Beta RR: il test della gamma 2T e 4T Enduro 2015

Tra le vigne toscane presentata l’indigena, completamente rinnovata gamma Enduro. Le RR 2T e 4T MY 2015, confermano l’ascesa qualitativa del Marchio di Rignano, con upgrade profondi in motori, componentistica e ciclistica. Ecco il nostro test

a:2:{s:5:"pages";a:4:{i:1;s:0:"";i:2;s:39:"Caratteristiche tecniche Beta RR 300 2T";i:3;s:46:"Caratteristiche Tecniche Beta RR enduro 390 4T";i:4;s:29:"La gallery della Beta RR 2015";}s:7:"content";a:4:{i:1;s:7780:" Beta RR Enduro 2015

Basta guardare la Beta RR 2015 sul cavalletto per capire che è una moto nuova. L’estetica è accattivante, mi piace proprio, con le sue plastiche ridotte al minimo, sexy oserei dire; forche, manubrio e cerchi neri; grafiche racing con i tipici colori Beta. Nonostante in un una moto specialistica l’estetica sia l’ultimo dei problemi, il colpo d’occhio conta sempre e la nuova Beta non passa inosservata. L’obiettivo principale della gamma 2015 è però quello di migliorare l’handling incrementando leggerezza e maneggevolezza con una ciclistica nuova e più accurata che accoglie motorizzazioni aggiornate e riviste.

I motori 4T sono stati profondamente rivisti adottando tutte le specifiche della gamma factory, alleggeriti e ridisegnati per ridurre le masse inerziali, le cilindrate sono state ridotte per aumentare la maneggevolezza e ridurre i pesi specifici. Meno consistenti le modifiche alla gamma 2T che comunque adotta le specifiche racing del 2014 con ulteriori migliorie rivolte alla fruibilità massima in ogni condizione. Le abbiamo messe alla prova sugli sterrati toscani, ecco la nostra prova.

La guida delle Beta RR 390 4T e 300 2T


Beta RR Enduro 2015

La prova del profano

, il sottoscritto, è per me sorprendente. Non sono altro che un endurista della domenica in grado di cavarmela in tutti i passaggi di un giro domenicale anche intenso, ma sono molto lontano da un pilota professionista che trasforma un ostacolo in una rampa di lancio per salti, scrub o impennate. Nello specifico ho provato due motorizzazioni, la docile 390 4T e la rabbiosa 300 2T.

Vista sul cavalletto alza moto attira subito la mia attenzione con conseguente secchezza della gola, sintomo che sono davanti ad un oggetto del mio desiderio. Salito in sella il feeling con l’ergonomia è immediato come nelle moto da enduro di alta gamma. Inizio con il 390, sono circondato da piloti professionisti e mi sento l’ultimo della classe, ma la moto mi tiene per mano e mi fa muovere i primi passi con lei con sicurezza.

Il 390 4T è docile se usato in punta di gas, così se ci si trova davanti ad ostacoli complessi per il proprio livello mette a proprio agio ed esclude i pensieri dovuti al controllo del polso destro. Inoltre in discesa su pietre smosse il freno motore è ottimo e non eccessivo, grazie elettronica!
La moto infatti appare leggera anche nelle curve in discesa con fondi complessi. Il motore in ogni caso è sempre pronto ad erogare la sua potenza spalancando il gas. Nei tratti più veloci la moto non si compone e il lavoro delle sospensioni è ottimo. Per le regolazioni di fino basta intervenire sui relativi registri. Io non ci provo neanche.

Il 300 2T è un mostro rabbioso con un sottofondo di buona educazione. Il mito che i motori 300 due tempi siano più semplici dei 250 è bene che resti un mito da bar. Questo 300 è incredibile, la moto comunica leggerezza e stabilità, quasi anormali, ma il motore comunica potenza, l’erogazione è lineare, ma si arriva in alto in un attimo. Quello che mi ha stupito è che la moto meno indicata per le mie capacità in realtà non è stata un esperienza solo sconvolgente. Capito che è potente e che comanda lei non è impossibile domarla. Ci vuole rispetto e attenzione però.

I motori


Beta RR Enduro 2015

Nella gamma 4T tutte le motorizzazioni sono state riprogettate integralmente

con una riduzione di peso di 1 kg sulle cilindrate 430 e 480, che sostituiscono i 450 e 498, e di 1,5 kg per per il 350 e 390. Il motore 350 in particolare è equipaggiato con uno stepper motor, un percorso preferenziale per l’aria che indipendentemente dalla posizione della farfalla regola elettronicamente un flusso d’aria in base a parametri come pressione (quindi altitudine) e temperatura, la carburazione ai minimi e riduce il freno motore a farfalla chiusa.

Tutti i carter, coperchi, frizione e volano, sono stati riprogettati al fine di ottenere sensibili riduzioni di peso e aumento della rigidità. Per aumentare la velocità di erogazione e ridurre l’effetto giroscopico a pro dell’agilità, gli alberi motore sono stati dotati di nuove spalle e nuova biella, più leggeri. In particolare le bielle sono più corte e leggere, permettendo una riduzione delle masse alterne e motore più compatto che raccoglie le masse più vicino al baricentro concorrendo anch’esso all’agilità della moto. Nuovo design anche per il pistone, che eredità dalla formula 1 la struttura “Box-in-Box”, un accorgimento che interessa la zona di innesto dello spinotto, nuovo anche quest’ultimo, rinforzandola ma alleggerendo il pistone: meno vibrazioni, meno peso, più performance. Assi a camme, valvole in titanio per 350 e 390, cilindro e testa riprogettate confermano che i motori 4T 2015 appartengono ad una nuova generazione.

Nella gamma 2T invece modifiche meno radicali ma non meno efficaci. Le due motorizzazioni proposte, 250 e 300, hanno ricevuto degli upgrade mirati principalmente ad un miglior controllo della gestione motore. Il 250 ha un nuovo sistema di controllo del Flap di scarico che monta due molle in parallelo come nel motore 300. L’erogazione risulta migliorata permettendo un’ottimizzazione dell’apertura del flap più dettagliata ai vari regimi. Il 300 deriva dalla versione MY 2014 Racing.

La ridotta luce di scarico accoppiata meglio al flap consentono una risposta al gas molto più precisa ed immediata con un'erogazione lineare senza riduzione di potenza. Il 300 2T MY 2015 è un motore rabbioso, ma grazie al lavoro di elettronica, gestione flap e nuovo profilo della camera di combustione, risulta più dolce e progressivo rispetto la versione 2014. Tutti i motori 4T e 2T sono stati equipaggiati con un motorino di avviamento nuovo, più leggero e potente.

Telaio e sospensioni


Beta RR Enduro 2015

Per quanto riguarda la ciclistica il telaio accoglie una forcella e un ammortizzatore nuovi

. La forcella è una Sachs da 48mm di diametro, ovviamente steli rovesciati, sviluppata su specifiche della Beta. In particolare la molla è stata ridisegnata e svincolata dagli appoggi evitando che la torsione in fase di primo distacco generi attriti indesiderati. Anche il flusso dell’olio è stato rivisto adottando una geometria a tre asole per il pistone di estensione e un’attenzione particolare al comportamento delle basse velocità e urti violenti.

L’ammortizzatore invece vede un nuovo pistone interno che è stato riprogettato per fornire performance costanti anche nell’uso molto intenso. Questo traguardo è stato raggiunto grazie a dei nuovi passaggi olio che provvedono ad un miglior flusso e prevengono un eccessivo surriscaldamento che potrebbe alterarne le performance sotto stress. Sulla carta i dati sono già di per se sorprendenti e denotano uno sforzo importante per mettere le nuove beta MY 2015 al pari di qualunque moto pronto gara presente sul mercato. Le nuove versioni sono inoltre 100% made in Italy.

Testo in collaborazione con Lapo Quagli

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Caratteristiche tecniche Beta RR 300 2T


Beta RR Enduro 2015

Telaio Acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse 1482 mm
Lunghezza massima 2172 mm
Larghezza massima 807 mm
Altezza massima da terra 1270 mm
Altezza sella 930 mm
Luce terra 320 mm
Altezza pedane poggiapiedi 407 mm
Peso a secco 104 kg (anteriore 50,0 kg; posteriore 54,0 kg)
Capacità serbatoio 9,5 l.
Riserva 1,6 l.
Capacità circuito di raffreddamento 1,3l.
Sospensione anteriore Forcella idraulica a steli rovesciati (steli ø 48 mm)
Sospensione posteriore Monoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore 135 mm
Escursione ruota anteriore 290 mm
Escursione ruota posteriore 290 mm
Freno anteriore Disco wave ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posteriore Disco wave ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore 21 x 1,6 - 36 fori
Cerchio posteriore 18 x 2,15 - 36 fori
Copertura anteriore 90/90 - 21
Copertura posteriore 140/80 -18
MOTORE
Tipo Monocilindrico 2 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio 72 mm
Corsa 72 mm
Cilindrata totale 293,1 cc
Rapporto di compressione 11,5:1
Valvola scarico sistema BPV
Avviamento Elettrico e a pedale
Accensione Kokusan AC-CDI
Candela NGK BPR7ES
Sistema aspirazione lamellare nel carter
Alimentazione a carburatore
Carburatore Keihin PWK 36
Frizione dischi multipli in bagno d'olio
Trasmissione primaria Z.28/70 a denti dritti
Cambio 6 marce a innesti frontali
Trasmissione secondaria a catena
Olio cambio SAE 10W/40

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Caratteristiche Tecniche Beta RR enduro 390 4T


Beta RR Enduro 2015

Telaio Acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse 1490 mm
Lunghezza massima 2180 mm
Larghezza massima 807 mm
Altezza massima da terra 1270 mm
Altezza sella 940 mm
Luce terra 320 mm
Altezza pedane poggiapiedi 413 mm
Peso a secco 111,5 kg (anteriore 54,5 kg; posteriore 57 kg)
Capacità serbatoio 8,0 l.
Riserva 1,3 l.
Capacità circuito di raffreddamento 1,4 l.
Sospensione anteriore Forcella idraulica a steli rovesciati (steli ø 48 mm)
Sospensione posteriore Monoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore 135 mm
Escursione ruota anteriore 290 mm
Escursione ruota posteriore 290 mm
Freno anteriore Disco wave ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posteriore Disco wave ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore 21 x 1,6 - 36 fori
Cerchio posteriore 18 x 2,15 - 36 fori
Copertura anteriore 90/90 - 21
Copertura posteriore 140/80 -18
MOTORE
Tipo Monocilindrico 4 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio 88 mm
Corsa 63,4 mm
Cilindrata totale 385,6 cc
Rapporto di compressione 12,48:1
Distribuzione DOHC bilanceri a dito / 4 valvole titanio
Avviamento Elettrico e a pedale
Accensione Kokusan AC-CDI
Candela NGK LKAR 8A-9
Lubrificazione 2 pompe olio
Alimentazione a carburatore
Carburatore Keihin FCR-MX 39
Frizione dischi multipli in bagno d'olio
Trasmissione primaria Z.28/76 a denti dritti
Cambio 6 marce a innesti frontali
Trasmissione secondaria a catena
Olio motore SAE 10W/50 0,8 l. + SAE 10W/40 0,8 l.

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La gallery della Beta RR 2015


Beta RR Enduro 2015

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