Honda VFR800F 2014: la prova su strada

A quasi 30 anni dal lancio, Honda VFR800F torna alla ribalta. Si rinnova nell’estetica e nella meccanica per rimanere sempre uguale a se stessa, e continuare ad alimentare il mito. Una reputazione costruita sull’eccellenza tecnica che Honda ha sempre riservato alla serie VF. La VFR800F 2014 con il V4 VTEC di 782 cc da 106 CV, raccoglie il testimone e rilancia. Ecco la prova su strada


Honda VFR, un mito a due ruote, icona vivente del motociclismo. Vetrina tecnologica e da sempre miglior sport tourer della storia. Non per caso ha una folta schiera di fedelissimi, oggi in Europa circa 80.000, pronti a impazzire per la VFR800F 2014. Anche perché se la nuova 800 va così bene, e ora vi racconteremo perché, gran parte del merito è anche loro.

Chi meglio di un possessore può suggerire dove e come migliorare un progetto già valido? E’ così è stato, la nuova VFR è una moto a misura d’uomo, un uomo che se ne intende e che ne apprezza da sempre le sue speciali caratteristiche tecniche. Honda per il nuovo VFR ha coinvolto club e possessori chiedendo loro come e dove intervenire. Non si tratta di un’operazione nostalgia, né tanto meno di un’operazione di marketing, ma di un profondo ammodernamento secondo le esigenze di chi guida VFR da 30 anni e le idee, su cosa cambiare ce le ha chiare da un pezzo. Appassionati che sognavano già da tempo una nuova 800 al passo con i tempi, ma sempre con le stesse caratteristiche che l’hanno resa una moto unica.

Alla base di tutto c’è il quattro cilindri a V di 90° da 782 cc dotato di distribuzione VTEC, uno spettacolo da guidare e da ascoltare. Oggi VFR si presenta con un nuovo design, modifiche tecniche sia ciclistiche che meccaniche, e una dotazione più completa che mai. Di serie offre controllo di trazione, ABS, manopole riscaldate, codone monoposto e fari full led. A maggio sarà in concessionaria in tre colorazioni, rossa bianca o nera, al prezzo di 12.500 Euro. Intanto vediamo com’è e come va la nuova VFR800F.

Estetica e design

Honda VFR 800 F

Sportiva, elegante vagamente retrò per lo stile ispirato ai primi VFR, ma anche moderna e tecnologica, con il nuovo frontale e il gruppo ottico anteriore con il fattore X, evidente richiamo all’ultima VFR1200F.

La nuova VFR800F, è più snella e leggera sia nella linea che nella massa. A smagrire la vista esterna contribuisce lo spostamento dei due radiatori che dalle fiancate sono passati al frontale. Sono sempre due, separati per bancate. In questo modo la carena è molto più aderente con una restrizione globale di 4 cm. Contribuisce all’alleggerimento anche il passaggio dal precedente doppio scarico posteriore al mono laterale.

Un po’ Panigale, molto VFR, la model year 2014 ha uno sguardo espressivo e comunque personale, disegnato con il faro full led. La fiancata stretta, sulla carena presenta un richiamo storico con lo sfogo d’aria d’origine NR. Il codone sulla nostra in prova è monoposto, ma di serie c’è anche un’ampia sella con comode maniglie per il passeggero. Anche lo stop posteriore è a led, mentre le frecce sono integrate nella carena.

Ad aumentare il fascino degli esterni contribuisce la splendida dotazione tecnica. Dalle pinze anteriori con attacco radiale, allo spettacolare monobraccio in alluminio in contrasto con altri dettagli tecnici color bronzo come i cerchi in lega pentarazze, le teste del motore V4 e la piastra di sterzo.

Completamente rivisto anche il cruscotto con contagiri analogico a dettare la scena e doppio display digitale ai lati. La nuova VFR ha un bel computer di bordo che informa su livello carburante, marcia inserita, temperatura esterna e orologio, insieme ai dati sul consumo istantaneo e medio, all’autonomia residua e all’indicatore del livello di riscaldamento delle manopole.

Il posto di comando è quindi completo e abbastanza armonico, con un gioco di simmetrie rimarcato dai doppi serbatoi dell’olio per freni e frizione, se non fosse per l’ultimo arrivo, il Traction Control, un tasto pratico da azionare, ma un po’ posticcio in mezzo a tanta cura per i dettagli.

Meccanica

Honda VFR 800 F

Dal 1985 ad oggi, la VFR è cambiata moltissimo, ma non ha mai rinnegato il suo spirito e soprattutto non ha mai abbandonato la suo originale configurazione con il V4 incastonato nel telaio. A far battere il cuore della nuova VFR è il V4 con angolo di 90°, 782 cc, 16V e distribuzione VTEC che in base al numero di giri “trasforma” la VFR da 8 a 16V. Sulla 2014 si è lavorato per smussare questa transizione, riempiendo con più coppia ai bassi il V4 e allo stesso tempo rendendo il passaggio dalle 8 alle 16 valvole più morbido possibile.

Un up-grade realizzato sulla distribuzione variando alzata, durata e incrocio dell’apertura delle valvole di scarico e aspirazione, quest’ultima rivista anche con cornetti di aspirazione più lunghi. Un contributo importante deriva anche dai nuovi collettori di scarico che sono passati dal 4-2-1-2, della precedente ottocento con scarichi sottosella, al più diretto 4-2-1 della nuova con lo scarico laterale che ha permesso un’importante riduzione di peso di 5 kg.

Il V4 ora è capace di 106 CV a 10.250 giri, e una coppia massima di 75 Nm a 8.500 giri. Il cambio di distribuzione dalle 2 alle 4 valvole per cilindro avviene intorno ai 6.500 giri, mentre il regime massimo di rotazione è fissato a 12.000.

L’evoluzione del V4 passa anche per la voce consumi, un tasto da sempre dolente, ma che oggi lascia ben sperare grazie alla una nuova mappatura elettronica che porta i consumi al valore medio dichiarato di 19,4 km/l, che insieme ai 21,5 litri del serbatoio regala un’autonomia superiore ai 350 km. Importanti modifiche anche al sistema di raffreddamento che lascia la configurazione doppia laterale, per sposare quella tradizionale frontale, ma rimane sdoppiato, uno per bancata.

Ulteriore step in termini di sicurezza, efficienza e piacere di guida della VFR800F è garantito dall’elettronica, che si aggiorna e implementa, offrendo di serie Traction Control e ABS e in opzione un veloce e puntale cambio elettronico.

Il telaio è invariato, un doppio trave in alluminio con struttura a diamante del tipo pivot-less. Il telaietto reggisella in alluminio pressofuso è invece nuovo, più leggero, e già predisposto per le borse laterali. A livello di quote ciclistiche la VFR si conferma una via di mezzo tra stabilità e maneggevolezza con un canotto di sterzo dall’inclinazione di 25°30′; l’avancorsa di 95 mm e l’interasse di 1.460 mm.

A livello di sospensioni troviamo un nuovo monobraccio in alluminio con capriata di rinforzo, e una classica forcella telescopica a cartuccia con tecnologia HMAS (Honda Multi-Action System) e steli da 43 mm, riprogettata e regolabile nel precarico molle e in estensione. Il monoammortizzatore sfrutta leveraggi progressivi Pro-Link ed è registrabile tramite pomello nel precarico molla, e tramite i registri nel freno idraulico in estensione.

L’impianto frenante con ABS a due canali di serie è completamente nuovo e decisamente sportivo, con pinze anteriori a 4 pistoncini con attacco radiale, e dischi flottanti da 310mm. Il posteriore è da 256 mm con pinza a 2 pompanti.

VFR 800 F rispetto al passato ha perso peso, grazie allo scarico singolo, al telaietto posteriore e altri dettagli. In totale -7 kg, che la portano a fermare la bilancia a 242 kg con il pieno da 21,5 litri.

La Guida

Honda VFR 800 F

Teatro della prova della nuova Honda VFR800F è lo stesso della CB650F. Siamo a Benidorm, In Spagna a circa 30 km da Alicante. Anche il giro di prova sulla VFR è identico, ma nel senso inverso. C’è quindi di che divertirsi …

In sella, scopro una posizione di guida raccolta con i semimanubri, rialzati di 13 mm e avvicinati di 6 rispetto alla precedente, che lasciano inforcare la VF come un toro per le corna. La posizione di guida è comoda, con la sella a 809 mm da terra, ma volendo si può regolare ancora più in basso fino a 790 mm. La prima sensazione è di avere molto spazio a disposizione, con sella, manubrio e pedane in una triangolazione sportiva, ma assolutamente non estrema.

Dato lo start, il V4 borbotta sommessamente al minimo, con un sound ovattato e poco invasivo. Registro freno e frizione, metto dentro la prima e via. Nonostante la dieta, i 240 kg della VFR nelle manovre da fermo, si sentono, e l’impostazione sportiva non aiuta. In un attimo sono assalito dal timore… oggi guiderò un barcone? Cerco di non pensarci e mi preparo per uscire su strada.

La prima buona sensazione della giornata, arriva dalla risposta del V4. Questa volta non voglio aspettare e sul primo rettilineo spalanco senza remore. Il quattrocilindri a V regala subito un bel sorriso. L’accelerazione è decisa fin dai bassi, ma quando entra il VTEC è come un’esplosione di gioia, il V4 cambia voce e spinta e in un baleno sono con la spia del traction che lampeggia e la VFR al limitatore. Bello, ci piace.

Percorriamo una serie di rotonde a bassa aderenza perfette per giocare con il gas e capire come funziona il controllo di trazione. L’ingresso è puntuale ma brusco quando la perdita di grip è repentina, e poi, non ne vuol sapere di ridare potenza. Conviene quindi allentare la presa e aspettare che l’elettronica rimetta le cose al proprio posto.

L’altra bella scoperta arriva dal cambio elettronico Shift Assist System. Semplice, rapido, morbido come se l’avesse sempre avuto; divora le marcia senza ritardo e con una naturalezza tale, che diventa un optional fondamentale. Il nostro giro di prova continua sulle statali ad alta velocità, dove la VFR mostra tutta la sua stabilità e il suo rigore, con una capacità impressionante di filtrare imperfezioni e avvallamenti del manto stradale.

E’ rimasta però quella sensazione di moto “legnosa”, poco propensa ad assecondare l’input del pilota. Dopo una ventina di chilometri sono ancora in battaglia per imporle il mio diktat. Ma non c’è verso. Lasciamo la statale e ci raduniamo per cominciare lo shooting. La strada di fronte a noi improvvisamente diventa stretta e tortuosa, ma ancora non abbiamo neanche provato a fare una curva… come facciamo a fare delle foto decenti?

A questa mia domanda, sale in cattedra e risponde direttamente la VFR. Parto per le foto, destra, sinistra destra, guardo avanti, alzo la sguardo, sposto le spalle, uso le gambe e magicamente la VFR volta. Ma non gira così tanto per farmi contento, mi rendo conto che sta lì ferma “incollata” al terreno aspettando solo che aumenti l’andatura.

Passaggio dopo passaggio, facciamo pace, e inizio ad apprezzarla, alla fine dello shooting siamo come due innamoratini che vanno a spasso mano nella mano. La VFR è così, forse anche un po’ all’antica, una di quelle talmente fedeli che puoi aprire il tuo cuore, ehmm la manetta, e fidarti ciecamente.

Ha un avantreno che dire stabile può essere quasi offensivo, una vera lama, un set up delle sospensioni sublime e un feeling di guida che alla fine non vorresti più scendere. Sullo stretto va guidata con decisione, ma se prendi il ritmo puoi mettere in difficoltà tante giovani sportive ben più leggere e potenti. Anche perché l’impianto frenante è magnifico per potenza e modulabilità con una risposta graduale ma consistente. L’ABS è perfettamente tarato, anche perché la forcella è bella, sostenuta, con una taratura sportiva che non cede mai.

Il V4 poi è qualcosa di sublime. Non tanto ai bassi, dove la coppia c’è ma non entusiasma particolarmente, ma nella zona VTEC. Oltre i 6.500 avviene il passaggio dalle due alla quattro valvole, ma la spinta e il sound vero cambiano a 8.000 giri. Da qui in poi è puro godimento, con un sound di aspirazione e scarico talmente emozionante che non vuoi più scendere sotto la fatidica soglia dei 7.000. Il livello di potenza è tale per cui puoi sfruttare ognuno dei 106 cavalli a disposizione senza pensieri, ma non pensiate che sia lenta!

Il traction control, quando c’è aderenza lavora magnificamente senza disturbare mai. Anche se la VF ha talmente tanta aderenza che è difficile mettere in crisi la trazione al posteriore. In poche parole, avantreno granitico e retrotreno incollato, che invitano a spingere sia sullo stretto che naturalmente sul veloce, terreno di caccia di una sport tourer ben piazzata. Se nel misto bisogna lavorare un po’ con il corpo perché non è la moto più agile al mondo, sul veloce tutto avviene con più facilità e naturalezza. La stabilità in ogni caso è totale, e l’equilibrio dinamico è sensazionale.

Anche la posizione di guida è azzeccata, perché consente di guidare forte e di sentire la moto nei tratti più guidati, ma non stanca quando invece si decide di andare a passeggio o lanciarsi in lunghi trasferimenti.

In sostanza… la regina è tornata. Fuori dagli schemi attuali che contemplano solo cross tourer e maxi enduro, VFR contrappone tecnica, stile e tanto carattere. Il piacere di guida è immenso, anche se non è un peso piuma e anche se non è la più maneggevole. E’ un modo di andare in moto che ricorda le sportive del passato, in cui il pilota è il protagonista e con decisione conduce la moto. Il gusto in sella è speciale, e non serve toccare le pedane a terra per rendersene conto, perchè la VFR è, e rimane una sport tourer, con l’animo avventuriero della macina chilometri che non disdegna la guida veloce, anzi. E’ comoda, non affatica, ha una dotazione completissima ed un fascino particolare. Meglio lei, che qualche altra “tutto fare” senza né arte né parte.

Pregi e difetti

Honda VFR 800 F

Piace
Motore V4 per suono e spinta
Equilibrio ciclistico
Taratura sospensioni
Freni potenti e ben modulabili

Non piace
Agilità e peso

Caratteristiche tecniche

Honda VFR 800 F

Tipo 4 cilindri a V di 90°, 16 valvole
DOHC Vtec, raffreddamento a liquido
Cilindrata 782 cc
Alesaggio x corsa 72 x 48 mm
Rapporto di compressione 11.8 : 1
Potenza massima 77.9 kW (106 CV) / 10.250 giri/min
Coppia massima 75.1 Nm / 8.500 giri/min
Capacità olio 3,8 litri
ALIMENTAZIONE
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI
Capacità serbatoio carburante 21,5 litri
Consumi 19,4 km/l (ciclo medio WMTC)*
IMPIANTO ELETTRICO
Avviamento Elettrico
Capacità batteria 12 V / 11 Ah
Potenza alternatore 420 W
TRASMISSIONE
Frizione Multidisco in bagno d’olio
Tipo di cambio 6 marce
Trasmissione finale Catena
TELAIO
Tipo A diamante, doppia trave in
alluminio scatolato a tripla sezione
CICLISTICA
(L×L×A) Dimensioni 2.134 x 748 x 1.203 mm
Interasse 1.460 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 25° 30′
Avancorsa 95 mm
Altezza della sella 789 / 809 mm
Altezza da terra 126 mm
Peso in ordine di marcia 242 kg (con pieno di benzina)
SOSPENSIONI
Anteriore Forcella telescopica da 43 mm
HMAS a cartuccia con regolazione
del precarico e 10 posizioni in
estensione, escursione 108 mm
Posteriore Monoammortizzatore HMAS con
Pro-Link, regolazione remota del
precarico su 7 posizioni, regolabile
in estensione, escursione 120 mm
RUOTE
Anteriore Alluminio pressofuso a 10 razze
Posteriore Alluminio pressofuso a 10 razze
CERCHI
Anteriore 17M/C x MT3.50
Posteriore 17M/C x MT5.50
PNEUMATICI
Anteriore 120/70-ZR17M/C (58W)
Posteriore 180/55-ZR17M/C (73W)
FRENI
Tipo ABS a due canali
Anteriore Doppio disco flottante 310 x 4.5 mm
con pinze radiali a 4 pistoncini,
pastiglie in metallo sinterizzato
Posteriore Disco idraulico da 256 x 6 mm con
pinza a 2 pistoncini e pastiglie in
metallo sinterizzato
STRUMENTAZIONE E LUCI
Strumentazione Tachimetro digitale, contagiri
analogico, indicatore carburante,
trip computer, temperatura acqua,
indicatore marcia inserita,
temperatura esterna, orologio
Sistema di sicurezza HISS
Faro anteriore LED (abbagliante 2 / anabbagliante
2), con estensione
Faro posteriore LED x 9 (posizione), LED x 9 (stop)

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Honda VFR 800 F

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