Ducati XDiavel 2016: primo contatto

Stile italiano ma carattere made in USA per la nuova cruiser di Borgo Panigale. Abbiamo testato la cattivissima Ducati XDiavel sulle ampie e calde curve degli States, facendo sfogare i suoi 156 CV erogati dal Testastretta DVT. Per portarla nel proprio box si parte da 19.990 euro

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Test di Marco Balvetti

Quando è uscito il Diavel, ormai anni a dietro, tutta la stampa rimase affascinata dalla novità di questa moto, ma interdetta su quale segmento inserirla, andando così a crearne uno ad hoc, chiamato Sport Custom.

Se dunque il Diavel è una Custom col cuore di una sportiva, come definire la nuova XDiavel, che sembra ancor più custom del Diavel? Apparsa all'EICMA di novembre scorso, ha sicuramente colpito per la sua originalità, ma anche per un'estetica veramente accattivante ed è da allora che attendevamo il momento di poterci salire e vedere come andasse questo nuovo modello equipaggiato con il miglior motore Ducati di sempre.

Ci faceva venire in mente l'orizzonte sconfinato della frontiera americana, quelle lunghe strade dritte che dividono i deserti e le praterie statunitensi e proprio lì, infatti, siamo andati a provarla ed a scoprirla. La filosofia costruttiva ed il mercato di riferimento appaiono subito chiari: se il Diavel, che rimarrà in produzione e continuerà ad essere venduto, sembra strizzare l'occhio al mondo a stelle e strisce, la sorella XDiavel è invece un chiaro ed evidente attacco al mercato statunitense, oltretutto proprio nel periodo in cui la casa nazionale Harley Davidson sta vivendo un bruttissimo momento.

La ricetta di Ducati, quindi, è stata quella di coniugare, come rappresenta la lettera X che intende un incrocio di culture motociclistiche, il mondo delle grandi cruiser americane, con la sportività Ducati, partendo però da una base completamente nuova, come completamente nuova è la filosofia di fondo della XDiavel, riassunta nello slogan Low Speed Excitement, ovvero divertimento a bassa velocità... quasi una blasfemia per una Ducati.

L'XDiavel sarà disponibile a giorni nelle concessionarie, al prezzo di 19.990 € f.c. per la versione base e 22.990 € f.c. per la versione S. Ma vediamola più nel dettaglio.

Nel disegnare l'XDiavel, non si poteva che partire dalla sorella senza X, mantenendone gli stilemi più connotanti, ma spingendo il design ancor di più verso il mondo delle grandi traghettratrici del deserto. Ritroviamo quindi la grossa ruota posteriore che sporge libera al di là di una coda minimale e scattosa, mentre il centro del design rimane il grosso motore, in questo caso il Testastretta DVT da 1.262 cc di cui spicca la bella L aperta formata dai cilindri.

Non poteva mancare ovviamente il telaio in traliccio di tubi, così come i gruppi ottici, per quanto ricordino molto quelli del Diavel, risultano facilmente distinguibili, soprattutto quello anteriore, con tecnologia DRL (Daytime Running Light), ossia una U rovesciata di un bianco quasi accecante.

Le differenze con il Diavel, invece, saltano molto più all'occhio delle similitudini: è più bassa, più lunga, con un bellissimo serbatoio a goccia, che contribuisce a dare la sensazione di sinuosità d'un corpo femminile, contrastando con i fianchi strettissimi e, soprattutto, con una posizione di guida che vede le pedane molto avanzate, proprio nel tipico stile custom.

A segnare un abbandono totale con la tradizione Ducati, invece, sono il colore e la trasmissione finale. Scordatevi infatti il tradizionale colore Rosso Ducati, perché l'XDiavel è disponibile in un'unica colorazione per modello: nero opaco per la versione base e nero lucido con una banda nera opaca con righina rossa che taglia longitudinalmente il serbatoio per la versione S.

Altra grandissima novità è l'esordio di Ducati nel mondo delle moto con trasmissione a cinghia. Per aumentare la dolcezza nelle cambiate ed evitare al massimo la manutenzione della trasmissione, infatti, s'è adottata una cinghia, elemento tradizionale delle custom che ha impegnato i progettisti della Ducati ad esplorare un mondo del tutto nuovo per loro.

Il propulsore, preso in prestito dalla nuova Multistrada, infatti, è stato riconfigurato per sviluppare i suoi 156 cavalli a 9.500 giri, ma con una coppia esagerata già da regimi più bassi, visto che sviluppa 13,1 kgm già a 5.000 giri. Se infatti, rispetto al Diavel, dispone di 5 cavalli in meno, risulta essere invece molto più reattivo e pronto ad accelerazioni brucianti, mantenendo poi la potenza erogata anche nel resto della curva d'erogazione.

Rispetto al motore della Multistrada 1200, da cui deriva, ha un rapporto di compressione incrementato a 13:1 (contro i 12.5:1 della Multi) mentre identico è il sistema di iniezione elettronica Bosch con corpi farfallati ellittici dal diametro di 56 mm e sistema Ride-by-Wire. Tutta la parte termica del Ducati Testastretta DVT 1262 è stata rivista. Entrambe le teste hanno attacchi per il telaio e, quella orizzontale, è stata ridisegnata per supportare anche le pedane avanzate del pilota.

Il motore è ovviamente dotato del sistema Dual Spark (DS), ovvero con doppia candela per cilindro e inoltre è stato sviluppato un sistema capace di sfruttare l'aria secondaria che, immettendo nel condotto di scarico aria fresca, completa l’ossidazione degli idrocarburi incombusti riducendo così i livelli di gas inquinanti senza penalizzare l’erogazione.

Il comparto sospensioni trova al frontale una forcella rovesciata con steli da 50 mm, completamente regolabile (ma non elettronicamente come la Multistrada, bensì in modo tradizionale). Posteriormente, invece, troviamo un ammortizzatore regolabile in precarico ed estensione con serbatoietto remoto, montato quasi orizzontalmente, collegato ad un forcellone monobraccio in alluminio, anodizzato e spazzolato nella versione S.

Di grande qualità anche l'impianto frenante, sia per la versione normale che per la S. Entrambi infatti dispongono di 2 dischi semiflottanti da 320 mm, pinze Brembo monoblocco M4-32 ad attacco radiale a 4 pistoncini e pompa radiale per la versione base, mentre per la versione S troviamo pinze Brembo monoblocco M50 ad attacco radiale a 4 pistoncini. Sul posteriore, entrambe le versioni sono allestite con disco singolo da 265 mm e pinza flottante a 2 pistoncini, così come entrambe dispongono del Cornering ABS di Bosch, capace di tenere la moto in assetto anche su brusche frenate con la moto piegata.

Belli i cerchi della XDiavel, fusi in lega leggera con dimensioni di 3,5"x17" e addirittura magnifici quelli della versione S, fusi e lavorati sempre in lega leggera con le stesse dimensioni da 3,5"x17", ma con un aspetto cattivissimo, ispirate evidentemente alla cultura del tuning automobilistico.

Gli ultimi dati salienti riguardano il serbatoio, che ha una capacità di 18 litri ed il peso che si attesta sui 220 chili per la moto a secco e sui 247 chilogrammi in ordine di marcia, ossia con tutti i liquidi ed il serbatoio pieno al 90%. Risulta sempre più evidente quanti siano i richiami al mondo delle cruiser e lo diviene ancor di più se andiamo a vedere l'equipaggiamento elettronico della XDiavel, tipicamente Ducati nella composizione, vero must per gli amanti delle crociere a due ruote.

Non pensate di trovare l'autoradio, la retromarcia o l'impianto d'aerazione come su quei mastodonti che solitamente vengono in mente quando si parla di cruiser, perché qui l'elettronica serve più a garantire prestazioni impareggiabili che a intrattenere durante la noia del viaggio.

Sì, certo, qualche “gingillo” puramente estetico lo troviamo anche sulla XDiavel, come il già citato fanale con DRL, il display TFT a colori con ben quattro modalità di visualizzazione, i blocchetti comandi retroilluminati in rosso e la nuova interfaccia bluetooth che consente di vedere sul cruscotto messaggi e chiamate, o informazioni sulla musica ascoltata, così come ritroviamo il sistema di accensione senza chiavi, da tempo adottato sulle Ducati più prestigiose.

C'è poi tutta una parte di elettronica tipica del marchio bolognese. Troviamo infatti il Ducati Safety Pack, composto dal già citato Cornering ABS della Bosch, regolabile in 3 posizioni e che permette, nella modalità che interviene meno, di far pattinare la ruota posteriore. Ritroviamo poi l'eccellente Ducati Traction Control, regolabile in ben 8 livelli e, ovviamente, i Riding Mode. Ce ne sono tre: Sport, Touring ed Urban.

Al solito la mappatura Sport consente di avere il motore completamente libero, quindi con tutta la sua cavalleria, erogata nel modo più “aggressivo”. Nella modalità Touring, invece, troviamo sempre tutti e 156 i cavalli, ma erogati con un po' meno grinta, mentre in Urban, la potenza massima viene tagliata a “soli” 100 cavalli.

Immancabile su una cruiser è appunto il Cruise Control, posizionato sul blocchetto comandi di sinistra e che permette di mantenere la velocità impostata senza dover tenere la manopola del gas girata: facile ed intuitivo nell'utilizzo risulta essere un validissimo alleato nei lunghi spostamenti autostradali o rettilinei.

Novità assoluta è il DPL. Abbiamo menzionato questo dispositivo quando parlavamo della forcella, che sulla versione S ne riporta l'acronimo che sta per Ducati Power Launch, un dispositivo che esula dal mondo delle cruiser (e perfino da quello delle supersportive di serie) e che invece strizza l'occhio al sempre americanissimo mondo dei Dragster e delle gare di accelerazione.

Avete presente il launch control delle moto GP? Quel dispositivo che consente ai piloti di tenere la moto a gas aperto in partenza e che impedisce di ritrovarsi la moto per cappello quando si lascia velocemente la frizione?! Ecco, è proprio quello.

Una volta inserito, si può buttare dentro la prima e, tirando la frizione, mantenere il gas spalancato. Così facendo il motore ruggisce a 8.000 giri e quando si rilascia rapidamente la frizione, presumibilmente al via della gara, ottimizza l'erogazione per avere il miglior spunto, evitando il pattinamento o il sollevamento dell'anteriore.

E' regolabile anch'esso in tre livelli, che però differiscono ben poco sul regime di rotazione massima che raggiunge il motore quando si tiene il gas spalancato prima della partenza.

VOTO 7 primo contatto

L'abbiamo detto e ripetuto che questa XDiavel è stata specificamente pensata per il mercato americano, per quanto siamo sicuri che affascinerà molte persone anche nel Vecchio Continente. Dove poteva farcela provare Ducati, se non nel favoloso scenario della California, più specificamente a San Diego, un tiro di schioppo dal confine messicano e dagli ampi spazi della frontiera del west?

I grattacieli di downtown San Diego si stagliano fieri e lucenti su una fila di XDiavel parcheggiate per strada, nella parte ovest della città, in attesa di essere inforcate e liberate negli ampi spazi che circondano l'ottava città più grande degli Stati Uniti. A guardarla dal vivo effettivamente è veramente bella, muscolosa e al tempo stesso sinuosa, con una serie di piccoli dettagli che ne dimostrano la ricercatezza ed alto standard di finitura.

Bando agli indugi, saliamo in sella, accendiamo la moto semplicemente spingendo il bottone sul blocchetto destro, diamo una bella pedata per inserire la prima e... il piede finisce a terra senza incontrare nessun cambio. Sì, appena si sale, per i primi semafori in cui si guida, si è portati a cercare le pedane nella tradizionale posizione centrale della moto e bisogna invece fare un minimo sforzo per ricordarsi che lì non c'è nulla e che le pedane sono avanti, proprio come su una custom.

Stando attenti alla posizione di guida, notiamo subito che i piloti di altezza superiore ai 190 cm dovranno ricorrere a qualche modifica rispetto all'assetto standard, dal momento che le ginocchia poggiano proprio sull'angolo dello scasso del serbatoio dedicato alle gambe: avanzare le pedane o adottare la sella bassa risolveranno il problema che invece non avvertono tutti quelli al di sotto del metro e novanta.

Sempre in tema di posizione di guida, il manubrio standard costringe a stare con le braccia molto distese, cosa che potrebbe risultare problematica per i meno bassi, costringendoli all'acquisto del manubrio arretrato. Archiviata questa minima figuraccia, inseriamo stavolta correttamente la marcia e partiamo.

Le prime, meravigliose, sensazioni arrivano dal Testastretta da oltre 1.200 cc: basta sfiorare la manopola del gas che lo senti reattivo e pronto a scaricare sull'immensa ruota posteriore tutti i suoi cavalli, dando il via ad una fenomenale corsa che, però, è meglio non intraprendere tra le strade trafficate di San Diego, dove la polizia non è poi così amichevole con chi si mette a fare lo scemo alla guida.

Effettivamente si percepisce tutta la coppia già a 5.000 giri, per quanto tra i 6.000 ed i 7.000 abbia un rallentamento nell'erogazione che riprende invece brutale dai 7.000 fino al limitatore. Lasciata la città arriviamo finalmente sulle strade congeniali ad una cruiser e riusciamo a cominciare a capire qualcosa in più della moto.

Il sound ed il motore, come detto, sono a dir poco entusiasmanti, così come l'ottima ripresa che consente di rientrare velocemente in regime di coppia anche nelle marce più alte, oltretutto, grazie alla cinghia di trasmissione, senza che si avverta alcuno strappo o irregolarità. Così come la sorella Diavel, a discapito dell'apparenza dettata dalla ruota posteriore da 240 mm, risulta molto agile nei cambi di direzione e permette angoli di piega fino a 40°, un vero record per moto cruiser che, solitamente, hanno invece grosse difficoltà nei repentini cambi di piega.

La guida è a dir poco emozionante. Nonostante ciò che dichiara Ducati, non viene proprio voglia di cercare il Low Speed Excitement, anzi, la tracotanza del motore fa venir voglia di dare sempre più gas, oltretutto con la leggerezza che garantiscono i vari sistemi di sicurezza del Ducati Safety Pack.

Bisogna prendere un po' la mano con la guida sportiva, dal momento che le pedane avanzate impediscono di spingerci per impostare le curve, così come è veramente difficile uscire col corpo in piega, eppure, dopo qualche curva, ci si accorge che anche senza spingere sulle pedane la XDiavel è velocissima nei cambi di direzione e precisa come un treno nel mantenere la traiettoria e l'assetto, in ogni condizione di guida.

Vuoi per la sportività ed aggressività, vuoi per un sedile passeggero molto risicato (per quanto all'atto dell'acquisto venga fornito anche un sellino passeggero con schienalino), sta di fatto che dietro non è ben accetto nessuno a bordo, se non per spostamenti limitati.

Rientrando dopo un giro di oltre 250 chilometri, dopo esserci sfogati ben bene, notiamo che durante tutto il giorno non abbiamo mai avuto difficoltà ad agire sui numerosi comandi, evidentemente disposti con una sapiente ergonomia, oltre che veramente belli, grazie alla retroilluminazione e, tornati in hotel, tutto vorremmo fare fuorché riconsegnare la moto ai tecnici di Borgo Panigale.

I punti forti della XDiavel sono indubbiamente l'estetica ed il motore. Bella da morire, sia da ferma che in movimento, non passerà mai inosservata e perfino i più accaniti detrattori del mondo delle moto custom non potranno fare a meno di mangiarla con gli occhi, così come non ci si stanca mai delle sue accelerazioni e della sua grinta, anzi, non si vede l'ora di arrivare ad un semaforo per disinserire il traction control e lasciarla libera di impennarsi, cosa a dir poco desueta per una moto di questa categoria.

Anche l'elettronica, come spesso accade con Ducati, è tra le migliori in commercio e può tranquillamente tener testa a quella delle supersportive più evolute ed esclusive.

Quello che non ci ha convinto, per quanto non l'abbiamo potuto provare, è il famoso launch control. Non che non funzioni, ma risulta veramente difficile trovare occasioni in cui possa tornare utile e, che che ne dicano alcuni vecchi tromboni inglesi, sembra più un orpello che non un dispositivo utile.

Parliamoci chiaro: se lo usate in strada farete delle partenze a razzo talmente belle, che tutte le forze dell'ordine nel giro di cinque chilometri si metteranno al vostro inseguimento, allertate dal grido infernale che fuoriesce dalla stupenda marmitta, mentre l'utilizzo su un circuito per dragster risulta abbastanza difficile, sicuramente in Italia, ma perfino negli Stati Uniti.

Siccome il DPL è un dispositivo molto sofisticato, risulta quindi essere anche abbastanza costoso e quindi avremmo forse preferito sistemi elettronici più utili nel quotidiano, che non il DPL che sembra essere più figlio del marketing, piuttosto che delle esigenze dell'acquirente.

Invece che un launch control, come diciamo fin dall'uscita del primo Diavel, ci saremmo finalmente aspettati di trovare le sospensioni elettroniche, così da rendere l'XDiavel più versatile in diverse situazioni di guida e su fondi stradali non sempre perfetti, come quelli americani, appunto, che presentano buche, avvallamenti e crepe, a differenza di quello che ci fa vedere Hollywood nei suoi film, ma magari questa potrà essere materia di riflessione per i progettisti, quando si troveranno ad affrontare il restyling di questa autentica bomba sexy.

Nella pagina successiva, le caratteristiche tecniche

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Ducati XDiavel 2016: le caratteristiche tecniche

Motore: Ducati Testastretta DVT con sistema Desmodromic Variable
Timing, Bicilindrico a L, 4 valvole per cilindro, Dual spark,
Raffreddato a liquido

Cilindrata: 1.262 cm3

Alesaggio x Corsa: 106 x 71,5 [mm13]

Rapporto di compressione: 13:1

Potenza: 156 CV (114,7 kW) a 9.500 giri/minuto

Coppia: 13,1 kgm (128,9 Nm) a 5.000 giri/minuto

Alimentazione: Iniezione elettronica Bosch, Corpi farfallati ellittici Øeq 56 con
sistema full Ride-by-Wire

Scarico: Girotubi e silenziatore in acciaio inossidabile con doppia uscita, catalizzatore e 2 sonde lambda

Omologazioni: EURO 4

Cambio: 6 marce

Frizione: Multidisco in bagno d'olio con comando idraulico, Sistema di
asservimento ed antisaltellamento

Telaio: Traliccio in tubi di acciaio

Interasse: 1.615 mm

Inclinazione cannotto: 30°

Avancorsa: 130 mm

Sospensione anteriore: Forcella regolabile Ø 50 a steli rovesciati in acciaio, nella versione S con DLC

Escursione ruota anteriore: 120 mm

Ruota anteriore: Fusa in lega leggera 3,5"x17"; versione S: Fusa e lavorata in lega leggera 3,5"x17"

Pneumatico anteriore: Pirelli Diablo Rosso II, 120/70 ZR17

Sospensione posteriore: Ammortizzatore posteriore regolabile in precarico ed estensione con serbatoietto remoto, forcellone monobraccio in alluminio con fuso inferiore/traliccio superiore; versione S con forcellone anodizzato naturale e spazzolato

Escursione ruota posteriore: 110 mm

Ruota posteriore: fusa in lega leggera 8,00" x 17"; versione S fusa e lavorata in lega leggera 8,00" x 17"

Pneumatico posteriore:Pirelli Diablo Rosso II 240/45 ZR17

Freno anteriore: 2 dischi semiflottanti da 320 mm, Pinze Brembo monoblocco
M4-32 ad attacco radiale a 4 pistoncini e pompa radiale,
Cornering ABS Bosch di serie; versione S con pinze Brembo monoblocco
M50 ad attacco radiale a 4 pistoncini

Freno posteriore: Disco da 265 mm, Pinza flottante a 2 pistoncini, Cornering
ABS Bosch di serie

Capacità serbatoio benzina: 18 l

Peso a secco: 220 kg

Peso in ordine di marcia: 247 kg

Altezza sella: 755 mm

Strumentazione (cruscotto): TFT 3.5'' a colori e modulo spie separato

Elettronica Ducati: Riding mode, Ducati Safety Pack (Cornering ABS Bosch +
DTC), Ducati Power Launch, RbW, Cruise control, Hands-free

Garanzia: 24 mesi

Versioni: Biposto

Incluso nell'equipaggiamento standard: Impianto luci full-led, Commutatori manubrio retroilluminati; nella versione S: Impianto luci full-led con DRL, Commutatori manubrio
retroilluminati, Modulo Bluetooth, Infotainment, Motore nero lucido con cartelle copricinghia lavorate, Sella premium, Specchi retrovisori in alluminio lavorati dal pieno

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