esempio. Come per le moto da enduro ecco un paramotore in alluminio di 2,5 mm, per proteggersi da ostacoli e sassi.

I paramani per ripararsi poi fanno da contorno al semimanubrio figlio dell’Africa Twin, che apre ad una strumentazione digitale LCD a sviluppo verticale, come le moto da off road. D’altro canto, ecco i gruppi ottici anteriori a LED, un tunnel centrale che divide la pedana, il freno a mano, ma anche una seduta ampia, comoda e sagomata per toccare in terra. Vano sottosella da 21 litri che contiene un casco integrale con tanto di visierino off road, parabrezza regolabile su cinque posizioni con un’escursione di 136 mm, smart key (come abbiamo visto recentemente sull’Honda SH). A proposito di posizioni: oltre alla pedana per i piedi con posizione più avanzata o normale, sono previste anche delle pedane leggermente arretrate per i tratti off-road. Quando si dice “versatilità”. Prezzo? 11.490 euro f.c

Honda X-ADV: la tecnica

Ok lo stile, ma tecnicamente a che punto si pone? C’è una certa via di mezzo tra lo scooter e la moto da enduro. Uno scooter anabolizzato verrebbe da dire: forcella con steli da 41 mm, pro link – oramai un classico di mamma Honda – al posteriore. Interasse da 1588mm con luce a terra di 162. Non male per passare ostacoli o piccoli guadi. In Honda hanno puntato alla stabilità, con un’avancorsa di 104 mm, ed un’inclinazione del cannotto di sterzo di 27 gradi. Non pesa poco con i suoi 239 kg, ma si sta alti con i suoi 820 mm di altezza da terra della sella.

Questa la ciclistica, mentre il motore ed il cambio sono nostre vecchie conoscenze. Figlio di quel concetto di modularità chiamato Integra-NC, l’X-ADV si avvale dell’unità stressata da 55 CV a 6.250 giri/min, con una coppia massima di 68Nm a 4.750 giri/min. Il cambio? Doppia frizione DCT, con una rapportatura leggermente più corta (5%) nei primi cinque rapporti. Più sprint e brio si, ma anche consumi che si attestano – nel ciclo WMTC – a 27 km/l. Tre le mappature come avevamo già visto nell’ultima versione di Integra e NC. O meglio, son due, la D e la S che si dirama in tre sotto-mappe, dove la risposta iniziale al gas e l’attacco le contraddistingue, salvo poi amalgamarsi.

Honda X-ADV: come va

[rating title=”Honda X-ADV” value=”9″ value_title=”Prima Prova” layout=”left”] Sono le nove del mattino a Porto Cervo. Davanti a noi ben presenti tutti gli esemplari di X-ADV. Rende molto bene nella livrea grigia, ma personalmente la preferisco rossa con dettagli che ricordano proprio l’Africa Twin anche nello stile (e non solo nelle pinze freno e nel manubrio). Imponente, alto e, per un tester alto meno di 170 cm come il sottoscritto non proprio facilissimo da salire in sella (sopratutto con un ginocchio malandato nda).

Lo spazio per le gambe però è molto buono, così come la seduta e la triangolazione sono naturali. Busto ben eretto se si vuole, ma anche leggermente più coricati o più protesi in avanti. Insomma, sembra esserci libertà di movimento. Il tunnel centrale è invero un poco ingombrante, ma nulla di sconveniente o esagerato. Giriamo l’avviatore, schiacciamo e mettiamo in moto. Il brio è ben conosciuto.

D’altro canto, il motore corsa lunga che equipaggia anche la serie NC è una vecchia conoscenza: so cosa attendermi. Ecco questo motore abbinato al cambio doppia frizione deve essere capito, non smetterò mai di ripeterlo. Vuole essere sfruttato tutto e subito. Non serve cercare il regime giusto, è stato già ottimizzato in quel numero di giri dagli ingegneri della casa. Certo, come sempre, avrei desiderato forse un leggero allungo, ma è una questione di gusti. Pochi metri e capisco che questo X-ADV incarna proprio il concetto iniziale di questo mezzo: è libero. Libero di guidare in spensieratezza, scioltezza, senza pensieri.

Libero di passeggiare tranquillamente e placidamente o di divertirsi tra le curve – bellissime – della Sardegna. L’ergonomia è azzeccata, perfettamente riuscita: tutto è naturalmente sotto controllo. Mappa in D per questi primi metri tra le strade dell’Isola, attraversando i vari paesi. Nelle manovre cittadine in effetti si avverte il peso – 239 kg – ma questo principalmente alle basse velocità.

In realtà si ha questa iniziale idea di “affanno” abbinata al peso, ma basta prendere un poco la mano che la situazione torna nei giusti ranghi. Oltretutto, la facilità di manovra è data anche dalla 17 pollici anteriore, dalla 15 posteriore, ma sopratutto dall’escursione di una forcella che definire eccellente è poco.

E le prime sensazioni diventano piacevoli conferme una volta iniziato un tratto tutto curve di cui la Sardegna ne è piena: l’X-ADV gira tondo, scende bene in piega, morbido ma diretto. Quella libertà paventata tra le curve si esalta. La guida diventa fluida ed efficace. E’ impostato per essere stabile questo X-ADV, eppure mi piace proprio la naturalezza con cui posso entrare in curva con i freni pinzati, mollare dentro, scendere in piega e poi rispalancare.

Non senti “legnosità”, durezza nello scendere in piega. Sostegno, quello si. Entra in curva e li rimane: tiene bene la traiettoria e poi posso spalancare senza problemi: il cambio a doppia frizione se tenuto in automatico, gestisce al meglio la mia guida. Tra le mappe preferisco la S2, una via di mezzo tra la 1 e la 3. La frenata, leggermente spugnosa nell’attacco, è però ben efficace. Le sospensioni, come detto, hanno quel tocco di qualità che ti fanno apprezzare la guida. Anche nei tratti sterrati che abbiamo provato si rivelano veramente buone. Compressione e rilascio permettono di guidare in piena sicurezza, ed anche il mono posteriore, seppur con un minimo di galleggiamento, lavora pregevolmente. Il tutto con una protezione dall’aria degna di uno scooter, veramente buona e regolabile come meglio si crede.

L’Honda X-ADV convince. Regala divertimento puro e spensierato alla guida, con tutta la libertà di poter abbandonare una strada per andare in spiaggia o nello sterrato. E’ l’incarnazione della libertà di una moto con i pregi di chi ha necessità di avere uno scooter.

Piace – Non Piace

PIACE
Piacere di guida
posizione in sella
lavoro della forcella
capienza vano sottosella
qualità costruttiva

NON PIACE
leggere vibrazioni sulla pedana
leggermente troppo pesante nelle manovre a bassa velocità

Scheda tecnica

PROPULSORE
Tipo Bicilindrico parallelo, 8 valvole SOHC,
raffreddato a liquido, Euro4
Cilindrata 745 cc
Alesaggio x corsa 77 x 80 mm
Rapporto di compressione 10.7 : 1
Potenza massima 55 CV (40.3 kW) a 6.250 giri/min
Coppia massima 68 Nm a 4.750 giri/min
Capacità olio 4,1 litri

ALIMENTAZIONE
Tipo Iniezione elettronica PGM­FI
Capacità serbatoio carburante 13,1 litri
Consumi 27,5 km/l (ciclo medio WMTC)

IMPIANTO ELETTRICO
Avviamento Elettrico
Capacità batteria 12 V / 11.2 Ah
Potenza alternatore 420 W / 5000 giri/min

TRASMISSIONE
Frizione Multidisco, doppia, in bagno d’olio
Tipo di cambio DCT a 6 marce, con modalità automatica
AT (D, S1, S2, S3) e modalità manuale
MT
Trasmissione finale Catena

TELAIO
Configurazione A diamante in tubi di acciaio

CICLISTICA
(L´L´A) Dimensioni 2.245 x 910 x 1.375 mm
Interasse 1.590 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27°
Avancorsa 104 mm
Altezza della sella 820 mm
Altezza da terra 162 mm
Peso in ordine di marcia 238 kg (con pieno di benzina)

SOSPENSIONI
Anteriore Forcella rovesciata da 41 mm, regolabile
nel precarico molla e in estensione
idraulica, escursione 153,5 mm
Posteriore Monoammortizzatore con Pro­Link,
escursione 150 mm, regolabile nel
precarico molla

RUOTE
Anteriore in alluminio, a raggi tangenziali in acciaio
Posteriore in alluminio, a raggi tangenziali in acciaio
CERCHI
Anteriore 17M/C x MT3.50
Posteriore 15M/C x MT4.50
PNEUMATICI
Anteriore 120/70 R17 M/C 58H
Posteriore 160/60 R15 M/C 67H

FRENI
Anteriore Dischi da 310 mm, pinze ad attacco
radiale a 4 pistoncini, ABS
Posteriore Disco da 240 mm, pinza a pistoncino
singolo, ABS

STRUMENTAZIONE E LUCI
Strumentazione
Full­LCD con tachimetro numerico,
contagiri digitale a barre, orologio,
Indicatore livello carburante,
contachilometri con 2 parziali, indicatore
marcia inserita, indicatore modalità
cambio DCT, trip computer.
Spie di servizio su elemento al manubrio.
Chiave Smart­Key
Impianto luci Full­LED