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BMW F 800 GT: il nostro test su strada

Abbiamo testato a fondo la BMW F 800 GT, una moto completa, costruita egregiamente e ideale per l’utilizzo quotidiano e anche per i viaggi da soli o in compagnia!


E chi lo ha detto che per viaggiare comodi e sicuri c’è bisogno di una cubatura che superi i 1000 cc? Che poi, se proprio vogliamo dirla tutta, 800 cc non sono così pochi, anzi! Vanno benissimo, sopratutto se contornati da una dotazione ciclistica ed elettronica di tutto rispetto, il tutto sviluppato da un marchio che di esperienza in questo settore ne ha tanta!

Stiamo infatti parlando di BMW Motorrad e, nello specifico, dell’apprezzatissima BMW F 800 GT che abbiamo avuto modo di portare a spasso in lungo e in largo con noi! Come sappiamo, la F 800 GT è l’erede della F 800 ST, esuberante sport-tourer alla quale mancava ancora qualcosa per diventare una moto completa. Ecco dunque che a fine 2012 arriva la GT, con il manubrio più alto, l’ergonomia migliorata, ABS di serie e una dotazione elettronica (disponibile come optional) al top.

Questo modello nasce per i motociclisti che non vogliono rinunciare al piacere di guida nemmeno nei lunghi viaggi, magari anche in due visto che la moto lo consente tranquillamente. E’ una moto per tutti i giorni. Una moto che, dopo essere tornato dall’ufficio il venerdì pomeriggio, è pronta a partire per il week-end con le borse rigide laterali cariche e tanti chilometri davanti a se!

Il prezzo per la versione base è di 11.100 euro, cifra che può tranquillamente lievitare (e non di poco) se ci si lascia coinvolgere dal ricchissimo catalogo di optional e accessori BMW Motorrad. Tre le colorazioni disponibili: Valenciaorange, Darkgraphit e Lightwhite. Scopriamo dunque di che pasta è fatta questa sport-tourer tedesca che ha riscosso un grande successo tra gli appassionati dell’Elica!

La Guida su strada: comoda, dinamica e appagante

BMW F 800 GT: il nostro test su strada

Aspettavamo da tempo di poterla testare e di poterla portare con noi in lungo e in largo. Si presenta con un’aria molto modesta e pacata, nella livrea Lightwhite con le due borse rigide laterali montate sul posteriore. Gomme nuove (ancora per poco) e un design che si lascia apprezzare parecchio per la cura dei dettagli.

Saliti in sella, la GT mette subito a proprio agio. La triangolazione sella, manubrio, pedane permette di assumere una posizione di guida comoda ma allo stesso tempo reattiva. Le pedane sono più basse rispetto alla ST e il manubrio più alto, il tutto logicamente votato ad una maggiore comodità in vista di lunghi tratti in sella e parecchi chilometri da macinare.

Conosciuto e già apprezzato il cockpit, presente sugli altri modelli siglati F 800: chiaro, ben visibile e ricco di tutte le informazioni utili. I comandi sul manubrio sono piacevoli al tatto e posizionati ergonomicamente. La sella è larga e comoda, il cupolino è rialzato e, insieme alla carenatura che avvolge il telaio e il bicilindrico, protegge discretamente dal vento.

Dopo aver apprezzato le sue dotazioni tecniche e settato i sistemi ESA e ASC (optional) avviamo il motore e ingraniamo la prima marcia. Nonostante conoscessimo già molto bene il bicilindrico frontemarcia BMW, ogni volta è sempre un gran piacere poterlo sfruttare e lasciarsi trasportare dalla sua briosa elettricità e dinamicità.

Al carattere pastoso ed esuberante del motore, si associa una ciclistica veramente azzeccata, con un anteriore solido e stabile che rimanda al pilota il giusto feeling sia nell’utilizzo urbano che nell’extra-urbano, dove il ritmo si fa già più incalzante. Il peso è ben distribuito, e anche il posteriore si fa apprezzare per la stabilità in inserimento e in uscita di curva. La risposta del gas è sempre dolce ma comunque corposa, mentre il cambio tende a indurirsi se troppo sollecitato.

Dopo averla apprezzata a dovere nell’utilizzo urbano tra un semaforo e l’altro, riempiamo le borse laterali con tutto l’occorrente e imbocchiamo la vecchia Cassia che da Roma ci porterà nel comprensorio di Siena. I chilometri sono tanti e il paesaggio è senza ombra di dubbio meraviglioso. Nulla da dire sulle strade che, una volta arrivati in Toscana e lasciata la statale, si srotolano in un mix di curve davvero appaganti, specialmente in sella alla F 800 GT.

La sport-tourer bavarese infatti, nonostante il sostanzioso carico sul posteriore, beve ogni curva in men che non si dica, lasciando trapelare l’indole sportiva e divertente, merito sopratutto del bicilindrico da 90 Cv. Forte e sicura la frenata, con l’ABS di serie che entra solo se eccessivamente sollecitato. Si lasciano apprezzare tanto, come sempre, ESA e ASC. Con un semplice tocco dei rispettivi comandi, il comportamento della moto a seconda delle impostazioni scelte cambia radicalmente, mentre noi ci lasciamo comunque coccolare dalla sua comodità.

Tra una curva e l’altra si arriva all’ingresso di un paese per fare uno stop e riempire il serbatoio posteriore da 15 lt. Ne approfittiamo per sgranchirci un po’ buttando un occhio ai consumi. In città abbiamo rilevato un consumo di circa 16 km/l, mentre nell’extra urbano, nonostante un ritmo abbastanza sostenuto, la media si è mantenuta intorno ai 18km/l. Inutile dire che nei tratti più calmi e, ovviamente, in autostrada, è facile superare la soglia dei 20 km/l.

La Tecnica della BMW F 800 GT

BMW F 800 GT: il nostro test su strada

Occupiamoci adesso più nello specifico delle dotazioni tecniche di questa sport-tourer bavarese. Partiamo dunque dal motore, il famoso bicilindrico in linea da 798 cm³ raffreddato a liquido dotato di un sistema elettronico d’iniezione di carburante, di catalizzatore regolato a tre vie e di un prestante cambio a sei rapporti. Rispetto alla ST, la F 800 GT eroga adesso 5 Cv in più, ovvero 90 CV a 8 000 g/min. Le altre novità riguardano il collettore e il terminale di scarico ripresi dalla sorella naked F 800 R, con lamiere termiche che riparano le caviglie del passeggero dal calore.

L’impianto frenante è dotato di serie del moderno ABS a doppio canale di ultima generazione, con sensore della pressione supplementare integrato nel circuito frenante anteriore. Molto importante, e disponibile come optional, il controllo della stabilità ASC (Automatic Stability Control) disattivabile.

A favore di un comfort di guida maggiore, il braccio oscillante posteriore è stato allungato di 50 millimetri, mentre la molla ha subito una leggera riduzione dell’escursione. La moto è così più stabile e regala al pilota un migliore feeling di guida. L’altezza della sella è stata abbassata a 800 mm, mentre le ruote adesso sono più alte e leggere. Rimangono gli pneumatici 120/70 ZR 17 all’anteriore e 180/55 ZR 17 al posteriore. Aumentata adesso la capacità di carico di 11 Kg, pertanto si arriva sulla soglia dei 207 Kg. Ridisegnati dunque telaietto posteriore e ottimizzati i supporti che ospitano le pedane del passeggero.

Tornando appunto sulle sospensioni, è doveroso parlare del sistema di regolazione elettronica ESA (Electronic Suspension Adjustment) disponibile come optional. Questo strumento consente di adattare elettricamente lo smorzamento dell’ammortizzatore posteriore nella fase di estensione a seconda delle particolarità del fondo stradale e delle necessità del pilota. Si possono infatti scegliere tre diverse impostazioni: comfort, normale e sportiva. Il comfort è migliorato anche grazie allo spostamento delle pedane in avanti di 10mm e abbassate di altri 10mm.

Infine il cockpit. La strumentazione è dotata di doppio quadrante analogico sovrapposto, con tachimetro e contagiri. Sulla sinsitra troviamo le spie di servizio, mentre sulla destra è presente il computer di bordo con display LCD contenente informazioni riguardo il setting delle sospensioni, i consumi, il contachilometri, la riserva di carburante, la temperatura del liquido di raffreddamento, la temperatura esterna e, in grande, il contamarce.

Il Design della BMW F 800 GT

BMW F 800 GT: il nostro test su strada

Indubbiamente, le linee e le forme della nuova F 800 GT richiamano le precedenti presenti sulla F 800 ST. Qui però troviamo una maggiore cura dei dettagli e un look da vera gran turismo. La parte anteriore avvolge il telaio e ripara il pilota dal vento, donando la giusta aerodinamica al mezzo. Il grande faro anteriore occupa tutta la parte frontale e, al di sopra, troviamo il cupolino rialzato e leggermente più grande. Essenziali gli specchietti retrovisori, ma fanno comunque il loro dovere regalando al pilota la corretta visibilità.

Scivoliamo poi al centro, dove troviamo la grande carenatura del “finto serbatoio” che ricopre la parte superiore del motore e, al di sotto della quale, si nascondono alcuni componenti elettronici. Il posteriore, caratterizzato sulla destra dal serbatoio da 15 lt, risulta un po’ troppo squadrato, specialmente nella parte del codone e del gruppo ottico. Recupera non poco grazie al forcellone monobraccio e al design del cerchio abbinato alla trasmissione secondaria a cinghia.

Pregi & Difetti

BMW F 800 GT: il nostro test su strada

Piace

Comfort
Consumi
Motore brioso
Capacità di carico
Stabilità in curva
Linea frontale

Non Piace

Cambio che tende a indurirsi se stressato eccessivamente
Linea posteriore

La Scheda Tecnica della BMW F 800 GT

Motore

Tipo bicilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido, 4 valvole per cilindro, 2 alberi a camme in testa, lubrificazione a carter secco
Alesaggio x corsa 82 mm x 75.6 mm
Cilindrata 798 cc
Potenza 66 kW (90 CV) a 8,000 gir/min (25 kW (34 CV) a 7,000 gir/min (con riduzione di potenza)
Coppia massima 86 Nm a 5.800 giri/min (versione depotenziata: 69 Nm a 3.500 giri/min)
Rapporto di compressione 12.0 : 1
Alimentazione / gestione motore iniezione elettronica, gestione digitale del motore (BMS-K+)
Catalizzatore catalizzatore a 3 vie, normativa sui gas di scarico Euro 3

Prestazioni / Consumo

Velocità massima Oltre 200 km/h
Consumo in l/100 a 90 km/h 3,4 l / 100
Consumo in l/100 a 120 km/h 4,3 l / 100
Tipo carburante benzina senza piombo

Impianto elettrico

Alternatore alternatore a 400 w
Batteria 12 V / 14 Ah

Trasmissione

Frizione dischi multipli in bagno d’olio ad azionamento meccanico
Cambio sei marce ad innesti frontali integrato nel basamento del motore
Trasmissione secondaria cinghia con parastrappi

Ciclistica / freni

Telaio doppio trave in alluminio, culla aperta
Sospensione anteriore forcella telescopica (ø 43 mm)
Sospensione posteriore forcellone monobraccio in lega di alluminio con asse posteriore regolabile tramite Excenter, ammortizzatore centrale, precarico molla regolabile tramite manopola ad azionamento idraulico, sospensione regolabile in estensione
Escursione complessiva / ruota 125 mm / 125 mm
Passo (in assetto normale) 1,514 mm
Avancorsa (in assetto normale) 94.6 mm
Inclinazione (in assetto normale) 64.2°
Ruote in lega di alluminio
Dimensioni cerchio anteriore 3,50 x 17″
Dimensioni cerchio posteriore 5,50 x 17″
Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17
Pneumatico posteriore 180/55 ZR 17
Freno anteriore doppio disco flottante (ø 320 mm), pinza fissa a 4 pistoncini
Freno posteriore disco singolo (ø 265 mm), pinza fl ottante a pistoncino singolo
ABS BMW Motorrad ABS, di serie

Dimensioni / Pesi

Lunghezza 2,156 mm
Larghezza (compresi specchi) 905 mm
Altezza (senza specchi) 1,248 mm
Altezza sella con peso a vuoto 800 mm (sella bassa 765, sella alta 820 mm)
Arco del cavallo, con peso a vuoto 1835 mm (sella bassa 1755 mm, sella alta 1860 mm)
Peso in ordine di Marcia con peso di benzina 1) 213 kg
Peso a secco
Peso totale ammesso 420 kg
Carico utile (con equipaggiamento di serie) 207 kg
Capacità utile del serbatoio 15 l
Di cui di riserva approx. 3 l

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