MV Agusta Rivale 800: il video-test di Motoblog

Questa moto non può lasciare indifferenti, è controversa, sfacciata. Fin dal lancio ha fatto molto parlare di se ed eccola finalmente tra le nostre mani. Potente, agile e dalle forme affascinanti, questa Rivale 800 tiene in alto lo stile della MV Agusta lanciandosi nel settore delle maxi-motard senza temere la diretta concorrenza italiana!

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Questa moto non può lasciare indifferenti, è controversa, sfacciata. Il design ha scatenato una tempesta sul web di commenti negativi e paragoni stilistici a mio parere inadeguati. Fin dal lancio delle prime foto, questa moto ha fatto parlare di se. Inevitabile. La casa è tradizionale e ci ha abituato ad una coerenza stilistica ineccepibile, tale che dovrebbe ricevere un riconoscimento di ambasciatore del Made In Italy!

Così un progetto rivoluzionario non può non fare paura. Dai numeri e dal tipo di guida non ha rivali, è un nuovo genere che ti permette di dominare un motore portentoso impugnando le sue larghe corna, puro stile MV che puoi mettere in garage per 12.450 Euro. Di sicuro l'argomento "puro stile" avrà fatto storcere il naso a molti, ma in realtà vi assicuro che dal vivo questa moto è una MV al 100%!

Motore potente, design fuori dalle righe, voglia di proporre al mondo e agli appassionati qualcosa di nuovo e di davvero spinto. Sono tutti obbiettivi che MV sembra aver raggiunto con estrema semplicità nonostante l'apparente complessità della Rivale 800. Il cuore è lo stesso che pompa sulla F3 800, mentre la raffinata ciclistica (tutt'altra cosa rispetto alla Brutale) evidenzia ancora di più l'impegno di MV nel portare a termine questo ambizioso progetto.

Design ed Estetica

MV Agusta Rivale 800: il video-test di Motoblog

Il tema del classico cupolino delle serie F si ripete su questa moto che non presenta superfici pesanti continue e piatte ma ogni suo dettaglio, fari inclusi, è definito tridimensionalmente. Se si osserva bene la vista anteriore si può notare che dall’unione grafica delle linee del parafango, dei convogliatori e della parte superiore della mascherina si ottiene la freccia del mitico cupolino, marchio di fabbrica dell’MV e richiamo alla velocità e all'accelerazione.

Stessa cosa per la vista posteriore dove l’onere grafico sta alla forma dei fari del codino. L'elemento chiave del design è il suo assottigliarsi sparendo poi nel nulla lasciando nuda la ruota posteriore. La moto, sopratutto col pilota sopra, appare snellissima, proprio come un supermotard anabolizzato e incattivito. La Rivale 800 nelle sue soluzioni estetiche ispira una guida divertente al limite dello stunt ma con una solida base sportiva istigando sentimenti forti.

Ammetto di essere stato scettico. Ma in realtà anche se al primo sguardo non è facile, convince dopo pochi secondi.

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La Tecnica

MV Agusta Rivale 800: il video-test di Motoblog

L’intenzione della MV di creare una moto Best In Class è chiara, La Rivale sembra appunto senza “rivali”, allargando la nicchia iniziata dall’Hypermotard ma senza allontanarsi troppo anche dalle Naked più sportive. 125 CV, 175 kg in ordine di marcia senza benzina, un baricentro statico spostato sul posteriore compensato dalla posizione del pilota più avanzata la mettono all’attacco.

Il propulsore è il sorprendente 3 cilindri della Brutale 800, con mappature diverse e comportamento che lo fanno sembrare un altro motore. La tecnologia MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) permette di ottenere prestazioni, fluidità d’erogazione, facilità di guida e personalizzazione estrema, grazie a tre mappe motore predefinite e a una custom, quest’ultima da costruire letteralmente in base a esigenze e gusti personali. La gestione dell’acceleratore è Full Ride-By-Wire.

La parte ciclistica vanta un telaio che reinterpreta la combinazione esclusiva MV Agusta tra sezione anteriore, con schema a traliccio in tubi di acciaio e piastre in lega di alluminio, a fare da fulcro allo splendido monobraccio della sospensione posteriore. Le quote della ciclistica sono state definite in modo da garantire i migliori risultati nella guida. L’angolo del cannotto di sterzo è superiore di 1,5° rispetto a quello della Brutale 800. In pratica questa Rivale 800 non è affatto una Brutale 800 camuffata!

Cresce anche l’escursione di forcella e monoammortizzatore, forniti rispettivamente da Marzocchi e Sachs e regolabili nel precarico della molla oltre che nell’idraulica in compressione e in estensione. Anche l’impianto frenante offre il meglio presente sul mercato: coppia di dischi anteriori di 320 mm di diametro con pinze radiali Brembo a quattro pistoncini; disco di 220 mm di diametro, con pinza a due pistoncini al posteriore.

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La Guida

MV Agusta Rivale 800: il video-test di Motoblog

Qualche ora di guida in strada certamente non può essere la prova definitiva di una moto così particolare, ma il suo DNA si presenta subito. "Sono potente e divertente", questo è quello che ti dice urlando da subito. I primi metri con lei sono una doccia fredda. Il motore non è quello della brutale, l’elettronica lo ha reso più fruibile ma non meno potente.

Una marcia, via l’altra senza toccare la frizione o alleggerire il gas, merito noto del quickshift (disattivabile). La posizione di guida è insolita: manubrio largo, busto eretto, non sono su una enduro, sono su una naked arrabbiata! Ma preso il tempo di provare qualche tornante, qualche cambio di direzione in rapida sequenza e il feeling che ti da questa moto ti conquista.

Sono partito con la mappatura Normale e il TC al livello medio (4). Sembra impossibile andare così forte, accelerare così bruscamente senza aver paura di esagerare. Passo a Sport e livello TC 1, minimo intervento. La signorina diventa una signora e vuole che le si dia del Lei. La musica cambia ma non troppo, alza il ritmo, il clore resta lo stesso però.

Facile ad impennarsi, ma senza ribaltarti, ti sfida ad anticipare l’apertura in uscita dalla curva. Il gioco è divertente, lei ti da gli strumenti per sedurla. Sorprendentemente svelta a scendere in piega ed inserirsi in curva, larga di manica nel concederti correzioni di traiettoria anche nelle pieghe da goccia di sudore. Ho provato a guidarla con due set up del mio cervello: da sportiva pura, carico sull’avantreno e molto sceso di sella; da “supermotard” busto alto, piede interno pronto a spostarsi in avanti, coscia esterna che preme sul serbatoio, peso in avanti ma sopra il manubrio in uscita.

Potrei passare giorni interi con questa moto a provare la stessa curva senza annoiarmi, sicuramente ho notato che appesantire l’avantreno col peso del corpo aiuta sempre, rende l’anteriore più comunicativo e la moto più stabile.

Un attimo: Io ho sedotto Lei o Lei ha sedotto me?

Pregi & Difetti

Piace

Il motore e le sua elettronica: è molto potente e sempre fruibile, gli 8 gradini del TC sono percepibili, ogni regolazione fa percepire una differenza.
La Dinamica: questa moto è divertente, svelta e veloce. Un motore che si fa dare del Lei in una ciclistica che fa divertire sempre, dai tornanti da prima seconda alle curve in velocità e appoggio.

Non Piace

La mancanza di ABS: su una moto così potente la presenza dell’ABS dovrebbe essere scontata. A breve sarà comunque disponibile.
Durezza del cambio: cercando il pelo nell’uovo, dopo un uso sportiveggiante prolungato il cambio si indurisce.

Tester e Testo: Lapo Quagli

Abbigliamento Utilizzato

Casco: Shark Nano Raw
Giacca e Pantaloni: Spidi
Scarpe tecniche: Dainese

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Scheda Tecnica

MV Agusta Rivale 800: il video-test di Motoblog

Motore
Tipo Tre cilindri, 4 tempi, 12 valvole
Distribuzione Doppio albero a camme in testa;
Cilindrata totale 798 cm3
Rapporto di compressione 13,3:1
Avviamento Elettrico
Alesaggio per corsa 79 mm x 54,3 mm
Potenza max. a giri/min (all’albero)** 92 kW (125 CV) a 12.000 giri/min
Coppia massima giri/min 84 Nm (8,6 kgm) a 8.600 giri/min
Raffreddamento A liquido e olio con radiatori separati
Accensione - Iniezione Sistema integrato di accensione-iniezione MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) con tre iniettori. Centralina di controllo motore Eldor EM2.0; corpo farfallato full drive by wire Mikuni; bobine pencil-coil dotate di tecnologia “ion-sensing”, controllo della detonazione e e misfire. Controllo di coppia con 4 mappe Traction Control ad 8 livelli di intervento
Sistema cambio elettronico MV EAS (Electronically Assisted Shift)
Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio velocità Estraibile a sei velocità con ingranaggi sempre in presa
Rapporti primaria 19/36
Rapporti cambio
Prima: Velocità 13/37
Seconda: Velocità 16/34
Terza: Velocità 18/32
Quarta: Velocità 19/30
Quinta: Velocità 21/30
Sesta: Velocità 22/29
Rapporto finale di trasmissione 16/41

Impianti elettrico
Tensione impianto 12 V
Alternatore 350 W a 5000 giri/min
Batteria 12 V - 8,6 Ah

Dimensioni e Peso
Interasse 1410 mm
Lunghezza totale 2070 mm
Larghezza max. 885 mm
Altezza sella 881 mm
Altezza min. da terra 142 mm
Avancorsa 104,5 mm
Peso a secco 178 kg
Capacità serbatoio carburante 12,9 l

Prestazioni
Velocità max. (raggiungibile in pista) 245,0 km/h

Telaio
Tipo Tubolare a traliccio in acciaio ALS
Materiale piastre fulcro forcellone Lega di alluminio

Sospensione anteriore
Tipo Forcella Marzocchi oleodinamica a steli rovesciati con sistema di regolazione esterno e separato del freno in estensione, in compressione e del precarico molla
Ø Steli 43 mm
Corsa sull’asse gambe 150 mm

Sospensione posteriore
Tipo Progressiva, monoammortizzatore Sachs regolabile in estensione, in compressione e nel precarico molla
Materiale forcellone oscillante monobraccio Lega di alluminio
Corsa ruota 130 mm

Impianto frenante
Anteriore A doppio disco flottante (Ø 320 mm) con fascia frenante e flangia in acciaio
Pinza freno anteriore Radiale Brembo a 4 pistoncini (Ø 32 mm)
Posteriore A disco in acciaio (Ø 220 mm)
Pinza freno posteriore Brembo a 2 pistoncini (Ø 34 mm)

Cerchi e Pneumatici
Anteriore: Materiale / dimensioni Lega di alluminio 3,50 ” x 17 ”
Posteriore: Materiale / dimensioni Lega di alluminio 5,50 ” x 17 ”
Anteriore 120/70 - ZR 17 M/C (58 W)
Posteriore 180/55 - ZR 17 M/C (73 W)

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