Suzuki V-Strom 650 ABS: il Test di Motoblog

Spalato – La Suzuki V-Strom 650 ABS è apparsa per la prima volta sul mercato nel 2003 prendendo le mosse dalla sorella maggiore dal 1000cc che l’aveva anticipata di cica un anno. Una moto che con il tempo si è fatta apprezzare da numerose tipologie di motociclisti convincendo alla lunga più per la bontà della sua dinamica stradale, per il giusto bilanciamento tra comfort e impegno di guida, e perchè sapeva coniugare e posizionarsi esattamente nel giusto mezzo tra funzionalità, piacere di guida, flessibilità di utilizzo e prezzo contenuto.

Una moto che ha saputo diffondersi più per il passa parola che non per campagne di marketing particolarmente forti e martellanti, bastava provarla per convincersi della bontà delle scelte ciclistiche e dell’insospettabile efficacia del suo motore. Qualcosa però le mancava per convincere veramente, un aspetto estetico più frizzante e giovanile, un profilo più snello e non troppo appesantito dalle zone in plastica che le cingevano, forse in modo eccessivo le sovrastutture. Nonostante questo la V-Strom 650 si è sempre mantenuto tra i modelli più venduti della sua categoria, ma finalmente nel 2011 la Suzuki ha deciso di rinnovare largamente questo modello.

Il concept di base che ne ha guidato lo sviluppo è stato “The Comfortable Adventure Tourer“, così insieme ad un leggero miglioramento delle prestazioni del motore, l’impegno maggiore è stado dedicato nel migliorare la versatilità dell’attuale modello, prestando attenzione anche al comfort di guida, al design complessivo e alla protezione aerodinamica. Sono stati inoltre ottimizzati i consumi per un maggior risparmio di carburante e le emissioni per un minor impatto sull’ambiente.

L’estetica

L’aspetto estetico è ciò che ha subito le maggiori modifiche nella realizzazione del nuovo modello, nuove le plastiche e le sovrastutture con l’obbiettivo di conferire alla nuova V-Strom una linea più vicina alle esigenze estetiche dei motociclisti odierni. Simile ad alcune endurone dell’ultima generazione propone un “becco” pronunciato associato ad una zona sottostante lasciata libera e priva di carenatura con il motore e il telaio in bella vista.

La protezione dall’aria è migliorata sia frontalmente sia lateralmente, mentre il frontale è stato progettato per favorire una migliore fuoriuscita del calore derivato dal motore, proteggendo il pilota e facilitando il raffreddamento del motore. La sezione del serbatoio e la sella cono più ergonomiche mentre la copertura del telaio e le manopole (ora anche riscaldabili su richiesta) sono concepite per migliorare il comfort di guida. Il quadro strumenti, che ora incorpora un display multifunzione LCD, offre una migliore visibilità. Gli accessori realizzati per il nuovo modello sono stati progettati per mantenere inalterato lo stile della nuova V-Strom ed adattarsi perfettamente alla carrozzeria, regalando un’immagine più avventuriera e un pizzico meno urbana.

La tecnica

Il motore di nuova concezione fornisce una coppia maggiore ai bassi e medi regimi grazie al profilo modificato delle
camme. Il motore offre la caratteristica sensazione del V-Twin e una maggiore coppia per una facile tenuta ai bassi e medi regimi e al contempo mostra le sue potenti prestazioni agli alti regimi. Il nuovo motore gira regolarmente fino ai massimi regimi mostrando la sua potenza in qualsiasi scenario di guida, dal ripido passo di montagna alla velocità di crociera in autostrada o ancora lungo una strada congestionata dal traffico. Oltre alla frizione, è stato migliorato il sound del motore al minimo per trasmettere una maggiore sensazione di qualità.

Sono stati ridotti i consumi con la conseguenza di minori emissioni e grazie al risparmio di carburante è stato possibile ridurre la capacità del serbatoio, permettendo a quest’ultimo di essere più leggero e compatto. Questo restyling ha impresso una linea alla moto nell’insieme più sportiva e leggera, contribuendo a conferire maggior dinamicità e maneggevolezza. Il nuovo motore non solo offre versatilità al motociclista, ma trasmette soddisfazione e una sensazione di qualità superiore.

Sebbene l’alesaggio x corsa (81,0 mm x 62,6 mm) sia lo stesso dell’attuale V-Strom 650, il nuovo motore si presenta con nuovi cilindri, pistoni, segmenti e bielle. Il nuovo motore presenta una camera di combustione più compatta e nuove valvole (31,0 mm di diametro per l’aspirazione e 25,5 mm per lo scarico). Cambia inoltre l’angolo d’inclinazione delle stesse (14° per l’aspirazione e 16° per lo scarico). Sono stati rivisti anche i profili delle camme e l’albero motore. Pur utilizzando il sistema di iniezione carburante a doppia valvola a farfalla Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) e le doppie candele dell’attuale modello, sono nuovamente impiegati i cilindri trattati con il materiale Suzuki Composite Electrochemical Material (SCEM) e le candele all’iridio.

I profili degli assi a camme della nuova V-Strom 650 ABS sono stati modificati per incrementare la coppia ai bassi e medi regimi. Sono state impiegate molle valvole singole al posto delle doppie molle in modo da ridurre le masse sospese, il carico e di conseguenza le perdite meccaniche. La valvola a farfalla secondaria mantiene una velocità di aspirazione ideale in base alle condizioni di guida ed è gestita direttamente dall’Unità di Controllo Motore (ECU ) in base alle informazioni che giungono dal sensore di apertura della farfalla principale (TPS), dal sensore che rileva la marcia inserita (GP) e dal numero di giri (CKP).

La ECU calcola l’apertura ottimale della valvola a farfalla secondaria tramite un sensore (STPS) e un attuatore dotato di motorino passo a passo. Il meccanismo di rilascio della frizione è stato modificato con un tipo a camme e leveraggio esterno per migliorare la sensazione di funzionamento della leva frizione. Il meccanismo di rilascio della frizione è passato da uno con viti a sfere (dado su sfere) ad un tipo a camme per un funzionamento deciso e affidabile, garantendo una risposta immediata.
I collettori di scarico sono stati spostati in avanti per dare un posizionamento al terminale di scarico più rastremato vicino alla sella ed è stata ridotta la sporgenza laterale del terminale. Per ridurre il peso, il materiale utilizzato per il portapacchi è stato modificato impiegando la resina al posto dell’alluminio (presente sull’attuale V-Strom 650/A).

Funzionalità

La’altezza del cupolino può essere regolata in 3 posizioni: posizione standard, spostato di 24 mm verso l’alto (8 mm all’indietro) o spostato di 18 mm verso il basso (18 mm in avanti), per adattarsi alla corporatura del pilota e alle condizioni di guida. In seguito alla variazione dell’altezza della sella e alla disposizione delle sospensioni, la sella è più alta di 15 mm rispetto all’attuale modello. Questo assicura almotociclista una posizione di guida più naturale. Inoltre, sono disponibili come optional una sella ribassata (20 mm più bassa della sella standard) e una sella rialzata (20 mm più alta della sella standard) con le stesse finiture della versione standard.

I nuovi convogliatori del radiatore infine sono stati progettati per migliorare il sistema di raffreddamento del motore e nel contempo proteggere le gambe del pilota dall’aria. Il terminale di scarico è dotato di un copri-marmitta in metallo color argento ed è stato concepito inoltre per permettere un facile fissaggio delle borse laterali. Il portapacchi ha una copertura in gomma sulla parte superiore personalizzata con il logo “SUZUKI” in rilievo con dei punti antiscivolo che permettono di fissare facilmente il bagaglio con le cinghie. Il portapacchi è stato concepito per poter fissare un bauletto o direttamente un bagaglio.

In sella

E’ stato scelto l’entroterra di Spalato per il test dinamico della nuova Suzuki V-Strom versione 2011, un tracciato divertente e molto guidato, ricco di saliscendi di ogni tipo, il tutto in compagnia dell’indimenticabile campione Simon Crafar (ex pilota Superbike e 500GP) che ci ha seguito per tutto il test. La posizione di guida è molto azzeccata, si sta comodi e ben protetti dal cupolino (regolabile) ma allo stesso tempo, se ci si ingobbisce per tirare le curve, la posizione è molto vicina a quella di una sportiva, la ruota di 19” all’anteriore da una stabilità di traiettoria formidabile, anche cambiando angolo di inclinazione rimane sempre ancorata all’asfalto fornendo molta sicurezza.

La frizione e morbida e la si usa volentieri, da fermo si trova la folle al primo colpo e le cambiate sono sempre precise, la prima marcia la si usa solo per partire, mentre anche per i tornanti più stretti la seconda è sufficiente a far ripartire il V-Strom senza la minima sbavatura. Il motore è lineare e progressivo, assenza totale di on-off, si mette una marcia qualsiasi e si viene sempre fuori in maniera soddisfacente, la sesta è come un over-drive lunga e riposante i consumi contenuti 20 kml in quasi tutte le situazioni.

I freni sono efficacissimi e il sistema ABS funziona egregiamente, si sente quando entra in funzione e ci si chiede: se non l’avessi avuto, che sarebbe successo? Il motore non strappa le braccia per la potenza, ma l’allungo arriva fino ai 10.400 giri, l’utilizzo e sempre piacevole e facile con un range di utilizzo dai 3000 giri in su, anche ai bassi regimi, riparte senza il minimo sussulto. Il cupolino di serie è regolabile su tre posizioni ma richiede l’intervento di una chiave a brugola.

Abbiamo inoltre provato la configurazione con un ricco set di 3 valigie (optional e di diverse misure) fissate ad un telaio facilmente asportabile, la guida risulta più ballerina e richiede l’intervento sulla regolazione dell’ammortizzatore. Innumerevoli sono gli accessori, dal paramani alle manopole riscaldate (che risultano leggermente più grosse) alle barre para motore, al cavalletto centrale, sella ribassata o rialzata, un cupolino touring con un deflettore regolabile su 7 inclinazioni, o il puntale para motore più snello e integrato nel contesto. Il cruscotto da le solite informazioni di base con in più la temperatura esterna e il simbolo del fiocco di neve, si accende, quando l’asfalto potrebbe essere ghiacciato.

Il prezzo non ancora definito non dovrebbe superare gli 8.400 € F.C. i colori sono Bianco Nero e Arancione metallizzato. Ci è piaciuto molto questo V-Strom, ideale per turismo e vacanze, facile in città , divertente negli sterrati, insomma una moto a 360 gradi.

Piace e non piace

Piace
Comoda, stabile, divertente economica.
Il motore elastico e godibile è una sicurezza di affidabilità e divertimento

Non piace
Ingombro importante con il set di valigie, pure se pregevoli come fattura, bisogna prenderci le misure nei passaggi stetti.
Il cupolino di serie, richiede un intervento con una chiave per cambiare assetto.

L’anedoto: Simon Crafar come apripista?

Ore 7,30 del mattino, al Meridien Hotel di Spalato davanti ad un mare stupendo ci sono le V.Strom, tutte bianche, del test. Solito briefing e presentazione degli apripista che ci accompagneranno lungo il tracciato prescelto. Sono nel gruppo 2, si avvicina un ragazzone con l’aria da duro alto e muscoloso, sembra una faccia nota, ma non riesco ad associarlo ad un nome in particolare, lui si avvicina e mi dice: my name is Simon…: ora si, lo riconosco.

Io balbetto…Simon? Azzz, ma è proprio Crafar, il leggendario Crocodile Dundee della SBK, quello che correva pure con la Yamaha in 500. Faccio finta di averlo riconosciuto al primo colpo e ribatto io sono Lega, Mario Lega (un po di 007 non guasta mai) campione del mondo ecc ecc. Lui spalanca gli occhi e subito mi abbraccia come un vecchio amico, come se ci fossimo sempre conosciuti: Mario nice meet you_ e io: a chi lo dici!

Subito cominciamo a parlare dei piloti Neo Zelandesi dei tempi miei, viene fuori Stewart Avant che nel 1975 prese residenza a Lugo (il mio paese) con Mike Sinclair (il suo meccanico) che nel tempo, diventò capotecnico in Suzuki e successivamente Yamaha. Si parte, ci ripromettiamo di riprendere i racconti a pranzo.

A pranzo i tempi sono stretti, dobbiamo raggiungere di fretta l’Aeroporto, sto per salire in sella quando Simon mi chiama e dice: Mario, aspetta un minuto, poi, raggiunge un gazebo dove c’è tutto lo staff organizzativo, compresi gli ingegneri Giapponesi, progettisti del V-Strom, raduna tutti e dice: prego un attimo di attenzione, vorrei portarvi a conoscenza che tra noi c’è il campione del mondo della classe 250 cc del 1977, ci tenevo a presentarvelo.

Imbarazzatissimo e commosso, per questa sua spontanea simpatia, sbocciata, per il solo fatto di essere stati colleghi, negli anni in cui correre uno contro l’altro stimolava amicizia e non odio, come accade ora. Grazie di cuore Simon!

TESTER: Mario Lega

Scheda Tecnica

Motore
Tipo di motore 4 tempi, raffreddamento a liquido, DOHC, 90° V-Twin
Numbero di cilindri 2
Alesaggio per corsa 81.0 mm x 62.6 mm (3.2 in x 2.5 in)
Cilindrata 645 cm3
Rapporto di compressione 11.2 : 1
Alimentazione Iniezione elettronica
Filtro aria Elemento in stoffa sintetica
Sistema di avviamento Elettrico
Sistema di lubrificazione Con olio nel carter

Trasmissione
Frizione Multidisco in bagno d’olio
Trasmissione 6 velocità
Rapporto trasmissione primaria 2.088 (71/34)
1st 2.461 (32/13)
2nd 1.777 (32/18)
3rd 1.380 (29/21)
4th 1.125 (27/24)
5th 0.961 (25/26)
Top 0.851 (23/27)
Rapporto trasmissione finale 3.133 (47/15)
Catena di trasmissione RK525SM0Z8, 118 maglie

Dimensione e pesi
Lunghezza 2290 mm (90.2 in)
Larghezza 835 mm (32.9 in)
Altezza 1405 mm (55.3 in)
Interasse 1560 mm (61.4 in)
Altezza da terra 175 mm (6.9 in)
Altezza sella da terra 835 mm (32.9 in)
Peso in ordine di marcia 214 kg (472 lbs)

Telaio
Sospensione anteriore Forcella telescopica
Sospensione posteriore
monoammortizzatore posteriore idraulico con pre-carico molla regolabile
Corsa forcella anteriore 150 mm (5.9 in)
Corsa sospensione ruota posteriore 159 mm (6.3 in)
Inclinazione cannotto sterzo 26°
Avancorsa 110 mm (4.3 in)
Angolo di sterzo 40° (right & left)
Raggio di sterzata 2.7 m (8.9 ft)
Freno anteriore Doppio disco da 310 mm
Freno posteriore Disco da 260 mm
Dimensione pneumatico anteriore 110/80R19M/C 59H, tubeless
Dimensione pneumatico posteriore 150/70R17M/C 69H, tubeless
Prezzo: 8.400€ F.C.