Honda Crossrunner 800: il video test di Motoblog

Video test della Honda Crossrunner 800 2011

Dopo la video intervista al designer Teofilo Plaza vi proponiamo un video test più dettagliato sulla nuova Honda Crossrunner, moto che abbiamo testato a lungo in città e su strade aperte, con diverse escursioni anche in fuoristrada. Acquisità l’indubbia validità durante l’utilizzo turistico e urbano il Crossrunner si rivela molto divertente anche nelle classiche gire fuoriporta e sui percorsi molto guidati, molto utili gli accessorri dedicati al turismo come le valige e il parabrezza rialzato.

Nell’uso durante un moderato fuoristrada la Cross si rivela comunque ben guidabile seppure con un manubrio un pò basso che non favorisce la guida in piedi, un pò basso e poco angolato anche il serbatoio che così non favorisce l’azione delle ginocchia in fase di spinta soprattutto per i più alti. Ciò nonostante il peso contenuto e le quote ciclistiche aiutano a mantenere il crossrunner maneggevole anche su strade sterrate garantendo un ottimo controllo del posteriore, mentre sull’anteriore non si avverte il classico problema della “chiusura di sterzo” tipica di mezzi su sportivi su terreni morbidi.

In questo ultimo prodotto della casa giapponese, troviamo spunti tecnici e dinamici molto interessanti: moto eclettica , ma che strizza l’occhio alla guida sportiva come con caratteristiche simili a quelle di una naked ad alte prestazioni, ma anche bilanciata e dalla guida eretta, il tutto unito all’aspetto di una adventure-bike. Da quest’ultimo concetto sono partiti i tecnici Honda per realizzare una moto polivalente e godibile.


Honda Crossrunner Video test
Honda Crossrunner Video test
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Il concetto adventure-bike ci parla di moto adatte a lunghi viaggi in ogni condizione, moto poliedriche, ma forse penalizzate a volte da sospensioni eccessivamente morbide o pneumatici semi-tassellati. Con la Crossrunner questa lacuna viene colmata, trovandoci di fronte ad una moto più godibile nei lunghi trasferimenti, ma, come accennato prima, anche un mezzo divertente, facile qualora si abbia voglia di guida più aggressiva, sciolta, quasi da motard.

Estetica

Già al primo sguardo, si nota una linea che vuole enfatizzare il concetto di moto versatile, dotata di un buon comfort sia per pilota che per il passeggero. Sella ampia e bene imbottita, garantisce sempre il massimo comfort; il manubrio largo ben distanziato dalla sella, anche esso studiato per maggiore comfort; è alto e largo per conferire al pilota una posizione in sella eretta e con le braccia confortevolmente flesse, garantendo al contempo perfetta visibilità sia anteriore che posteriore.

Look aggressivo per la carrozzeria, si distingue a prima vista per il “becco” che troviamo nella parte anteriore, sormontato dal faro e dal piccolo cupolino; quest’ultimo offre una buona protezione dai flussi d’aria, ed al tempo stesso non penalizza la manovrabilità soprattutto, nel misto stretto dove questa Honda riesce a garantire grandi dosi di divertimento. Sella larga, molto confortevole, ospita bene anche i meno alti con soli 816mm da terra, piatta se vogliamo, garantisce una buona posizione per chi è seduto dietro, non troppo in alto rispetto al pilota, con posizione delle gambe ben distese. Merito di questa configurazione è da attribuire anche al silenziatore di scarico, voluto moto basso dai tecnici, proprio per creare spazio vitale alla posizione del passeggero.

La parte posteriore della moto risulta molto essenziale, ma elegante e ben rifinita, con elementi ridotti al minimo, anche se non brilla per libertà di movimento in direzione longitudinale per il pilota. In pratica oltre alla sella troviamo solo le maniglie del passeggero. Stop e frecce integrati anche essi nella linea del codone, completano il quadro di una linea tesa ed elegante, con finiture di ottima qualità, in classico stile Honda. Tutte le informazioni di bordo sono fornite dalla completa strumentazione digitale con display,sospesa, posizionata in alto per offrire sempre la massima visibilità. Questa soluzione determina inoltre una piacevole sensazione di ariosità dell’insieme contribuendo alla resa estetica complessiva.

Honda Crossrunner Video test
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Motore e telaio

Per garantire una spinta corposa alle basse velocità e allo stesso tempo un picco di potenza elevato agli alti regimi, è stato rivisto e migliorato molto per il Crossrunner il rivoluzionario sistema VTEC Honda, una fasatura variabile delle valvole che ottimizza il grado di apertura Il feeling sul comando del gas, uno degli obiettivi primari di progettazione e che ha richiesto un lungo lavoro di messa a punto, è estremamente lineare, migliora la sensazione di controllo da parte del pilota.

Il risultato è un’erogazione della potenza lineare e progressiva, con una bella coppia a tutti i regimi grazie all’accurato controllo su tutti i parametri di funzionamento: giri del motore, posizione del comando gas e marcia inserita. Grande lavoro è stato fatto per avere dei condotti dall’andamento più favorevole possibile rispetto al VFR. Abbiamo condotti più lunghi e più stretti, 20mm più lunghi e 6,5mm più stretti di diametro, questo per “risuonare” meglio ottimizzare il riempimento dei cilindri ai medi e bassi regimi migliorando anche i consumi.

I nuovi condotti sono accoppiati ad una centralina rimappata su tutta la curva che addolcisce l’erogazione e privilegia la coppia, inoltre è stato rivisto tutto il sistema di scarico. I risultati al banco della curva di coppia mostrano chiaramente come sia sparito quel buco di coppia tra i 3.000 e i 6.000 giri che affliggeva la VFR a tutto vantaggio della regolarità di funzionamento e del feeling con l’acceleratore. La nuova mappatura inoltre regala una progressione dolcissima già dai 2.000 giri particolarmente a punto anche nelle parzializzazioni del gas.

Honda Crossrunner Video test
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Distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro e cubatura di 782cc è di tipo superquadro con alesaggio e corsa rispettivamente di 72,0 x 48,0mm, un valore che assicura un efficiente riempimento dei cilindri a qualsiasi andatura. Raffreddato a liquido, prevede un preciso cambio a sei rapporti, una frizione in bagno d’olio e trasmissione finale a catena. Un vantaggio ulteriore derivante dalla massimizzazione dell’efficienza dell’erogazione di coppia e potenza è il miglioramento dei consumi, che ha determinato un’autonomia pari a 328 km sfruttando i 21 litri di capacità del serbatoio.

Un motore versatile richiede una ciclistica con la medesima attitudine. Un collaudato telaio a doppio trave in lega d’alluminio che offre tutta la rigidità necessaria a soddisfare le esigenze di diverse tipologie di piloti. Un telaio di concezione sportiva, ha un disegno che consente di ottenere un’altezza del cannotto di sterzo inferiore rispetto agli standard delle adventure-bike classiche, conferendo all’insieme un livello di rigidità molto superiore. Doppio trave in lega d’alluminio che stringe il compatto propulsore offre inoltre livelli di rigidità laterale superiori rispetti ai diffusi telai tubolari in acciaio delle naked.

In linea con questa concezione di prestazioni ad ampio spettro di sfruttabilità anche le sospensioni: sull’anteriore, la forcella a cartuccia HMAS con steli da 43 mm fornisce un assorbimento perfetto delle asperità e un feedback eccellente al pilota. Il retrotreno è a sua volta gestito dall’articolazione progressiva Pro-link, e da un ammortizzatore HMAS caricato a gas, regolabile nel precarico della molla e in estensione.

Con l’ABS combinato di serie, il sistema frenante con triplo disco si rivela non solo potente, ma anche assolutamente sicuro e gestibile su qualsiasi tipo di fondo. All’anteriore i dischi flottanti da 296 mm sono azionati da pinze a quattro pistoncini, mentre al posteriore è presente un disco singolo da 256 mm con una pinza a due pistoncini che assicura un controllo preciso. Azzeccata, secondo noi, la scelta del rapporto fra il pistoncino delle pompe e il diametro dei pistoncini delle pinze determina inoltre ottimo feeling del pilota con l’impianto frenante, per un controllo millimetrico di qualsiasi decelerazione, dalla più soft alla più impegnativa.

Honda Crossrunner Video test
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Dinamica

Nonostante un peso di 240kg con pieno di benzina, la moto mette in luce una grande manovrabilità non dipendono affatto solo dal peso, ma soprattutto da come esso è disposto, dall’altezza del baricentro, dalle leve a disposizione del pilota (qui sella bassa e manubrio alto aiutano non poco) e poi da aspetti come l’angolo di sterzo, l’avancorsa e l’interasse. Utilizzando costantemente un po’ tutte le moto in produzione, possiamo affermare senza rischi di smentita che la Crossrunner è decisamente più maneggevole di tutte le moto di pari peso e di moltissime avente peso inferiore.

La triangolazione sella manubrio pedane è decisamente azzeccato, è una delle cose più azzeccate della moto, pedane ben distanziate ma non troppo basse e in grado di consentire pieghe interessanti. La pressione aerodinamica è accettabile fino a circa 200km/h, sopra tale soglia conviene abbassare le spalle e la testa cercando maggiore protezione. La maneggevolezza è veramente al top, allineata o superiore rispetto ad una naked con una posizione ben più confortevole e divertente. Le leve del manubrio aiutano non poco sia in manovra sia quando si vuole adottare una guida più spettacolare in stile supermotard.

Il V4 VTEC vanta una messa a punto invidiabile, resta il cambio di sonorità nel passaggio da 8 a 16 valvole poco prima dei 7.000 giri, ma in basso acquista una progressione e regolarità migliore rispetto al passato, questo fa perdere un pò di cavalli in alto rispetto al VFR 800 ma questa scelta è totalmente condivisibile. Il tutto viene affiancato ad una ciclistica di derivazione sportiva, quindi molto efficace dal punto di vista dinamico e dotata di un avantreno solidissimo e molto preciso anche alle alte velocità (caratteristica a volte carente su molti supermotard). L’aspetto è elegante, ma la guida è da vera streetfighter, perfetta per “giocare” tra le curve, anche se la posizione di guida è pensata per il traffico e per un uso urbano del mezzo.

Ottima l’autonomia: con il pieno di 21 litri e standard WMTC (World Motorcycle Test Cycle, quindi un tratto urbano con semafori, un tratto autosrtadale e uno di strada extraurbana) si superano i 300km, che si traduce in circa 16.7km/l. Con un uso dolce e accorto del gas e su strade extraurbane si possono raggiungere i 20km/l mentre con una guida molto sportiva si scende a 13-14km/l.

Tra gli optional e accessori per l’uso tourig troviamo un utilissimo parabrezza rialzato, più alto rispetto all’originale di 12,6cm che risulta anche più largo, c’è poi il tris di valige rigide in tinta con la moto e comandate dalla stessa chiave del blocchetto. Tra gli accessori preparati da Honda troviamo poi il cavalletto centrale, le manopole riscaldate, ed i deflettori devia flusso laterali

Honda Crossrunner Video test
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Piace e non piace

Piace
Motore Vtec flessibile e divertente
Aspetto sobrio
Maneggevolezza e praticità nell’uso urbano
Efficacia nei tratti guidati
Telaio e avantreno da moto sportivo

Non piace
Protezione aerodinamica migliorabile (consigliato parabrezza alto)
ABS non disinseribile nell’uso off road

Scheda Tecnica

MOTORE
4 cilindri a V di 90°, 4 tempi, 16 valvole, raffreddato a liquido (DOHC)
Cilindrata 782cm3
Alesaggio x corsa 72 × 48mm
Rapporto di compressione 11,6 : 1
Potenza max 74,9 kW/10.000 min-1
(95/1/EC)
Coppia max 72,8 Nm/9.500 min-1
(95/1/EC)
ALIMENTAZIONE
Carburatore Iniezione elettronica PGM-FI
Diametro corpi farfallati 36 mm
Capacità serbatoio carburante 21,5 litri
Accensione Digitale transistorizzata a controllo computerizzato, con anticipo elettronico
Frizione Lubrificata, multidisco con funzionamento frizione Idraulico
Cambio 6 marce
Trasmissione finale a catena con O-ring
TELAIO: doppia trave in alluminio tipo “pivotless”
Dimensioni (L×L×A) 2.130 × 799 × 1.243 mm
Interasse 1.464 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 25° 45′
Avancorsa 96 mm
Raggio di sterzata 2,8 m
Altezza sella 816 mm
Altezza da terra 140 mm
Peso in ordine di marcia 240,4 kg (A: 115,2 kg; P: 125,2 kg)
SOSPENSIONEI: Anteriore Forcella telescopica a cartuccia da 43mm con regolazione micrometrica del precarico, escursione 108 mm
Posteriore: Pro-Link con monoammortizzatore caricato a
gas HMAS, regolabile nel precarico su 7 posizioni, e regolazione micrometrica del ritorno,
escursione 119 mm
Pneumatici Anteriore 120/70 R17 Posteriore 180/55 R17
Pressione Anteriore 225 kPa Posteriore 250 kPa
FRENI:
Anteriore Due dischi idraulici flottanti da 296 mm con pinze a 3 pistoncini, C-ABS e pastiglie in
metallo sinterizzato
Posteriore Disco idraulico da 256 mm con pinza a 2 pistoncini
PREZZO 10.990€ f.c.

In collaborazione con: William Toscani (testi), Massimiliano De Bonis (Video Editing), Emanuele Freddo (Tester)

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