Home TEST MV Agusta F4 1000 vs BMW S 1000 RR, filosofie a confronto

TEST MV Agusta F4 1000 vs BMW S 1000 RR, filosofie a confronto

Potenza bruta contro eleganza, la bellissima MV Agusta F4 1000, icona incontrastata di design e sportività da ormai quindici anni, si presenta più leggera ed efficace nell’ultima versione 2010. La abbiamo confrontata con la nuovissima BMW S1000RR la supersportiva della Casa bavarese, ultima arrivata nel segmento delle sportive ma nuovo riferimento sotto l’aspetto delle prestazioni.


Potenza bruta contro eleganza, la bellissima MV Agusta F4 1000, icona incontrastata di design e sportività da ormai quindici anni, si presenta più leggera ed efficace nell’ultima versione 2010. La abbiamo confrontata con la nuovissima BMW S1000RR la supersportiva della Casa bavarese, ultima arrivata nel segmento delle sportive ma nuovo riferimento sotto l’aspetto delle prestazioni.

Il piacere delle forme ed il puro “edonismo” vengono racchiusi in quel sagace intreccio di linee uscite dalla magica matita del Maestro Tamburini. Pochi gli affinamenti estetici sulla nuova F4 per non turbare quell’equilibrio estetico da molti rincorso vanamente e tanto difficile da riuscire a migliorare. Le linee taglienti e spigolose che ritroviamo invece nella S1000RR vengono minimizzate e rese secondarie per inseguire il concetto stesso di prestazione assoluta, infatti la Bmw ha posto in cima alla propria lista di obiettivi le performance velocistiche e il rendimento in pista.

È bastata qualche dimostrazione di forza sui banchi prova potenza motore, o dei tempi sul giro particolarmente interessanti per far ricredere numerosi motociclisti sulla bellezza “interiore” della nuovissima BMW. Per ottenere questi obbiettivi la Casa dell’elica non ha certo lesinato in tecnologia, attingendo senza remore a tutto il suo know-how acquisito principalmente in F1, da li, infatti, arriva sia la conformazione dei pistoni che quella della camera di combustione, così come l’alesaggio superquadro unito a punterie ultra leggere e comandi a bilancere, proprio per lavorare al meglio a regimi di rotazione più alti della concorrenza.

TEST MV Agusta F4 1000 vs BMW S 1000 RR
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La corsa del pistone poi è la più bassa mai apparsa finora su una 1000 stradale, abbassando così la velocità media del pistone a tutto vantaggio degli elevati regimi di rotazione che regalano alla moto quell’allungo verso i 14.000 giri e una potenza massima da record che lo hanno reso “celebre”. Così mentre la MV ha voluto affinare il suo fiore all’occhiello e puntare su concetti come il miglioramento dell’ergonomia e della facilità di guida, dell’inserimento del pilota nella moto e nell’efficacia dinamica del suo telaio, la nuova S1000RR invece ricerca sul sacro altare della sfida al cronometro ogni scelta progettuale, stilistica e tecnica.

Questo severo arbitro super partes rappresenta, infatti, il principale metro di confronto per questa moto che dal suo esordio è stata subito posta sotto le luci dei riflettori e che sembra destinata a far discutere a lungo. Le abbiamo provate e messe a confronto in pista e su strada e con noi a scambiare opinioni e saggiarne il comportamento un tester d’eccezione, quel Massimo Roccoli che vedete nelle foto, già tre volte campione italiano in Supersport, vice campione Superstock, e vincitore di numerose gare nel mondiale Stock 1000 e una nel mondiale Supersport. Singolare avere scoperto che dopo tanti anni passati in pista l’occasione del nostro test si è rivelata per Massimo la prima volta in cui guidava una moto sportiva su strada. Finora su strada si mosso solo ed esclusivamente con lo scooter, mezzo che secondo lui è nettamente più comodo e poi non si rischia di correre troppo.

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Rabbiosa da subito la MV mentre alla bavarese piace girare in alto – Dinamica

Veloci anzi velocissime, sia su strada che in pista le due protagoniste della nostra prova che sfoderano un carattere sportivissimo e irreprensibile. Il comfort non sembra al centro delle loro priorità tanto che pilota e passeggero devono adattarsi a posizioni di guida inevitabilmente obbligate. La BMW concede qualcosa in più al comfort di marcia (parliamo comunque di sfumature) grazie alla sella posta più in basso così come alle pedane meno rialzate da terra. Sella moderatamente imbottite ed un passeggero che è delegato al ruolo di ospite poco desiderato, anche in questo caso come pure nella protezione aerodinamica la situazione è leggermente migliore sulla moto bavarese. La MV appare decisamente caricata sull’anteriore anche se i nuovi manubri sono più larghi e meno spioventi rispetto al passato.

Una volta in sella però il motore della F4 si rivela decisamente più piacevole e stradale rispetto a quello della BMW soprattutto se utilizzato su strade aperte al traffico. Il propulsore italiano ha più coppia e spinge fortissimo già a partire da 2.500 giri, rotondo e progressivo appare decisamente reattivo anche alle piccole aperture del gas. Più duro da maneggiare il propulsore tedesco, che lamenta una spinta inferiore alla concorrenza proprio ai medi e bassi regimi, questo è legato sia alle scelte progettuali concentrate nella ricerca di un elevatissimo valore di potenza massima erogata ad elevato numero di giri, sia alla scelta di un cambio dalla rapportatura piuttosto lungo soprattutto in prima marcia.

Accade così che su strade di montagna con curve e tornanti da percorre a bassa velocità (sotto i 90kn/h) la F4 si avvantaggi in modo evidente in uscita di curva proprio quando entrambe le moto sono costrette ad utilizzare la prima marcia. In queste condizioni la BMW evidenzia una erogazione veramente brusca quando nel rapporto più basso si cerca il massimo dell’accelerazione in uscita di curva con un salto di coppia evidente e repentino intorno ai 7.000 giri che tende a scompensare leggermente l’assetto. Nella fase di inserimento invece è la MV che richiede maggiore perizia, perché il suo avantreno è solido e precisissimo ma necessita si un certo affiatamento per essere utilizzato al meglio e richiede maggiore decisione e forza al momento di essere indirizzata in traiettoria e durante la discesa in piega.

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Una volta sull’angolo ottimale la F4 fila via come su un binario praticamente imperturbabile nella sua traiettoria e in percorrenza di curva. La F4 basa la sua forza su una grande stabilità in staccata, un inserimento in curva che più preciso si fa fatica ad immaginare e una grande velocità in percorrenza Un alesaggio maggiorato regala al motore della S1000 quei 1.000 giri in più che fanno la differenza con la diretta concorrenza

Dal punto di vista ciclistico e nell’interfaccia con il pilota la S 1000 RR appare più duttile e comunicativa, grazie alla posizione di guida meno esasperata e ad una impostazione generale più stradale e vicina alle tipiche quattrocilindri giapponesi. Il suo anteriore è solidissimo e molto caricato, questo principalmente per consentire al pilota di sfruttare l’enorme potenza del motore in uscita di curva senza che l’avantreno si alleggerisca oltre un certo limite.

Una volta in rettilineo entrambe le moto mettono letteralmente le ali ai piedi divorando in un baleno anche i rettilinei più lunghi, se la BMW può vantare un allungo del motore decisamente più ampio la F4 ha dalla sua una migliore reattività alle aperture dell’acceleratore e una spinta più decisa da 1.000 fino alla soglia dei 9.000 giri. Le marce vengono così divorate rapidamente e in pochi secondi ci si può trovare a velocità decisamente proibitive e vicinissime ai 300 chilometri orari. In pista la BMW mette facilmente in luce tutto il suo potenziale motoristico, dimostrandosi decisamente brutale in uscita di curva ed esibendosi in accelerazioni mozzafiato ogni qual volta l’ago del contagiri super quota 8.000 giri.

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Il comportamento dinamico è molto simile a quello di alcune 600 a quattro cilindri sia nella posizione in sella che nella risposta ai movimenti del pilota. Sul veloce però l’avantreno diventa più carico e stabile nella sua traiettoria, questo permette di utilizzare la grande potenza del motore anche sui curvoni veloci e molto impegnativi. La F4 spinge invece ad ogni regime con una risposta molto diretta ai movimenti dell’acceleratore e la potenza percepita dal pilota non rende pienamente giustizia ai cavalli reali perché la coppia già piena a bassi giri nasconde in parte la potenza erogata agli alti con un andamento molto progressivo.

Manca forse quell’allungo veemente della BMW ma l’efficacia sul giro è da prima della lista e tra i cordoli combatte ad armi pari con le migliori concorrenti. Perchè la F4 basa la sua forza su una grande stabilità in staccata, un inserimento in curva che più preciso si fa fatica ad immaginare e una grande velocità in percorrenza. Qui la nuova F4 si aiuta con una scelta tecnica importante e a tratti in controtendenza che risiede nell’appesantimento delle masse volaniche che aiutano molto in uscita di curva migliorando la trazione e a centro curva rendendo più neutra e coerente la percorrenza della traiettoria.

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Controllo di trazione MV
Il controllo di trazione della MV F4 non utilizza una ruota fonica sul cerchio anteriore e posteriore come fanno invece BMW e DUCATI ma un sensore ottico annegato nel forcellone monitorizza la velocità di rotazione della ruota posteriore. Queste informazioni si interfacciano con i dati presenti in memoria in funzione dell’apertura acceleratore, della marcia inserita e della rapidità con cui aumentano sia la velocità che il numero di giri. Quando tale aumento è troppo repentino viene ricondotto a una perdita di aderenza e così interviene il sistema di controllo. In pratica il sistema tiene sotto controllo eventuali acelerazioni brusche della ruota posteriore (in termini tecnici tiene sotto controllo la derivata della velocità e dell’accelerazione).

In caso di pattinamento il sistema interviene in modo molto soft e poco avvertibile ma soprattutto entra in funzione quando la ruota posteriore inizia già a perdere un po’ aderenza. Quindi si tratta di un controllo della trazione molto professionale e soprattutto adatto a piloti di buone capacità, esperti nel far girare la moto con una piccola ma continua sbandata del posteriore. Sbandata che non diventa mai eccessiva grazie anche al lavoro di questo controllo della trazione.

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Taction control BMW
I livelli di intervento del controllo sono quattro: Rain, Sport, Race e Slick. Il primo penalizza un leggermente la potenza, ma soprattutto limita al minimo eventuali perdite di aderenza del posteriore. Le altre mappature via via più sportive e più dirette nella risposta all’acceleratore limitano il taglio della potenza concedendo pattinamenti sempre più elevati della ruota posteriore. Con la mappa Rain oltre all’erogazione cambia anche la potenza massima che è di circa 40cv inferiore alle altre mappe. Con la mappa slick infine varia anche il comportamento dell’ABS meno invasivo e sparisce la frenata integrale con la leva al manubrio che non frena più anche la ruota posteriore.

BMW S1000RR
Piace
Potenza massima da record
Efficacia nel tempo sul giro
Stabilità e trazione
Leve e accessori di qualità
Prestazioni motore
Peso bassissimo

Non piace
Risposta del motore un po’ secca
Entrata in coppia veemente per l’uso stradale
Maneggevolezza migliorabile
Assemblaggi e plastiche migliorabili
Finitura superficiale telaio e forcellone
Estetica poco personale

MV Agusta F4 1000
Piace
Inserimento in curva
Trazione e risposta dell’acceleratore
Precisione e percorrenza di curva
Estetica mozzafiato
Manubri più ampi
Cura dei particolari

Non piace
Limitato angolo di sterzo
Posizione di guida molto caricata sull’anteriore
Protezione aerodinamica
Peso migliorabile
Traction control per professionisti
Passeggero fachiro

Highlights BMW S1000RR
1. pistoni da 80mm consentono una corsa più bassa e regalano al motore quei 1000 giri che fano la differenza
2. quattro mappature che oltre all’erogazione modificano anche il comportamento dell’abs e del traction control
3. motore compatto e leggero imbrigliano in un telaio rigido accoppiato ad un lungo forcellone

Highlights MV Agusta F4 1000
1. volano più pesante per migliorare la trazione e l’inserimento
2. manubrio più largo e meno inclinato
3. traction control dedicato e una forcella da ben 50mm di diametro
4. la F4 ora più curata che mai si propone anche ad un prezzo finalmente allineato con la diretta concorrenza

Schede tecniche
S 1000 RR

Motore: Cilindrata cm3 999
Alesaggio/corsa mm 80/49,7
Potenza kW/CV 142/193
a regime giri/min. 13.000
Coppia Nm 112
a regime giri/min. 9.750
Tipo in linea
Numero cilindri 4
Compressione/carburante 13:1/almeno Super senza piombo (95 ottani)
Valvole/carburazione dohc (double overhead camshaft) comando valvole attraverso punterie a leve oscillanti singole in basso
Valvole per cilindro 4
Ø Aspirazione / scarico mm 33,5/27,2
Diametro farfalla mm 48
Alimentazione BMS-KP
Trasmissione Frizione multidisco anti-hopping in bagno d‘olio, azionamento meccanico, Cambio a sei rapporti a presa continua
Trasmissione secondaria catena
Rapporto 1:2,588
Ciclistica
Telaio telaio a doppia trave in alluminio
Sospensione anteriore forcella USD, diametro stelo 46 mm
Sospensione posteriore doppio braccio oscillante con forcella centrale, regolabile
precarico molla, fase di compressione ed estensione
Escursione anteriore/posteriore mm 120/130
Incidenza mm 95,9
Passo mm 1.432
Inclinazione cannotto sterzo ° 66,1
Freni davanti doppio disco con alloggio dischi sec. concetto BMW,
Ø 320 mm, pinze fi sse radiali a 4 pistoncini
dietro monodisco Ø 220 mm,
pinza fl ottante a pistoncino unico
ABS optional BMW Motorrad Race ABS (semintegrale, disattivabile)
Ruote alluminio fucinato
Pneumatici anteriore 120/70 ZR 17 posteriore 190/55 ZR 17
Dimensioni/pesi
Lunghezza totale mm 2.056
Larghezza (compresi specchi) mm 826
Altezza della sella mm 820
Peso a secco 186kg
Peso in ordine di marcia, con peso benzina kg 204 (206,5 con Race ABS)
Capacità utile del serbatoio l 17,5
Prezzo 15.850€ f.c.
Accessori BMW S1000RR
ABS racing + controllo di trazione 1.200€
Colorazione bianca BMW racing 400€
Cambio elettronico 250€

MV Agusta F4 1000
Motore Quattro cilindri, 4 tempi, 16 valvole
Distribuzione Doppio albero a camme in testa; valvole radiali
Cilindrata totale 998 cm3
Rapporto di compressione 13.1:1
Avviamento Elettrico
Alesaggio per corsa 76 mm x 55 mm
Potenza max. a giri/min (all’albero) Versione piena potenza: 137 kW (186 CV) a 12900 – Lim. 13500 giri/min / Versione potenza limitata: 73 kW (100 CV) a 9200 – Lim. 10800 giri/min
Coppia massima giri/min Versione piena potenza: 114 Nm (11,4 kgm) a 9500 g i r i / m i n / Versione potenza limitata: 90 Nm (9,0 kgm) a 5500 giri/ min
Raffreddamento A liquido e olio con radiatori separati
Accensione – Alimentazione Sistema integrato di accensione – iniezione Magneti Marelli IAW 7BM con corpo farfallato Mikuni; accensione elettronica a scarica induttiva;
Iniezione elettronica “Multipoint” sequenziale fasata ; Cornetti di aspirazione ad altezza variabile con sistema Torque Shift System (TSS)
Frizione Multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento meccanico
Cambio velocità Estraibile a sei velocità con ingranaggi sempre in presa
Rapporti primaria 50/79
Rapporto finale di trasmissione 15×41
Interasse 1430 mm
Lunghezza totale 2100 mm
Larghezza max. 750 mm
Altezza sella 860 mm
Altezza min. da terra 115 mm
Avancorsa 100,4 mm
Peso a secco 192 Kg
Capacità serbatoio carburante 17 l
PRESTAZIONI
Velocità max.* Versione piena potenza: 305,0 km/h / Versione potenza limitata: 249,0 km/h
TELAIO
Tipo Tubolare a traliccio in acciaio CrMo (saldato in TIG)
Piastre fulcro forcellone: materiale Lega di alluminio
Sospensione anteriore: Forcella oleodinamica a steli rovesciati con sistema di regolazione esterno e separato del freno in estensione, in compressione e del precarico molla
ø Steli 50 mm
Corsa sull’asse gambe 120 mm
Sospensione posteriore: Progressiva, monoammortizzatore regolabile in estensione, in compressione ( Alta velocità/Bassa velocità) e nel precarico molla
Forcellone oscillante monobraccio: materiale Lega di alluminio
Corsa ruota 120 mm
Freni: Anteriore A doppio disco flottante (Ø 320 mm) con fascia frenante in acciaio e flangia in alluminio. Pinza freno anteriore Radiale monoblocco a 4 pistoncini (Ø 34 mm). Posteriore A disco in acciaio (Ø 210 mm) Pinza freno posteriore A 4 pistoncini (Ø 25,4 mm)
Pneumatici: Anteriore 120/70 – ZR 17 M/C (58 W), Posteriore 190/55 – ZR 17 M/C (75 W)
Prezzo 18.700 €

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