Comparativa Maxi Naked 2015: la video prova di Motoblog

Quattro moto, quattro piloti, quattro condizioni d’utilizzo. Ecco i risultati della nostra approfondita comparativa per scoprire quale delle nuove moto nude del 2014 sia la migliore a seconda dell’utilizzo. Abbiamo messo a confronto, su strada e pista, l'Aprilia Tuono V4 R ABS/aPRC, la BMW S1000R, la Ducati Monster 1200 S e la MV Agusta Brutale Dragster 800.

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Potenti, agili, veloci forse a ben vedere anche un po' esagerate e lontane dal comune buon senso, ma anche in questo si nasconde parte della loro natura: sono le Maxi Naked, moto prive di carenatura, compatte e leggere, ma con un motore di derivazione super sportiva, il loro obbiettivo è quello di coniugare prestazioni al top su strada e in pista con una posizione di guida più comoda rispetto ai semimanubri nel tentativo di offrire al pilota quel pizzico di praticità in più necessaria anche nell'utilizzo quotidiano.
Moto (chi più, chi meno) in grado di spostarsi agevolmente anche nel traffico, ma che al bisogno, nel fine settimana diventano delle belve assetate di curve in grado di ben figurare anche se immerse tra cordoli e cronometri.

Di quelle presenti sul mercato, ne abbiamo scelte quattro, le ultime arrivate, ed abbiamo deciso di confrontarle nelle condizioni d’utilizzo a loro più congeniali: città, tracciati extraurbani più due circuiti, tutto questo per provare di stabilire quale sia la regina della categoria.

Tre italiane e una tedesca.

Le nostre candidate arrivano tutte dal Vecchio Continente e nello specifico, in rigorosissimo ordine alfabetico, sono: Aprilia Tuono V4 R ABS/aPRC, BMW S1000R, Ducati Monster 1200 S e MV Agusta Brutale 800 Dragster. A prima vista sembrerebbe esserci una disomogeneità tra queste moto, sicuramente di cilindrata, ma anche di prezzo, dal momento che si va dagli 800 cc della Dragster, fino ai ben 1.200 cc della Monster S, passando per la cilindrata da un litro esatto che vantano sia la Aprilia che la BMW, mentre i prezzi si snodano in un range che va dai 12.900 € della S 1000 R, fino ai 16.790 della Tuono, con uno scarto, quindi di ben 4.000 €.

Però, nonostante questa differenza di costo e cilindrata, da un punto di vista prestazionale, le quattro maxi naked si danno battaglia da vicino e non hanno fatto mancare sorprese inattese anche per chi di moto ne mastica ormai da un bel po', senza contare che, quanto meno, sono tutte gommate Pirelli.

Cominceremo con un piccolo riepilogo tecnico di ognuna delle quattro, per poi valutarle secondo quattro diversi registri: in pista, in strada, per uso quotidiano e per esclusività. Cominciamo!


Aprilia Tuono V4 R ABS/aPRC

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Deriva dalla regina della SBK, la RSV4 con la quale Sylvain Guintoli ha conquistato il titolo WSBK 2014 a Losail. L’abbiamo messa alla prova in questo nostro precedente test, ma valeva la pena di averla di nuovo tra le mani.

Un motore con quattro cilindri a V di 65° da 999 cc, capace di erogare la strabiliante potenza di 170 cavalli con un peso, in ordine di marcia, di 206 chilogrammi. Tanta potenza sin dai bassi che cresce costantemente per tutto l’arco d’erogazione è sicuramente un ottimo biglietto da visita, così come utilissime sono le mappature per gestirne la potenza (Touring, Sport e Rain). Ma sono la raffinata ciclistica, da sempre fiore all’occhiello della casa veneta, e l’elettronica a renderla sicuramente una fuoriclasse.

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Oltre all’ABS disinseribile, infatti, il pacchetto aPRC (Aprilia Performance Ride Control) rende tutta questa potenza facilmente gestibile e sfruttabile. Ottimo il Ride by Wire, velocissimo l’aQS (Aprilia Quick Shift) che consente di mettere le marce a salire senza tirare la frizione né chiudere il gas. Di derivazione racing gli altri due controlli, ossia l’aLC (Aprilia Launch Control) che permette di ottimizzare le partenze da fermi e l’aTC (Aprilia Traction Control), unico controllo di trazione sul mercato con possibilità di selezionare il livello d’intervento anche in marcia, con due appositi bottoni posizionati sul blocchetto sinistro.

Impianto frenante dotato dell’ABS Bosch, ma già di per sé di configurazione sportiva, con le pinze monoblocco ad attacco radiale della Brembo su dischi da 320 mm, mentre le sospensioni sono della Sachs, con forcella a steli rovesciati da 43 mm completamente regolabile e monoammortizzatore ugualmente regolabile. Forse per i tanti materiali nobili e per le soluzioni derivate direttamente dal mondo della pista, la Tuono risulta essere la più costosa delle quattro maxi naked testate, con un prezzo di 16.790 €.

E' la moto più indicata per chi non vuole compromessi in strada e, soprattutto, in pista dove la Tuono mostra chiaramente i muscoli con una ciclistica assolutamente "track orientd" e un pacchetto elettronico da far arrossire d'invidia molte attualissime sportive carenate.


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BMW S 1000 R

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Anche la BMW S 1000 R deriva direttamente da una SBK, nello specifico dalla S 1000 RR, ed anche questa c’è già passata tra le mani e l’avevamo già recensita con perizia di particolari. Rispetto alla Tuono, la S 1000 R, nel derivare dalla supersportiva RR, ha subito maggiori modifiche affinché risultasse molto più guidabile e maneggevole in strada, rispetto alla sorella carenata.

In BMW quindi, non si sono limitati a levare le carenature adottando un manubrio alto, ma hanno rivisto complessivamente la moto. Già dal motore è abbastanza visibile, con la cavalleria che scende a “soli” 160 cavalli, pur rimanendo la cilindrata di 999 cc, con un maggiore valore di coppia ed un cambio più corto, per renderla appunto più sfruttabile in strada.

Anche sulla BMW l’elettronica non manca ma, oltre a quella squisitamente “pistaiola” come l’ABS, il Traction Control ed il cambio elettronico, qui troviamo anche dei dispositivi pensati per le strade ed autostrade, come le due mappature Road e Rain, il Cruise Control, le manopole riscaldate e, sopratutto, il DTC (Dynamic Traction Control), vero “must” in BMW.

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Dynamic Dumping Control, abbreviato in DDC, è infatti il sistema di sospensioni elettroniche semiattive, capaci di tarare le sospensioni in modo ottimale a seconda del carico e della situazione di guida. Proprio a causa di questo innovativo sistema di sospensioni, oltre che di tutta l’elettronica di cui è dotata e del prestigio del brand, sarebbe stato lecito aspettarsi un prezzo tra i più alti. Invece, contenendo sapientemente l’uso di materiali pregiati (talvolta anche troppo, viste le plastiche nella zona dei convogliatori d’aria), il prezzo finale, a sorpresa, attesta la BMW S 1000 R come la più economica delle quattro da noi prese in esame, costando 12.900 €.

E' la moto più indicata per chi, stanco di sportive sempre più specialistiche, cerca un mezzo performante e molto veloce. Efficace soprattutto in strada si esprime al meglio sui percorsi guidati medio/veloci ma senza risultare, allo stesso tempo, completamente "fuori contesto" anche in città.


Ducati Monster 1200 S

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In molti fanno risalire al primo Monster la nascita del segmento Naked: quando nel 1993 fece la sua apparizione con il suo serbatoio tozzo (che sembrava il torace di un minotauro pronto a caricare,) con il rombo del suo motore da 904 cc, il nome sembrò subito appropriatissimo. Nel corso di questi anni, il Monster è cambiato e cresciuto, ma non aveva mai raggiunto queste dimensioni e questo grado di sofisticatezza. Ovviamente abbiamo provato accuratamente anche questa moto, ma ricordiamone comunque i dati salienti.

Il motore ha raggiunto la cubatura record di 1198,4 cc, la maggiore nella storia del Monster ed anche la maggiore nella nostra comparativa, con una potenza massima di 145 cavalli, per un peso di 209 chilogrammi. Adottando il Testastretta 11°, come il Multistrada (ma soprattutto come il Diavel) il Monster acquista una grande potenza ed una grande esuberanza soprattutto nella mappatura Sport.


Vengono infatti introdotti i Riding Mode anche sulla naked di Borgo Panigale, che ora può essere guidata in modalità Sport, con piena potenza ed erogazione istantanea, Touring, con potenza piena, ma un’erogazione più dolce o Urban, con la potenza ridotta, adatta alla circolazione cittadina o al fondo stradale bagnato.

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La ciclistica è forse al top, per quanto riguarda i fornitori di sospensioni e freni. Al tradizionalissimo telaio in traliccio di tubi si uniscono la forcella con steli rovesciati da 48 mm ed il monoammortizzatore della Ohlins, entrambi completamente regolabili. L’impianto frenante è quello della Brembo, in versione corsa, con pinza monoblocco ad attacco radiale su dischi da 320 mm, motivo per cui si deve agire con una certa sensibilità sulla leva del freno anteriore, molto potente e reattivo, mentre il pedale che controlla quello posteriore, va schiacciato con decisione per ottenere una frenata valida come quella dell’avantreno.

L’impianto frenante è poi arricchito dall’ABS Bosch 9MP, regolabile in 3 posizioni e, sempre per quanto riguarda l’elettronica, troviamo anche il DTC (Ducati Traction Control) regolabile in 8 posizioni. Sia ABS che Traction Control, inoltre, sono disinseribili.

La grande rivoluzione del Monster consiste nella geometria della posizione del passeggero e nell’adozione di una nuova sella, più larga e più imbottita e con una diversa angolazione, che ora impedisce di finire a ridosso del serbatoio, rimanendo ben seduti e potendo controllare agilmente la moto con il largo manubrio. Unica pecca le pedane che costringono, almeno per chi non abbia un 36 di piede, a convivere con una posizione dei piedi non perfettamente comoda e consona ad un uso “pistaiolo” della moto. La versione S risente nel prezzo della ricchezza dell’allestimento, arrivando a costare 15.990€.

E' la moto più indicata per chi, provenendo da cilindrate minori, cerca una Maxi-Naked dalla forte personalità e dal carattere deciso, inconfondibile ma senza diventare mai eccessivo.


MV Agusta Brutale 800 Dragster

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Arriviamo quindi alla piccolissima moto di Schiranna, un piccolo gioiello d’artigianato che avevamo già incontrato tra i cordoli. La MV Dragster è l’unica a cilindri dispari, completando quindi la varietà di architetture motoristiche con il suo 3 cilindri da 798 cc.

La potenza sembrerebbe impari rispetto alle concorrenti, dal momento che dispone di "soli" 125 cavalli ma, quando si scopre che il suo peso complessivo è di 188 chilogrammi, appare evidente che può tranquillamente rientrare nel pacchetto delle candidate al titolo di miglior maxi naked.

Molto vivace, soprattutto nelle marce basse, al di sopra dei 7/8.000 giri la MV elegge la compattezza ed il motore a punti di forza. Agile e reattiva, la Dragster 800 è capace di far divertire, e il motore a tre cilindri rappresenta quella via di mezzo che tanto affascinava il compianto Castiglioni.

Comparativa Maxi Naked: la video prova di Motoblog

Al di là di questo, la Dragster 800 si presenta assolutamente al pari delle altre per quanto riguarda ciclistica ed elettronica. La forcella Marzocchi con steli rovesciati da 43 mm ed il mono Sachs sono ampiamente regolabili, mentre il comparto freni è nuovamente affidato al top brand Brembo, che fornisce le pinze ad attacco radiale su dischi da 320 mm, coadiuvate da un impianto ABS Bosch 9 Plus.

Come le concorrenti, dispone di mappature selezionabili, quattro per l’esattezza: Normal, Sport, Rain ed una completamente personalizzabile. Anche la Dragster 800 ha il traction control regolabile in 8 livelli d’intervento, il Ride by Wire ed il cambio elettronico Quick Shift.

Altro aspetto che la caratterizza è la quasi totale assenza di coda, che risulta essere mozza, con un sedile per il passeggero adatto più a creature uscite da un romanzo fantasy che non a persone reali. Indubbiamente, questo dettaglio le dona un’estetica unica ed inconfondibile. Nonostante l’esclusività del marchio del varesotto, il prezzo di 13.490 € si attesta come il secondo più basso della nostra comparativa.

E' la moto più indicata per chi cerca una moto affascinante ed affilatissima dal carattere estremo senza nessun compromesso.


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Tutti in pista!

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Come abbiamo detto in apertura, una delle caratteristiche delle maxi naked, risiede proprio nella parola MAXI. Questo sostantivo indica innanzitutto il loro motore da supersportiva capace di regalare, all’occorrenza, emozioni forti, uniche, che si possono andare a vivere solamente nel luogo deputato: la pista.

Per questo motivo ci siamo recati in uno dei templi della velocità per eccellenza, il Circuito Piero Taruffi di Vallelunga: un percorso veloce e molto tecnico, capace di mettere in difficoltà i piloti più esperti e le moto più potenti. In questa circostanza, già dai primi giri, si evidenzia che la lotta è un testa a testa tra due moto: l’Aprilia Tuono e la BMW S 1000 R che, non a caso, derivano direttamente da due delle più agguerrite partecipanti del campionato SBK.

La Ducati, per quanto disponga del Testastretta 11° derivato dalla 1198, è stata molto addolcita in potenza ed erogazione ed oltretutto, a causa della posizione delle pedane, rende difficile adottare uno stile di guida incisivo, costringendo il pilota ad utilizzare i primi giri per capire come mettere i piedi per spingere adeguatamente sulle pedane.

La MV, invece, per quanto sia agilissima nei cambi di direzione e ben stabile in percorrenza di curva, oltretutto con un buono scatto nelle uscite di curva, non può godere di quell’esubero di cavalli che invece dispongono le due italiane a quattro cilindri.

Aprilia e BMW, quindi: sono loro due a darsi battaglia, anche se l’esito non attende molto a rendersi evidente. La BMW infatti, pur disponendo di un cambio elettronico efficientissimo capace di ridurre al minimo i tempi di cambiata, manifesta dei problemi di stabilità quando le velocità s’innalzano. Nonostante l’ammortizzatore di sterzo, l’avantreno tende ad alleggerirsi molto in accelerazione, e ci si ritrova spesso in preda ad un poco rassicurante sbacchettìo.

Anche in percorrenza di curva si avverte questa problematica, che rende la S 1000 R meno stabile dell’avversaria di Noale. L’Aprilia quindi, vince a mani basse in pista. La potenza è esagerata ed i 170 cavalli ci sono tutti: quando si arriva a far girare il motore a 6.000 giri, si è già avuta un’accelerazione esagerata e si sarebbe portati a cambiare, mentre invece c’è ancora metà marcia da sfruttare.

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Il cambio elettronico forse, sottolineiamo forse, impiega qualche millesimo di secondo più di quello della BMW (millesimi di secondo, ossia una frazione di un battito di ciglia), ma la cambiata è sempre rapidissima ed in più la Tuono rimane sempre attaccata all’asfalto, tanto alle alte velocità, quanto in percorrenza di curva, ricordando tantissimo le prestazioni della sorella carenata RSV4.

D’altro canto il pacchetto di elettronica APRC la diceva già lunga su quale fosse il terreno più congeniale alla quattro cilindri veneta, unica a disporre del Launch Control e che permette di adeguare il traction control ad ogni singola curva.

Tempi in Pista

Tre i circuiti teatro della nostra prova, tre piste molto diverse tra loro, tre tipi diversi di asfalto con differenti tipologia di curve, per cercare di mettere in luce e far emergere ogni aspetto dinamico delle nostre moto siamo passati dal tortuoso e lento circuito del Sagittario di Latina, ottimo per valutare il comportamento nelle curve strette e con angoli di piega elevatissimi mantenuti per molto tempo, al circuito dell'Isam di Anagni, fatto di numerosi stop and go, con rettilinei lunghi interrotti da lente chinane da prima marcia che costringono a staccate decise e prolungate fin dentro la curva (mentre le sul circuito di Latina le frenate sono poche e non troppo impegnative).

Infine il più tecnico e veloce dei circuiti della prva è quello di Vallelunga, capace di mettere in duramente alla prova aspetti come la stabilità sul veloce delle nostre naked (deprivate di qualsiasi aiuto aerodinamico legato alla carenatura), quì viene amplificato lo spostamento dei pesi in fase accelerazione dalla ruota anteriore verso la ruota posteriore con inevitabile riduzione della direzionalità. Il verdetto della pista vede trionfare la Aprilia Tuono seppur di misura rispetto alla agguerritissima S 1000 R che dalla sua può vantare una superiore maneggevolezza (per questo fa suo il best time sul tracciato di Latina) e che vanta anche scelte per il cambio più incisive e azzeccate. Il bombardone di Casa Aprilia invece mantiene una stabilità e una precisione superiore alla concorrenza anche alle alte velocità o nei curvoni percorsi in accelerazione.

In queste condizioni la Tuono R fa la differenza rispetto alle dirette rivali oltre che nella potenza leggermente superiore alla bmw e molto superiore alle altre due. La Ducati è molto equilibrata ma al limite si rivela pesante e un filo morbida nelle taratura delle sospensioni oltre che dotata di una minore luce a terra. Per contro è sempre stabilissima, confortevole, facile da condurre al limite e godibilissima da ogni tipo di pilota. La Dragster invece è la più leggera e dotata di un assetto molto rigido, sul veloce però è molto nervosa mentre in uscita di curva la posizione di guida non aiuta il pilota a mantenere la moto nel corretto assetto e nel trasferire il tutti i cavalli alla ruota posteriore. Interessante notare come si sia assistito a una sfida doppia tra le nostre contendenti, perchè ovviamente la gara dell'Aprilia era sulla BMW S1000R, mentre MV e Ducati vivevano un confronto a due per il terzo posto assoluto. Il verdetto finale ci permette di valutare come la stabilità in frenata e la grande coppia in uscita di curva abbiano permesso alla Ducati di primeggiare sulla Dragster sul circuito di Anagni, mentre invece il peso contenuto e la maggiore luce a terra l'abbiano poi favorita in pista a Latina, su Vallellunga invece le differenze tra le due moto si sono assottigliate in termini di tempo sul giro, nonostante un comportamento globale molto molto diverso.

BEST TIME CIRCUITO DI VALLELUNGA

Aprilia Tuono V4 R ABS/aPRC - 1.49.2
BMW S 1000 R -1.50.8
Ducati Monster 1200 S - 1.53.8
MV Agusta Brutale 800 Dragster - 1.53.4

BEST TIME CIRCUITO ISAM DI ANAGNI

Aprilia Tuono V4 R ABS/aPRC - 1.11.7
BMW S 1000 R - 1.11.8
Ducati Monster 1200 S - 1.12.9
MV Agusta Brutale 800 Dragster - 1.13.4

BEST TIME CIRCUITO IL SAGITTARIO DI LATINA

Aprilia Tuono V4 R ABS/aPRC - 1.05.7
BMW S 1000 R - 1.05.3
Ducati Monster 1200 S - 1.06.3
MV Agusta Brutale 800 Dragster - 1.06.1


Torniamo su strada

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Usciti dal circuito di Vallellunga, affrontando le strade extraurbane ed il misto stretto, cambia la lotta per il titolo. In questa circostanza, dato che è praticamente impossibile sfruttare potenze estreme, il quartetto torna ad essere più compatto. Quelli che in pista erano pregi indiscussi, in strada si rivelano quasi degli ostacoli, soprattutto per quanto riguarda l’Aprilia.

I 170 cavalli della Tuono sono un’enormità e spesso non si riesce a tirar fuori tutto la potenza del motore che, però, dà il meglio di sé a partire proprio dai 6-7.000 giri. Oltretutto, la posizione di guida caricata sulla parte anteriore della moto, non agevola il controllo del mezzo, così come l’eccellente elettronica ha un menù abbastanza complesso con cui interagire, cosa che non aiuta quando non si è nei box.

Si trova molto meglio la Dragster che, grazie alla sua compattezza e leggerezza, riesce a tirar fuori un’agilità degna di una 600, ma con più potenza. Purtroppo la potenza non è poi così tanta, al contrario della Tuono, da risultare competitiva con il Monster e la S 1000 R.

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Testa a testa finale quindi tra Ducati e BMW, con quest’ultima che però riesce a spuntarla sul bicilindrico di Borgo Panigale. Il Monster infatti, ha una grande potenza e un’ottima agilità ma, a conti fatti, l’equilibrio tra queste due caratteristiche non risulta essere ben calibrato come quello della BMW.

La potenza esplosiva del Monster infatti, certe volte è anche esagerata e, ruotando violentemente la manopola del gas, si rischia d’incorrere in un po’ di on/off, con un’erogazione veramente aggressiva già dai bassi regimi, soprattutto nella mappatura Sport.

Tuttavia, il peso complessivo, unitamente al grosso serbatoio, penalizza un po’ la Ducati nei cambi di direzione veloci. Rimane dunque "il problema delle pedane", ed anche i freni vanno saputi interpretare: sfiorare delicatamente la leva dell’anteriore e pestare energicamente il pedale del posteriore è qualcosa da tenere sempre a mente.

La BMW S 1000 R si aggiudica questa manche, grazie ad un equilibrio indovinatissimo tra grande potenza, peso complessivo e distribuzione dei pesi e comodità di guida. 160 cavalli che possono essere in gran parte utilizzati, grazie ad un’erogazione regolare e crescente, molto agile nei cambi veloci di direzione e, non superando i 150-160 km/h, anche stabile. Inoltre, per quanto la sella della BMW non sia comoda come quella del Monster, complessivamente la posizione di guida è più indovinata, stanca poco e consente di dominare e gestire la moto con grande facilità.

Quando poi consideriamo i tragitti autostradali o comunque lunghe statali dritte, la BMW ci sfizia con il suo Cruise Control, che consente di mantenere la velocità potendo staccare la mano destra dal manubrio e, se immaginiamo dei piccoli viaggi invernali, sa coccolarci con le manopole riscaldate che, diciamocelo pure, fanno poco “motociclista duro e puro”, ma anche un gran piacere quando ci si ritrova a tornare a casa alle diciannove in una fredda domenica di febbraio. Ciliegina sulla torta, da non dimenticare: è anche la più economica delle quattro.


E...in città?

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Altra situazione, altra classifica. Lasciamo i bei panorami e le strade deserte, ci avviciniamo al caos della Capitale e cominciamo a vedere come si comportino queste quattro belve quando si trovano “incastrate” in una mandria di buoi di metallo, comunemente chiamati auto.

L’avevamo detto in principio che una delle caratteristiche delle maxi naked è di essere moto molto potenti e belle. Ok, ma c'è anche da considerare che spesso vengono usate anche nel quotidiano tragitto casa-ufficio-casa, per andare in palestra o per correre dall'altra parte della città ad un appuntamento a cui, altrimenti, si dovrebbe rinunciare.

Va da sé che in questa circostanza essere delle strappa-asfalto e divora-cordoli, sia una caratteristica assolutamente velleitaria. Quello che serve in città è comodità, scatto da fermi e grande agilità. Aprilia e BMW, quindi, non sono tra le due finaliste: Aprilia perché appunto una moto troppo da pista, con un tale esubero di potenza da risultare del tutto inutile nel traffico, perfino con la mappa da bagnato, senza contare che bastano un paio di semafori per far salire il motore di temperatura in modo incredibile, portando addirittura il telaio a scottare.

La BMW, per quanto sia gestibile, equilibrata e leggera, presenta comunque un duplice inconveniente nell’intreccio metropolitano. Il primo, comune all’Aprilia, è che il motore si scalda facilmente con continui stop e ripartenze e quindi, un percorso costellato di semafori, porta la ventola di raffreddamento a stare praticamente sempre in funzione.

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L’altro, forse più limitante, è l’angolo di sterzo. Nonostante l’assenza di carenatura infatti, la S 1000 R mantiene lo stesso angolo di sterzo della sorella da pista, per evitare che il manubrio vada a sbattere nel serbatoio o costringere all’adozione di riser molto alti che porterebbero la moto a sbacchettare ancora di più.

Per questa ragione, divincolarsi nello strettissimo, passare da una corsia all'altra quando le macchine sono ferme o fare manovra per parcheggiare, diventa un’operazione non scontata o quanto meno che non può essere effettuata con la semplicità che invece il traffico cittadino esige.

Ducati ed MV, quindi. In questa circostanza è stato veramente difficile stabilire un primato. La Dragster, infatti, è capace di scattare dal semaforo lasciandosi dietro un nugolo di scooter come se niente fosse, si districa agevolmente anche in un ingorgo che somiglia ad un nodo gordiano. Grazie alla sua lunghezza ridotta ed al peso molto contenuto, riuscirebbe addirittura a fare l’otto all'interno delle strisce di un singolo posto auto.

Eppure, per potersi muovere in città, c’è un’altra caratteristica che abbiamo notato solo quando ci siamo effettivamente cimentati in questa prova: si deve poter portare un passeggero o legare uno zaino. Per assurdo, la mancanza della coda diventa il motivo per cui il titolo spetta alla Ducati.

Immaginate di voler andare al cinema con la vostra bella, che magari non è una bambina anoressica di otto anni (perché solo quella riuscirebbe a starci sul sellino del passeggero della Dragster): dove la fate salire? E poi: le dovete dare il bloccadisco da tenere nella sua preziosissima borsetta? O magari siete single e non vi interessa di portare nessuno/a con voi in moto: non vorreste comunque avere quel minimo di spazio per avere la possibilità di legare uno zainetto e non “spaccarvi” la cervicale con lo zaino con il computer, il bloccadisco, la cerata, le chiavi e tutto quello che quotidianamente dovete portarvi?!

Secondo noi, alla fine, questo è un qualcosa che fa la differenza, motivo per cui lo scettro dell’urban commuting va al Ducati Monster 1200 S. Il Monster, infatti, ha tutte le caratteristiche delle altre, ma è anche comoda e vivibile in due. Certo, non arriva all’agilità ed alla leggerezza del Dragster, ma l’ampio angolo di sterzo le consente comunque di rigirarsi agevolmente tra le macchine incolonnate, disponendo di una bella potenza e di un’elettronica adeguatamente studiata per la massima sicurezza anche in presenza di binari del tram, strisce pedonali, buche o pavé.

La mappa Urban è appositamente studiata e rappresenta una garanzia, così come l’ampia e comoda sella permette di arrivare in ufficio, anche dopo un’estenuante fila, senza che il coccige chieda pietà. Oltretutto, dopo anni di minimalismo, l’ultima versione del Monster dispone anche dello spazio sottosella necessario a stivare almeno un bloccadisco, cosa non da poco di questi tempi.



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Esclusività

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L’ultima categoria riguarda considerazioni che poco hanno a che vedere con numeri, calcoli e prestazioni, ma solo ed esclusivamente con canoni meramente estetici. A chi non piace trovare un capannello di persone che guardano la propria moto per poi complimentarsi col proprietario?

Anche voi che fate spesso gli scocciati, che “odiate chi vi ferma per fare i complimenti alla vostra moto”, ammettetelo: in fondo in fondo provate un enorme ed inconfessabile piacere a vedere quanto la vostra compagnia a due ruote riscuota successo per strada. È assolutamente normale, lo sappiamo benissimo, motivo per cui la quarta categoria l’abbiamo riservata proprio all’esclusività ed alla bellezza della moto.

Qui, la prima ad abbandonarci è l’Aprilia Tuono. Per quanto sia stata disegnata dal maestro argentino Miguel Galluzzi, padre del primo Monster e della RSV4, il look della Tuono non ha mai convinto del tutto. Mentre il design tipico del musetto della RSV4 è stato usato su quasi tutti i mezzi della casa di Noale (dallo scooter SRV alla Caponord), proprio per la Tuono si è deciso di cambiare, ma il risultato ha lasciato (non positivamente) basiti anche i più sfegatati "aprilisti".

Va bene, in pista straccia il cronometro, ha un’elettronica da prima della classe, ma non è certo bella. Se Aprilia ha osato troppo, Ducati forse troppo poco. Il nuovo Monster, infatti, per non snaturare l’eredità di successi di una moto diventata ormai icona, non ha goduto di un radicale ridisegno e quindi, dopo vent’anni di Monster, non ha forse colpito tanto quanto ci si sarebbe aspettati.

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La BMW è nata dal nulla, è una moto recentissima e che quindi non aveva problemi di “eredità stilistiche” da rispettare, eppure, a detta di molti appassionati ha un grande difetto estetico. È fuori questione che ci siano particolari della S 1000 R che fanno letteralmente sbavare, come la coda che termina con una doppia punta con stop integrato o quei tagli sulle piccole carenature che tanto ricordano le branchie di uno squalo, però... le plastiche un filo economiche (e che esposte al sole per lungo tempo sbiadiscono) sui convogliatori d’aria, proprio dove campeggia il logo dell’elica della casa bavarese, non sono certo un valore aggiunto all’estetica della moto.

Estetica che nel suo complesso, questo quanto emerso dai commenti di moltissimi appassionati, ricorda troppo una moto giapponese che, per antonomasia, tutto sono fuorché esclusive e di classe. In questa categoria, quindi, si trova senza reali rivali la MV Agusta Brutale 800 Dragster.

Se Claudio Castiglioni fosse ancora tra noi, affermerebbe senza timore d’esser smentito, che la Dragster è la moto più bella del mondo. L’imprenditore di successo amava gli eccessi, ma in questo caso sarebbe veramente difficile dargli torto: ricercata in ogni sua linea, assolutamente unica la Dragster è impossibile che venga confusa con un’altra qualsiasi moto, e la sua realizzazione maniacale la rende uno di quei prodotti che rendono il Made in Italy leader indiscusso in fatto di eleganza, bellezza e raffinatezza.

Dagli scarichi al portatarga, dagli stop agli scassi per le gambe nel serbatoio, dai cerchi alle griglie delle prese d’aria del motore, la Dragster sprizza unicità da ogni dove e sarà praticamente impossibile non trovare qualcuno a sbavarci davanti quando la si lascia parcheggiata.


Le Conclusioni

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Nonostante avessimo scelto quattro moto nuove, tutte appartenenti allo stesso segmento, abbiamo scoperto quanto possano essere diverse tra loro le maxi naked e, di fatto, quanti utilizzi diversi se ne possano fare, ognuno con una specifica “campionessa”.

Alla fine del test, emerge quanto il DNA di ogni casa incida anche sui singoli modelli da essa prodotta: Aprilia, con la sua Tuono V4, si conferma la casa più sportiva e, con i suoi oltre 50 titoli mondiali in ogni tipo di campionato, ha prodotto una moto che coniuga sì sportività ed utilizzo urbano, ma con un netto sbilanciamento verso la pista.

Al contrario la BMW, emblema della comodità e del turismo, anche facendo derivare la sua S 1000 R dalla sportivissima S 1000 RR, si attesta la migliore nelle condizioni di utilizzo “ricreativo”, quando si va in strada o in autostrada, garantendo sempre quella comodità e facilità che l’hanno resa tanto popolare.

Così Ducati, da sempre capace di coniugare sportività ed utilizzo quotidiano, con questa sua maxi naked si attesta lo scettro di “moto da tutti i giorni”, preferendo produrre moto molto più specializzate per l’utilizzo sportivo, andando ad alimentare quei record di vendite che, negli ultimi anni, l’hanno vista protagonista di un vero e proprio boom.

MV Agusta è fin dalla nascita l’elite fatta moto. Avere una MV è come appendere un Modigliani in salotto: bellezza, misura estetica, eleganza ed esclusività sono le caratteristiche che la dominano, seppure anche in quanto a sportività abbia la sua da dire.

Abbiamo preso ogni tipo di motore, cilindrate diverse, costi diversi, abbiamo portato queste quattro moto in ogni dove, ma ora, come sempre, la parola finale spetta a voi. Voi, carissimi lettori che ci avete seguito fino a queste ultime righe, voi quale scegliereste?!




Comparativa Maxi Naked: la video prova di Motoblog

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Honda CB 1000 R

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È rimasta fuori dal pacchetto di moto scelte solo perché non è una novità 2014, ma avrebbe sicuramente fatto buona figura nel nostro test. Come tutte le Honda è facilissima da usare, intuitiva ed affidabile. Oltretutto la CB 1000 R è anche agilissima e leggerissima, in città e sulle curve strette infatti si dimostra agile e maneggevole come le migliori nude da 600 cc non a caso sia il telaio che le quote ciclistiche sono le medesime della sorellina Hornet. L'equilibrio globale e il piacere di guida sono i suoi punti forti, rispetto alla concorrenza però paga una potenza e una velocità evidentemente inferiori e un assetto poco adatto all'uso in pista.

Dal punto di vista estetico invece si conferma riuscitissima, nata dalla sapiente mano del designer italiano Paolo Cuccagna, insomma una scelta intelligente e dall'ottimo rapporto qualità prezzo che nonostante gli anni ha ancora molto da dire.

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KTM 1290 Superduke

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Gli austriaci della KTM hanno voluto accodarsi alla scia di maxi-naked producendo un modello dotato di un potente propulsore e di una cilindrata e coppia superiore rispetto alla concorrenza. Alla base della 1290 Superduke troviamo infatti un bicilindrico a V di 75° da 1301 cc capace di 180 cavalli, coadiuvato da una ciclistica di ultima generazione ma molto compatta e leggera.

Questa nuova maxi-naked austriaca però, ha qualche problema ad essere addomesticata, con una stabilità non eccellente e frequenti sbacchettii dell’avantreno quando si procede in accelerazione con l'acceleratore completamente aperto in quasi ogni marcia. Tale fenomeno è più evidente in pista che non su strada, perché su strada è più raro il caso di riuscire a mantenere il gas aperto per molto tempo.

Il fenomeno di instabilità in accelerazione, notato durante i nostri test in circuito a san Martino al Lago e ad Anagni, viene ovviamente amplificato dall'asfalto irregolare e da alcuni tipi di pneumatici. Lavorando molto sull'assetto (soprattutto sul mono posteriore) il fenomeno può essere limitato, ma l'indole della moto è quella di un vero purosangue. In ogni caso da provare. Per il resto la grande potenza si associa ad un peso contenuto, la grande coppia completa un quadro di vera fun bike, da molti chiamata "la bestia" proprio per questo suo carattere brusco e adrenalinico ma poco incline a farsi addomesticare. Buoni sia i freni che le sospensioni mentre la posizione del pilota è ben incastonata dietro un serbatoio spigoloso e alto che offre un buon appoggio per limitare i movimenti del corpo.

Kawasaki Z 1000

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Fino a qualche anno fa era la maxi naked 1000 più gettonata. Forse proprio questi sono gli allori su cui s’è posata la Verde di Akashi, completamente rivista in chiave estetica, con un’abbondante utilizzo di linee manga, ma rimasta un po’ indietro per quanto riguarda l’elettronica.

La versione MY 2014 infatti (qui il nostro test), dispone di circa 137 cavalli ma, a parte il Ride by Wire e l’ABS (obbligatorio dal 2017), nulla è stato introdotto. Rimane una moto dura e pura, per motociclisti d’altri tempi, al punto da non avere nemmeno il contamarce, per quanto l’estetica sembrerebbe provenire direttamente da un futuro remoto. La cosa buona è che anche il prezzo è rimasto abbastanza “all’antica”, inserendosi tra le più economiche della categoria.

Triumph Speed Triple 1050

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La Triumph Speed Triple “R” è (qui il nostro test) la versione cattiva ed indisciplinata della famosa , quella che guarda “brutto” le sue simili gonfiando i muscoli e dalla quale ti aspetti una esplosione di rabbia da un momento all’altro.

Eppure la nuova “R”, nonostante sembri in tutto e per tutto una moto da temere è, se guidata con giudizio, la classica eccezione che conferma la regola. Alla base troviamo un propulsore da 1050cc raffreddato a liquido forte di 135 CV espressi a 9500 rpm e ben supportati da una coppia di 111 Nm a 7.750rpm.

Dotata di una ciclistica raffinata e molto equilibrata, la naked inglese è disponibile nei colori a base bianca o nera con rifiniture e particolari rossi ad un prezzo di circa 14.500 euro, che diventano 15.100 euro con l’ABS.

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Aprilia Tuono V4 R ABS/aPRC 2014 - Scheda Tecnica

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Tipo motore 4 cilindri a V longitudinale di 65°, 4 tempi, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero a camme (DOHC), quattro valvole per cilindro
Alesaggio e corsa 78 x 52.3 mm
Cilindrata totale 999.6 cc
Rapp. di compressione 13:1
Potenza max all’albero 170 CV (125 kW) a 11.500 rpm
Coppia max all’albero 111.5 Nm a 9.500 rpm
Alimentazione Airbox con prese d’aria dinamiche frontali.
4 corpi farfallati Weber-Marelli da 48 mm con 4 iniettori e gestione Ride by Wire di ultima generazione.
Multimappa selezionabile dal pilota in marcia: T (Track), S (Sport), R (Road)
Accensione Elettronica digitale Magneti Marelli integrata nel sistema di gestione motore, con una candela per cilindro, bobine tipo “stick-coil”
Avviamento Elettrico
Scarico Schema 4 in 2 in 1, una sonda lambda, mono silenziatore laterale con valvola parzializzatrice comandata dalla centralina gestione motore e catalizzatore trivalente integrato (Euro 3).
Generatore Volano con magneti alle terre rare da 450 W
Lubrificazione A carter umido con radiatore olio/aria, doppia pompa olio (lubrificazione e raffreddamento)
Cambio Estraibile a 6 rapporti
1°: 39/15 (2.600)
2°: 33/16 (2,063)
3°: 34/20 (1.700)
4°: 32/22 (1.455)
5°: 34/26 (1.308)
6°: 33/27 (1.222)
Comando cambio con sistema elettronico Aprilia Quick Shift (aQS)
Frizione Multidisco in bagno d’olio
Trasmissione primaria A ingranaggi a denti dritti e parastrappi integrato, rapporto di trasmissione: 73/44 (1.659)
Trasmissione secondaria A catena: Rapporto di trasmissione: 42/16 (2.625)
Gestione della trazione Sistema aPRC (Aprilia Performance Ride Control) che comprende controllo di trazione (aTC), controllo di impennata (aWC), controllo di partenza (aLC) tutti settabili e disinseribili indipendentemente
Telaio Telaio in alluminio a doppia trave con elementi fusi e stampati in lamiera. Ammortizzatore di sterzo Sachs
Sospensione anteriore Forcella Sachs upside-down “one by one”, steli Ø 43 mm. Piedini forgiati in alluminio per fissaggio pinze radiali. Completamente regolabile in precarico molle, estensione e compressione idraulica. Escursione ruota 120 mm
Sospensione posteriore Forcellone a doppia capriata in alluminio; tecnologia mista di fusione a basso spessore e lamiera. Mono-ammortizzatore Sachs con piggy-back completamente regolabile in: precarico molla, idraulica in compressione ed estensione. Biellismo progressivo APS. Escursione ruota 130 mm
Freni
Ant: Doppio disco diametro 320 mm flottante con pista frenante in acciaio inox alleggerito con 6 nottolini. Pinze Brembo monoblocco M432 a fissaggio radiale a 4 pistoncini Ø 32 mm contrapposti. Pastiglie sinterizzate. Pompa assiale e tubi freno in treccia metallica.
Post: Disco diametro 220 mm; pinza Brembo flottante a 2 pistoncini isolati Ø 32 mm. Pastiglie sinterizzate. Pompa con serbatoio integrato e tubo in treccia metallica.
ABS Bosch 9MP, regolabile su 3 mappe, dotato di strategia RLM e disinseribile.
Cerchi Fusi in lega d’alluminio, a 3 razze sdoppiate.
Ant.:3.5”X17”
Post: 6.00”X17”
Pneumatici Radiali tubeless.
Ant: 120/70 ZR 17
Post: 190/55 ZR 17 (in alternativa 190/50 ZR 17; 200/55 ZR 17)
Dimensioni
Lunghezza max: 2065 mm
Larghezza max: 800 mm (al manubrio)
Altezza max: 1090 mm
Altezza min da terra: 125 mm
Altezza sella: 835 mm
Interasse: 1445 mm
Avancorsa: 107.5 mm
Angolo di sterzo: 25°
Peso a secco 185 kg *
Serbatoio 18,5 litri (4 di riserva)
*Peso dichiarato a secco, senza batteria e senza liquidi

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BMW S 1000 R 2014 - Scheda Tecnica

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Motore

Cilindrata cm3 999
Alesaggio/corsa mm 80/49,7
Potenza kW/CV 118/160 a regime g/min 11.000
Coppia Nm 112 a regime g/min 9.250
Tipo motore quattro cilindri in linea raffreddato ad acqua
Compressione 12,0:1
Valvole/carburazione DOHC (double overhead camshaft) comando valvole attraverso punterie a leve oscillanti singole
Valvole per cilindro 4; Ø Aspirazione / scarico mm 33,5/27,2
Diametro farfalla mm 48
Alimentazione/gestione motore
BMS-X Depurazione gas di scarico due catalizzatori regolati a tre vie

Trasmissione
Frizione frizione multidisco antisaltellamento in bagno d’olio, azionamento meccanico
Cambio a sei rapporti ad innesti frontali
Trasmissione primaria 1,652
Rapporti I 2,647; II 2,091; III 1,727; IV 1,500; V 1,360; VI 1,261
Trasmissione secondaria catena Rapporto 2,647

Ciclistica
Telaio a doppia trave in alluminio, gruppo motore-cambio a funzione portante Sospensione anteriore forcella USD, diametro stelo 46 mm, regolazione fase di compressione ed estensione optional DDC: regolazione elettronica dell’ammortizzazione
Sospensione posteriore doppio braccio oscillante con mono ammortizzatore centrale regolazione fase di estensione, optional DDC: regolazione elettronica dell’ammortizzazione
Escursione anteriore/posteriore mm 120/120
Avancorsa mm 98,5 passo mm 1439
Inclinazione cannotto sterzo °65,4

Impianto frenante
Freni anteriore a doppio disco, flottante, Ø 320 mm, pinze fisse e 4 pistoni radiali
posteriore monodisco, Ø 220 mm, pinza flottante e un pistone unico ABS
BMW Motorrad Race ABS (semintegrale, disattivabile) ASC
BMW Motorrad ASC optional: BMW Motorrad DTC
Ruote cerchi in alluminio fucinato anteriore 3,50jx17" posteriore 6,00jx17"
Pneumatici anteriore 120/70 ZR17 posteriore 190/55 ZR17

Dimensioni e pesi
Lunghezza totale mm 2.057
Larghezza con specchi mm 845
Altezza della sella mm 814
Peso DIN in ordine di marcia kg 207
Capacità utile del serbatoio l 17,5
Prestazioni di guida
Consumo di carburante 90 km/h l/100 km 5,4 120 km/h l/100 km 5,6
Accelerazione 0?100km/h s 3,1
Velocità massima km/h > 200

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Ducati Monster 1200 S 2014 - Scheda Tecnica

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Motore
Tipo: Testastretta 11°, bicilindrico a L, distribuzione Desmodromica 4 valvole per cilindro, Dual Spark, raffreddamento a liquido
Cilindrata: 1198.4cc
Alesaggio x Corsa: 106 x 67.9mm
Rapporto di compressione: 12,5:1
Potenza: 135 cv (99,3 kW) @ 8750 rpm [145 cv (106,6 kW) @ 8750 rpm]
Coppia: 12,0 kgm (118 Nm) @ 7250 rpm [12,7 kgm (124,5 Nm) @7250 rpm]
Alimentazione: Iniezione elettronica Continental.Corpi farfallati Mikuni da 53mm con sistema Ride-by-Wire.
Scarico: Impianto di scarico ‘2 in 1 in 2? alleggerito, con catalizzatore e doppia sonda lambda
Omologazioni: Euro 3

Trasmissione
Cambio: 6 marce
Rapporti: 1=37/15 2=30/17 3=27/20 4=24/22 5=23/24 6=22/25
Trasmissione primaria: Ingranaggi a denti dritti, Rapporto 1,84:1
Trasmissione secondaria: catena 5.30?; pignone 15, corona 41
Frizione: Multidisco in bagno d’olio con comando idraulico, sistema di asservimento ed antisaltellamento

Veicolo
Telaio: Traliccio in tubi di acciaio
Interasse: 1511mm
Inclinazione cannotto: 24.3°
Avancorsa: 93.2mm
Angolo di sterzo (totale): 60°
Sospensione anteriore: Forcella Kayaba a steli rovesciati da 43mm completamente regolabile
[Forcella Ohilins a steli rovesciati da 48mm completamente regolabile con trattamento TiN]
Escursione ruota anteriore: 130mm
Ruota anteriore: Fusa in lega leggera a 10 razze 3,50 x17
[Fusa in lega leggera a 3 razze a Y con lavorazione di macchina 3,50 x17]
Pneumatico anteriore: 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Rosso II
Sospensione posteriore: Progressiva con monoammortizzatore Sachs regolabile nel precarico e in estensione. Forcellone monobraccio in alluminio
[Unità Ohilins completamente regolabile. Forcellone monobraccio in alluminio]
Escursione ruota posteriore: 152mm
Ruota posteriore: Fusa in lega leggera a 10 razze 6,00 x17
[Fusa in lega leggera a 3 razze con lavorazione di macchina 6,00 x17]
Pneumatico posteriore: 190/55 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II
Freno anteriore: 2 dischi semiflottanti da 320 mm, pinze Brembo monoblocco M4-32 ad attacco radiale a 4 pistoncini, pompa radiale con ABS 9MP di serie
[2 dischi semiflottanti da 330 mm, pinze Brembo monoblocco M50 ad attacco radiale a 4 pistoncini, pompa radiale con ABS 9MP di serie]
Freno posteriore: Disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini (ABS 9MP)
[Disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini con ABS 9MP di serie]
Capacità serbatoio benzina: 17.5l
Peso a secco: 182 Kg
*In ordine di marcia: 209 Kg
Altezza sella: 785-810mm
Altezza max: 1117 mm
Lunghezza max: 2156 mm
Strumentazione: TFT
Elettronica Ducati: DTC, R-b-W, Riding Modes
Garanzia: 2 anni chilometraggio illimitato
Versioni: Biposto
Tra prentesi ‘[ ]’ i valori e componenti differenti della versione 1200 S

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MV Agusta Brutale Dragster 800 2014 - Scheda Tecnica

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MOTORE
Tipo Tre cilindri, 4 tempi, 12 valvole
Distribuzione Doppio albero a camme in testa;
Cilindrata totale 798 cm3
Rapporto di compressione 13,3:1
Avviamento Elettrico
Alesaggio per corsa 79 mm x 54,3 mm
Potenza max. a giri/min (all’albero)** 92 kW (125 CV) a 11600 giri/min
Coppia massima giri/min 81 Nm (8,25 kgm) a 8600 giri/min
Raffreddamento A liquido e olio con con radiatori separati
Accensione - Iniezione Sistema integrato di accensione-iniezione
MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control
System) con tre iniettori. Centralina di
controllo motore Eldor EM2.0; corpo
farfallato full drive by wire Mikuni; bobine
pencil-coil dotate di tecnologia “ionsensing”,
controllo della detonazione e
misfire. Controllo di coppia con 4 mappe,
Traction Control ad 8 livelli di intervento
Sistema cambio elettronico MV EAS (Electronically Assisted Shift)
Frizione Multidisco in bagno d’olio a comando
meccanico
Cambio velocità Estraibile a sei velocità con ingranaggi
sempre in presa
Rapporti primaria 19/36
Rapporti cambio
Prima: Velocità 13/37
Seconda: Velocità 16/34
Terza: Velocità 18/32
Quarta: Velocità 19/30
Quinta: Velocità 21/30
Sesta: Velocità 22/29
Rapporto finale di trasmissione 16/41

IMPIANTO ELETTRICO

Tensione impianto 12 V
Alternatore 350 W a 5000 giri/min
Batteria 12 V - 8,6 Ah

DIMENSIONI E PESO

Interasse 1380 mm
Lunghezza totale 2060 mm
Larghezza max. 825 mm
Altezza sella 811 mm
Altezza min. da terra 149 mm
Avancorsa 95 mm
Peso a secco 167 kg
Capacità serbatoio carburante 16,6 l

PRESTAZIONI

Velocità max.* 245,0 km/h

TELAIO

Tipo Tubolare a traliccio in acciaio ALS
Materiale piastre fulcro forcellone Lega di alluminio

SOSPENSIONE ANTERIORE

Tipo Forcella Marzocchi oleodinamica a steli rovesciati con sistema di regolazione esterno e separato del freno in estensione, in compressione e del precarico molla Ø Steli 43 mm Corsa sull’asse gambe 125 mm

SOSPENSIONE POSTERIORE

Tipo Progressiva, monoammortizzatore Sachs
regolabile in estensione, in compressione
e nel precarico molla
Materiale forcellone oscillante monobraccio Lega di alluminio
Corsa ruota 125 mm

FRENI

Anteriore A doppio disco flottante (Ø 320 mm)
con fascia frenante e flangia in acciaio
Pinza freno anteriore Radiale Brembo a 4 pistoncini (Ø 32 mm)
Posteriore A disco in acciaio (Ø 220 mm)
Pinza freno posteriore Brembo a 2 pistoncini (Ø 34 mm)
Sistema ABS Bosch 9 PLUS con RLM
(Rear wheel Lift-up Mitigation)

CERCHI

Anteriore: Materiale / dimensioni Lega di alluminio 3,50 ” x 17 ”
Posteriore: Materiale / dimensioni Lega di alluminio 6,00 ” x 17 ”

PNEUMATICI

Anteriore 120/70 - ZR 17 M/C (58 W)
Posteriore 200/50 - ZR 17 M/C (75 W)

CARROZZERIA

Materiali Termoplastici



Comparativa Maxi Naked: la video prova di Motoblog

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